Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.

Tekst: Aldo Cernezzi / Foto: Jens Trabolt, Olivier Cleynen & Akaflieg Braunschweig

Link to automatic translation

Dette er ikke nogen sjælden situation: Under flyslæbet rapporterer svævefly-piloten pludseligt over radioen, at han næsten er stallet, har mistet kontrollen og, at slæbeflyet skal øge hastigheden. Stemmen i radioen afslører det høje stressniveau.

Piloten på slæbeflyet reagerer ofte ved at øge farten med det samme, men andre gange åbnes op for en meningsløs diskussion om rigtigheden af den angivne hastighed.

På den anden side, vi ved alle, at et moderne svævefly selv med fuld vandballast flyver inden Pawneen er klar (dvs. ved en lavere hastighed), og det virker derfor umuligt at et svævefly kan flyves ind i ukontrollabelt ”flight regime”, da Pawneen flyver langt hurtigere end svæveflyvets stallhastighed.

Mange af disse incidents tilskrives efterfølgende dårlig flyvetræning eller lille flyveerfaring hos svæveflypiloten.

Selvfølgelig er det også sket for mig under en start med en Janus kort før udkobling i stor højde. Jeg har altså derfor førstehånds-erfaring med hvor traumatiserende det er at have næsten helt uvirksomme krængeror (skevroder, red.) og et højderor der er totalt ineffektivt i forhold til at positionere flyet i den korrekte højde i forhold til slæbeflyet.

Symptomerne ligner et dybt stall, men den indikerede hastighed er mindst 15 km/t (eller endog 40 km/t) højere end for mindstefarten ved 1 g; dog med den alvorlige forskel, at man ikke kan få kontrol over situationen ved bare at føre styrepinden frem. Man kan i bedste fald koble ud, såfremt man ikke er i for lav højde.

Normalt kan man diskutere disse event efterfølgende, og ofte er slæbepilotens svar, at farten var markant over minimum, eller også siger instruktøren, at det kan have været turbulens forårsaget af propellen, hvilket man ikke skal frygte.

Den foreslåede konsensus-løsning er altid korrekt, “OK, næste gang skal vil bugsere ned større hastighed”, men årsagen til det frygtede og misforståede fænomen er ikke et produkt af propellen.

Den spiralformede slipstrøm fra propellen følger hovedsageligt slæbeflyet og svinger nedad flere meter bag slæbeflyet. Det store turbulensområde som produceres af hvilket som helst fly (i dette tilfælde slæbeflyet) er meget større – både horisontalt og vertikalt – end den føromtalte slipstrøm fra propellen.

I de senere år har nogle af de nyeste svævefly med større spændvidde været involveret i alvorlige ulykker under flyslæb med tab af kontrol resulterende i udkobling og nogle gange med decideret mislykket nødlanding. Jeg er ikke bekendt med fatale ulykker, men væsentlig person – og materielskade har været resultatet. Som følge heraf har en svævefly-producent fx øget minimumshastigheden for flyslæb på en af typerne.

 

Synk, Indstillingsvinkel, Spændvidde
Finder der overhovedet en synkende luftstrømning bag et luftfarttøj? Ja, utvivlsomt. Vi er gennem tiden blevet konfronteret med forkerte aerodynamiske teorier (forenklinger af trykfordeling, forkert tolkning af Bernoulli osv), men det er helt sikkert, at et flyvende objekt producerer en synkende luftmasse.


Videoen herover viser et tungt passagerfly som passerer et skydække og producerer en bred nedsynkende luftmasse. En fin visualisering af denne bevægelse i luften. Hvordan skulle man ellers forklare dette fænomen? Man ser dog tydeligt, hvordan (hur, red.) luftstrømmen gennem længere tid synker bag flyet med næsten konstant bredde. Dette er også en god visualisering af randhvirvlerne (som bidrager med stigende luft).

Og hvad med selve stallets mekanik? Afhænger det ikke udelukkende af indfaldsvinklen (angle of attack)? Jo, naturligvis. Den øgning i vægt forårsaget af G-påvirkning (fx under sving) kræver også en større indfaldsvinkel og større input på højderoret.

