“Polish Start”: Hur minskar vi risken för ”midairs”?

Wiktor Łaciński och Karol Šnapko berättar om „Polish Start” och leder en diskussion om flygsäkerhet under junior EM på Arnborg (foto R Danewid)

Link to automatic translation

Ett av våra största gissel på tävlingar är ”midairs” eller kollisioner. Statistik visar att varannan dödsolycka är en midair. Och varannan inblandad i en midair omkommer. På tävlingar krockas det dessvärre regelbundet. Kollisioner är ju inte den vanligaste haveriorsaken, det är utelandningar. Men då är det sällan någon som skadas. Sedan i våras jobbar IGC i samarbete med OSTIV med ett flygsäkerhetsprojekt där just analyser, verktyg och metoder för att undvika midair har högsta prioritet.

Att minimera klungflygning eller ”gaggles” är en primär uppgift, för det minimerar kollisionsrisken. Men hur gör man det?

Numera kan vi ju följa tävlingar i realtid, och inte bara tävlingar, via tracking av FLARM, på särskilda sajter. Hur påverkar detta bildandet av gaggles eller klungflygning i en tävling?

I Polen har man funderat en hel del på detta och jobbat med nya grepp. Sedan ett par år använder man ett helt nytt startförfarande plus att man förbjuder tracking i realtid (!).

Segelflygplan över Europa kl 1525 2018-07-24. FLARM tracking via appen glidernet.org.
Det är många segelflygplan i luften i Europa en fin sommardag. Idag kan det se ut som att FLARMs huvuduppgift är tracking, inte kollisionsvarning.

Under junior EM i Danmark i somras berättade Wiktor Łaciński och Karol Šnapko, från polska juniorlandslaget, en regnig eftermiddag om vad man gjort i Polen för att försöka öka flygsäkerheten och då alltså bl a introducerat en helt ny startmetod. Som är riktigt „fräsch” tycker jag. Deras argument är väl värda att lyssna på och diskutera vidare. So read on!

Vår vanliga startlinje, ofta en linje 6-10 km lång, innebär att alla samlas innan start intill startlinjen, på samma höjd – så högt som möjligt, ofta i molnbasen, och bevakar varandra. Ingen vill ju starta först. Och det är ännu värre i torrtermik. Men startlinjen är ju enkel att använda för piloten. Många flygplan i en liten luftvolym innebär att sannolikheten för kollision är större.

Ett försök att, åtminstone delvis, råda bot på det problemet är PEV (Pilot Event), som är en alternativ startmetod i dagens regler. Det innebär att man fortfarande har startlinjen, men två tidsintervall, ”PEV Wait” och ”PEV Start”, som är mellan 5 och 10 minuter (bestäms för varje dag). När man vill starta trycker man på PEV-knappen på sin ”komputter”. Sedan får man vänta till ”Wait” tiden gått ut. Man måste sedan passera startlinjen inom ”Start” intervallet och då trycker man på PEV en gång till och tiden tas när man passerar startlinjen.

Tanken är att man ska bryta upp gaggles då det blir svårare att se när någon startar. Det finns så klart flera detaljregler runt detta, t ex när man får göra nästa startlinjepassage, som man kan läsa om i Annex A. Det är väl tveksamt om hur mycket PEV verkligen reducerar problemet, det är i alla fall mer komplicerat för piloten. Vilket i sig är en risk. Åsikterna för och emot PEV är många. Men det är ett seriöst försök och det används mer och mer. De flesta tycks eniga om att metoden ska prövas mer innan den förkastas eller blir ”standard”. På årets SM på Långtora användes metoden.

Anledningen till att polackerna tagit fram ett helt nytt startförfarande är enligt Wiktor och Karol att

• Man har haft många kollisioner i Polen i samband med startlinjeförfarandet
• Starten är den farligaste delen av flygningen. Alla flygplan är samlade på ett litet område nära molnbasen och startlinjen. Problemet är kanske värst i torrtermik
• Nära molnbasen kurvar piloterna med olika radier, olika farter och några kanske använder luftbroms för att hålla sig under basen. Livsfarligt!
• Och tävlingen har inte ens börjat!