 

På videoen her ser man den vandrette luftstrøm, som rammer vingens forkant og ændrer flow. Den grafiske repræsentation er eksakt for flyvning i helt stabil luft; men hvis luftmassen bevæger sig nedad, skal linjerne ændres i vinkel: Derfor skal indfaldsvinklen på vingeforkanten som møder nedadgående luft være større for at kompensere, og dermed opnå den samme indfaldsvinkel (og samme opdriftskoefficient) i forhold til situationen af stabil (vandret) luft.

Med andre ord: I forhold til en flyvepladsreference, vil vingen have en større indfaldsvinkel, men i forhold til luften vil indfaldsvinklen være uændret. Under flyvningen er det som bekendt piloten som styrer flyet ved hjælp af styrepinden, men nok uden nogen direkte analyse eller ”feel” med indfaldsvinklen. Holder svæveflyvet korrekt position bag ”Pawneen”, så fungerer flyvningen som ønsket.

Men hvor kraftig er vinklen på den synkende luft bag et fly? Bag et gennemsnitligt slæbefly, tx Pawnee, kan man observere mellem 2 og 5 graders negativ vinkel på luftstrømmen.

Randhvirvlen fra et landbrugsfly (meget ligt vores Pawnee).

Opdriftsfordeling på et svævefly under flyvning. Den del af vingen med den største opdrift gennemflyver den nedadsynkende luftstrøm produceret af slæbeflyet med kortere spændvidde.

 

Så lad os se, hvor opdriften produceres: den er typisk fordelt langs spændvidden, med en et høj-løft område, der omfatter fra vingeroden op til omkring halvdelen eller to tredjedele af spændvidden.

Mod enderne af vingespidserne er løftet reduceret til næsten nul, hvilket er ansvarlig for den den såkaldte “elliptiske fordeling”, der gør det muligt at minimere den inducerede modstand på grund af mindre trykforskel mellem toppen og bunden af vingen og dermed forhindre større produktion af randhvirvler (wake turbulence).

Vingegeometrien udviser typisk en progressiv indsnævring i korden (vingens dimension fra for – til bagkant) mod vingetipperne (elipseform), og dermed også en reduktion i løftproducerende vingeareal nær tipperne.

 

Og nu, den sidste relevante observation, som kan være nøglen til hele problemet: Slæbeflyet har en kortere spændvidde end svæveflyet. Under flyslæb bevæger svæveflyets vinge sig derfor ikke gennem en homogen luftmasse. En stor del af vingen befinder sig i den nedadgående luftstrøm produceret af Pawneen og giver derfor mindre løft.

 

Resten af vingen mod tipperne er i stabil luft, eller potentielt i stigende luft fra Pawneens randhvirvler og har derfor en større indfaldsvinkel. Krængerorene sidder nær vingespidserne, og hvis flyet er konstrueret med flaperons, afhænger flyets rollperformance/manøvredygtighed betydeligt at den ydre del af flaperonen.

Det er efterhånden klart, at den faktiske indfaldsvinkel ikke er konstant, men i stedet kan variere dramatisk langs spændvidden! Det er derfor langt fra umuligt at stalle dele af vingen ved at overskride den kritiske indfaldsvinkel under et flyslæb hvor man prøver at holde sig bag slæbeflyet. Det er bestemt ikke en ønskeværdig situation hvad angår flyets manøvredygtighed.

Afslutningsvis kan man sige, at den dårlige manøvredygtig der kan opleves under flyslæb er et resultat af forskellen på spændvidde mellem slæbefly og svævefly – det er ikke bare åbenklasse, vi taler om. Også piloter på 15 m- og standardklassefly har oplevet problemet.

 

Spændvidde og tip-stall
Et stall, som vi alle kan prøve under flyvning, medfører for alle typer af fastvingede fly tab af løft forårsaget af en overskridelse af den kritiske indfaldsvinkel i vingerodens område.

De aerodynamiske reaktioner omkring vingeroden er i virkeligheden den vigtigste kilde til “buffeting” – det man genkender på vibrationer i flyets styrepind. Det er resultatet af højderoret flyver i et forstyrret flow fra vingeroden.

 

Sikkerhed i designet
Flykonstruktørerne designer normalt flytyperne, så vingeprofilen staller ved vingeroden og ikke ved tipperne (hvor krængerorene befinder sig) og dermed skaber en farlig ustabilitet og potentielt uoverskuelig situation.

Mange vinger er forsætligt konstrueret med en mindre indfaldsvinkel ved tipperne for at fjerne muligheden for et tip-stall. På et svævefly er denne aerodynamiske ”vridning” et lille acceptabelt kompromis for sikkerheden. (ASK 21 er et fint eksempel på markant aerodynamisk vridning. Selv med styrepinden i maven og fuldt stall, er der god krængerorsvirkning. Under mere normale indfaldsvinkler giver dette design lidt mere modstand, men sikkerhedsfordelene er åbenlyse, red.)

Dette skal understreges, at tip-stall ikke er en ”normal-oplevelse” for svævefly og for svævefly-piloter. Under flyslæb betyder den betydelige forskel i spændvidde mellem slæbe- og svævefly, at vingespidserne på svæveflyet skal arbejde i en stabil eller endda opadgående luftstrøm, som om designeren havde bygget vingetipperne med en indstillingsvinkel højere end hvad sund fornuft ville diktere.

Derfor fungerer krængerorene i nærheden af – eller overskrider den kritiske indfaldsvinkel (og taber deraf deres virkning). Jo stærkere luften synker bag Pawneen, jo stærkere effekt.

Når fænomenet opstår, kan svæveflyve-piloten ikke reagere som vanligt og føre styrepinden frem, da flyet dermed straks ville komme alt for lavt under slæbeflyet, hvis han eller hun ikke kobler omgående. I lav højde kan en udkobling være en dårlig idé.

I dette tilfælde kan man prøve at holde vingerne vandret og kommunikere via radio med kommando om at øge hastigheden. Det er dog meget bedre at aftale minimumshastighed med slæbepiloten før start og forberede en klar og utvetydig kommunikation (bare det at sige “hastighed” giver plads til fejlfortolkning, fordi squelchen kan risikere at cutte i transmissionen).

 

Skærpende omstændigheder
Her kan man nævne stærk termik, kort slæbeline, stor forskel på spændvidde mellem slæbefly og svævefly. Alt dette har negativ effekt på styrevilligheden i svæveflyet.
Slæbeflyet producerer mere synkende luft “downwash”) desto tungere det er, jo langsommere det flyver og jo kortere spændvidde det har. Faktisk er motorsvævefly med deres store spændvidde og lavere masse, umiddelbart bedre til at slæbe de store svævefly også ved relativt lav hastighed. Dog skal man tage i betragtning deres dårligere acceleration i starten.

Dog gælder dette for alle svævefly under slæb: et længere slæbetov flytter svæveflyet ud i et område, hvor den synkende luft ikke er så kraftig (33 meter længere slæbetov svarer til omkring et sekund større horisontal separation ved 120 km/t). Slæbetov som kortere end 30 meter i længden er almindeligt anvendt i de østeuropæiske lande, hvor det forværres af populære slæbefly som den langsomme og tunge Wilga.
Jo tungere slæbefly, jo større turbulens. Her skal man tænke på at ikke slæbe med mere vægt end nødvendigt – fx med en co-pilot eller tanke unødigt meget benzin (selvfølgelig nok til en sikker operation).

Svævefly med radikale vingedesigns er ofte karakteriseret ved en høj vingebelastning, stor spændvidde og pilform: Vingespidser som er trukket bagud giver fine karakteristika ved lav hastighed og under termikflyvning samt reducerer den inducerede modstand.

Hvis disse tipper pludselig skal levere en større løftekraft, enten ved at øge indfaldsvinklen frivilligt eller som følge af, at flyvningen går gennem en ikke-homogen luftmasse (fx den synkende luft bag slæbeflyet), vandrer trykcentret tilbage og giver piloten den følelse (känsla, red.) af, at næsen ønsker at synke.