Polackerna använder numera en startcirkel med en radie av 10 km (kan variera). Man kan starta var man vill inom cirkeln. När man vill starta trycker man på PEV och ”klockan går”. Distansen och hastigheten räknas från startpunkten och inte när man passerar cirkeln, men man måste alltså vara inom cirkeln. Man kan t ex starta på ”baksidan av cirkeln (med 10 km radie blir distansen då 10 km längre än den nominella). Sedan har man ett krav på största skillnad mellan starthöjd och målhöjd. Normalt är denna höjddifferens 1 000 m (jämför t ex med svenska RST där vi har samma). Exempel: trycker man på PEV på 1 500 m måste man ha minst 500 m när man går i mål. Man kan alltså starta var man vill inom startcirkeln och behöver inte stiga upp till molnbasen. Får man en femmetersblåsa inom cirkeln kan man nyttja denna som startblåsa utan att konkurrenterna vet det.

Enligt polackerna innebär denna startmetod att

• Piloterna fokuserar på att hitta bästa blåsan i cirkeln, inte högsta höjden intill startlinjen.
• Medför att gaggles – klungorna – blir mindre
• Ger piloterna en möjlighet att flyga banan ensam, om man så vill, utan att förlora dagen
• Ingen kan se när man startat
• Ground Speed i starten måste begränsas (för att inte få farliga pull ups), man säger att 170 km/h är ett bra värde
• Kan användes vid både Racing Tasks och Assigned Area Tasks (utvärderingsprogram, som t ex SeeYou, har idag inte denna startmetod, men den lär vara på väg att införas enligt Wiktor och Karol. LX NAV instrument och XCSoar har redan funktionen för användning i cockpit)
• Startarean där man kan starta, om radien är 10 km, är 314 km² medan vår vanliga startlinje är 10 km lång. Alltså mycket större område att starta i och därmed mindre sannolikhet till kollision då flygplanen är mer utspridda.
• Startmetoden kan användas vid både RT och AAT
• En undersökning gjord efter säsongen 2022 visade att 75% av de deltagande piloterna föredrar denna startmetod.
• Man har analyserat många tävlingsflygningar och ser att metoden verkligen bidrar till att sprida ut piloterna i starten

Exempel på Polish Start. En startcirkel med, vanligtvis, 10 km radie, inom vilken man själv väljer var, när och hur högt man vill starta. Distans och hastighet räknas från startpunkten.

Jag tycker att den här startmetoden verkar mycket intressant och att den bör testas i fler länder, även hos oss i Skandinavien. Vem blir först?

Assigned Area Task (AAT är att föredra ur flygsäkerhetssynpunkt enligt Karol och Wiktor

• Ger mindre gaggles)
• Det finns en möjlighet att flyga ensam
• Mindre turbetingat med hänsyn till vädret. Lättare att vända i en stor area än i en liten ”beercan”, t ex i väder med regnskurar
• Polackerna använder AAT mer och mer och överväger att bara använda tävlingsuppgiften i framtiden

Ett sätt att minska risken för kollision är att minska antalet deltagande flygplan. Man ska dock komma ihåg  att det bara behövs två flygplan för att kollidera. Men ju fler flygplan ju större blir naturligtvis risken. Det är enkel sannolikhetsteori.

Våra EM/VM och stora internationella tävlingar kan idag ha uppemot och ibland över 100 deltagare. T ex hade Pribina Cup 2017 136 deltagare. Ska vi begränsa deltagarantalet på EM/VM och andra stora tävlingar? T ex bara tillåta en pilot per nation?

Ytterligare ett sätt kan vara att göra om poängberäkningen så att det prioriterar egna initiativ, att det inte lönar sig att bara följa med klungan och sedan försöka ”ta dem” på finalglidningen. Det finns verktyg för att undersöka sådana effekter. Vid OSTIV kongressen 2014 visade Nick Grassen, från Penn State University, hur han använt spelteori för att se utfallet av olika flygstilar, t ex ta egna  initiativ eller ”leeching (följa med klungan).

Tracking

Sedan har vi det här med tracking. Något som de flesta av oss tycker är en bra grej. När FLARM lanserades runt 2005 var det ett kollisionsvarningssystem för flygplan och terräng, som snabbt blev populärt – och det med rätta. Idag är mer än 50 000 FLARM enheter i bruk worldwide, inte bara i segelflygplan. Jag är säker på att FLARM bidragit till att förhindra kollisioner.