 

 

Ekstreme designs
Jeg har talt om denne teori med mange mennesker, før jeg har skrevet denne artikel. Blandt dem også en velkendt designer af vingeprofiler.

Han fortalte mig om sin erfaring med en prototype på et canard-svævefly produceret af Grob (karakteriseret ved et stort højderor på næsen i stedet for den konventionelle placering på halebommen), som uventet havde demonstreret en farlig flyvekarakteristika under testflyvningen.

En grundig analyse viste efterfølgende, at hvirvlerne (vortex), der genereres af af canard-vingen dækkede vingespidserne på den bagerste hovedvinge med en stigende vektor på strømningen. Derved blev flyets krængeror pludselig ineffektive og man tabte kontrollen over flyets længdeakse. Ideen blev hurtigt opgivet!

Yderligere beviser kommer fra test af den flyvende vinge (Nurflügler) SB-13 bygget af Akaflieg Braunschweig. Under den første start i flyslæb havde SB 13 præcist roteret og havde løftet sig fra banen.

Pludselig opstod der et uventet højderorsinput som ikke var kommanderet af piloten som dog ikke havarede. Den aerodynamiske analyse har siden klargjort, at den synkende strømning fra slæbeflyet havde påvirket den centrale del af vingen (rodzonen), hvilket havde reduceret indfaldsvinklen og ændret markant på vingens distribution af løft med større vægt mod tipperne. På grund af flyets markant pileform flyttede trykcentret sig radikalt og forårsagede ”et drop” af næsepartiet.

Det er efterfølgende et meget begrænset antal piloter som har fløjet SB-13 og der anvendes bare et meget langt slæbetov.

Se SB 13 i action på videoen her:

Flere artikler om startmetoder

Erfaringer med el-spil: Adgangsbillet til den grønne omstilling?

Svæveflyvning er en grøn sport. Vi flyver jo på solens energi, ikke sandt? Altså bortset fra de kulsorte 7 liter benzin som den støjende, men trofaste Pawnee kræver for en gennemsnitlig start. Straks bedre er det at spilstarte med et benzindrevet spil. Men i en tid, hvor fossile brændstoffer er under politisk pres, bør enhver strategiprocess i klubben inkludere tanker om elektriske spil. Her er 2 udenlandske klubbers erfaringer.
11. januar 2022/af Jens Trabolt

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.
5. august 2021/af Jens Trabolt

”Er det på tide med et ”open-source” elektrisk spil?”

Elektriske spil har mange fordele, mener danske Mads Leth fra Vestjydsk Svæveflyveklub og peger mod en europæisk crowdfunding-kampagne for at skyde projektet i gang.
17. februar 2021/af Jens Trabolt

Leder: El-flyslæb: Kan det fungere?

Elektrisk flyslæb? Realistisk? Jo, med lidt god vilje, pioner-ånd og justering af rutiner.
26. februar 2020/af Jens Trabolt

Elektrisk bogsering

Elektriska plan har redan använts för bogsering på prov så det är definitivt möjligt, men hur skulle ett verkligt praktisk och ekonomiskt bogserplan se ut? Argument för bogsering i en fossilfri värld.
25. februar 2020/af Jens Trabolt

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.
30. august 2017/af Jens Trabolt

Ultralet: Moderne afløser til den tørstige Pawnee?

Bugsering med ultralette fly har været diskuteret og testet i en årrække i Norden, og nutidens ultralette fly er helt andre konstruktioner end deres 2-takts-forgængere. Særlig fremkomsten af den pålidelige, lette, støjsvage og brændstoføkonomiske 100 hestes Rotax 912-motor har gjort det interessant at bugsere svævefly med ultralette fly.
11. januar 2015/af Jens Trabolt

De komplekse startmetoder: Bedst, billigst, sikrest?