Runt 2010 började man utveckla Open Glider Network (OGN), som är en tracking plattform för FLARM. Man kan jämföra med Flighradar24. Här kan man läsa om OGN http://wiki.glidernet.org/. OGN har nyligen tilldelats FAI Group Diploma of Honour. Så OGN är utan tvekan en fantastisk innovation.

Angel Casado, Spanien, är en av de som står bakom OGN och IGC trackern. Han är även Vice President i IGC (foto R Danewid)

Principen för OGN

Nu kunde man börja följa segelflygtävlingar i realtid hemma vid dataskärmen. Och det är ju fantastiskt! Eller….?

Efter VM 2018, där jag var chief steward och där tracking användes ”skarpt” för första gången, skrev jag i Nordic Gliding:

”Alla satt och glodde på tracking på OGN. Det är ju det nya. FLARM, som en gång var ett utmärkt hjälpmedel för att upptäcka andra flygplan – och fortfarande är det för vanliga segelflygare – har nu blivit ett formidabelt tracking system via OGN och andra sajter. Nu kan man sitta överallt i världen och följa ”racet” i realtid. Och det är ju kul! Kan man tycka…….

”Men i varje team sitter det nu minst en person framför datorn och följer flygplanen på banan och rapporterar till sina piloter var och hur Kawa, Sommer och de andra toppiloterna flyger. Resultat? Jo att vi alltid har stora gaggles, inte bara i torrtermik. OGN är en katastrof när det gäller flygsäkerhet! Vi hade också en ”midair”, som lyckligtvis gick bra, och ett flertal ”near misses”.

Som jag skrev ovan bidrar de facto OGN till mer klungflygning. Det är ju bra för sporten att man numera kan följa ”racen” i realtid, men det är en katastrof för flygsäkerheten. Ska vi ha det så?”

Det finns alltså många aspekter på detta. Polen har utfärdat ”förbundsorder” att deras piloter inte ska synas på tracking (d v s de sätter sina FLARM i ”no tracking” mode, men de fungerar ju fortfarande som kollisionsvarning). Motivet är flygsäkerhet. Tracking medför större gaggles menar man.

Fransmännen däremot kräver att deras piloter alltid ska vara ”synliga”. Motivet för dem är också flygsäkerhet; att man ska veta var piloterna ”håller hus” i realtid. Samt naturligtvis värdet av att göra segelflyg mer publikvänligt.

Jag tycker polackernas argument är tänkvärda och har förståelse för det. Safety First! Men samtidigt har tracking utan tvekan kommit för att stanna och blivit en del i att göra segelflygtävlingar populära för en större allmänhet.

IGC tracker

IGC (International Gliding Commission) har tagit fram sin egen tracker – OGN/IGC tracker. Den sänder sina positionsdata krypterade och de kan bara kan läsas av auktoriserade appar (kontrollerade av FAI). I alla andra publika appar, som vi använder, t e x Glide and Seek, Spot the Gliders, Glidernet/onglide m fl, visas IGC trackerns position med tidsfördröjning, vanligtvis 15 min. Alltså när vi i ”publiken” tittar på våra appar är det med 15 min fördröjning. Har det någon betydelse för det publika värdet? Näää, det tror jag inte. IGC:s ambition är att IGC trackern ska användas på alla EM/VM och att i framtiden den även kommer att användas för resultatberäkning. D v s ersätta våra vanliga IGC loggers.

Jag tror att detta kan vara en, åtminstone, dellösning på problemet vid EM/VM. Med 15 min fördröjning är det inte längre meningsfullt att styra piloterna från marken.

IGC trackers har alltså börjat användas vid EM/VM, men de flesta tävlingar är ju inte EM/VM. Så problemet är inte löst……ännu.

OGN/IGC trackern har utan tvekan en stor utvecklingspotential framöver, vi har bara sett början, men vi ska utnyttja den rätt.

Læs eventuelt også Ole Baartvedts udmærkede 2015-artikel om FLARM og ADSB s. 30 i denne PDF-udgave af NG 01, 2015, red.