De fleste svævefly har – som bekendt - det problem, at de ikke har motor, men er afhængige af en ekstern kraftkilde for at bevæge op i himlen. Men hvad er bedst? Er det den mest miljøvenlige metode? Er det den sikreste metode? Eller er det den billigste metode? Forvirret? NORDIC GLIDING retter her fokus på startmetoder og analyserer plusser og minusser.
11. januar 2015/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

”Vi går til fly hver torsdag aften”

De danske kammerater Rasmus Heide og Erik Schultz har en ”lille klub”, et voksenværksted, hver torsdag. Her bringer de totalhavarerede fly – som selv fabrikkerne har opgivet – tilbage i luften.
”Vi er mænd, og vi kan ikke finde ud af at mødes og snakke om ingenting. Har vi derimod en vinge, som skal limes, går der let 2 timer med at diskutere verdenssituationen”, fortæller Erik Schultz om det produktive fællesskab.
5. december 2022/af Jens Trabolt

Steinar Øksenholt: “To år til historien”

Under Seilflykonferansen på Storefjell helgen 7.-9. hilste jeg deltakerne velkommen ved å oppsummere tiden fra forrige konferanse i oktober 2020. Oppsummeringen kan være av interesse for langt flere enn de 60 konferansedeltakerne. Her får du mine presentasjon og tanker beskrevet.
1. december 2022/af Jens Trabolt

Bland nissar, bölger och norrsken

Sista helgen i november är det traditionell säsongsavslutning och nisseflygning på Oppdal, hemvist för NTNU flygklubb. Ett av det mest fascinerande med flygning i Oppdal vid denna tid på året är ljuset. På morgonen och eftermiddagen blir lentisarna vackert solbeslysta underifrån. Ljuset och färgerna är vidunderliga. Rapport från Robert Danewid
29. november 2022/af Jens Trabolt

Stor fotobog fortæller historien om dansk flyvning

Den historisk velbevandrede Ole Steen Hansen er bl.a. kendt som flittig skribent i Nordic Gliding. Nu er han klar med et digert værk om ”De små fly” – historien om den lette flyvning i Danmark.
25. november 2022/af Jens Trabolt

Vågå Wave Camp 2023: Kursus i diamanthøjde

Vågå Wave Camp arrangeres 11-18. marts 2023 for 32. gang i Norge. Det er blandt verdens flotteste flyveoplevelser, og er man sulten efter en diamant-højde samt at lære bølge-håndværket og fjeld-flyvning på en sikker måde bør man tilmelde sig SveDaNor-kurset arrangeret af Seilflyseksjonen i Norges Luftsportsforbund.
22. november 2022/af Jens Trabolt

Guld på Segelflygets konference

En værdig europamester Janne Nordh hædret med Anders Hyllanders Minnesfond på årets ”Billingehus”-konference.
21. november 2022/af Jens Trabolt

De nyeste elektriske svævefly –  priser og leveringstider

For mindre end 10 år siden var elektrisk motoriserede svævefly en absolut sjældenhed, og mange producenter var skeptiske overfor konceptet. Nu er det el-motorer i de fleste nye fly.  Men har du råd? Her kommer priser og leveringstider her på slutningen af 2022.
17. november 2022/af Jens Trabolt

Jens Trabolt: “Flyskammen kommer – også til en klub nær dig”

Der er i dag ingen børn eller unge som ikke er bekendte med temaer omkring klimaforandringer og kuldioxid, og dagens accepterede aktiviteter kan meget vel ende med at blive totalt udskammet i morgen.  Men hvad har det med svæveflyvning at gøre? Faktisk en del, kunne man frygte. Men der findes håb for vores elskede sport, skriver NORDIC GLIDINGs redaktør Jens Trabolt her,
14. november 2022/af Jens Trabolt

Mindeord: Poul Skjold Hansen 1939-2022

Vores far, Poul Skjold Hansen er sovet stille ind efter 6 måneders sygdom. ”Et pragtfuldt liv – jeg gør det gerne igen!”, var hans vurdering, skriver Søren og Mikkel Skjold Hansen her i dette mindeord.
9. november 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Är skandinaviskt kvinnonätverk vägen framåt?”

Det finns ett intresse för segelflyg bland kvinnor ”därute”. Det ser vi i den statistik som kan utläsas ur Nordic Glidings läsartrafik. Även om vi bara är 6 % aktiva segelflygande kvinnor är 20% av NGs nordiska läsare kvinnor. Det vill säga att det finns ett stort antal kvinnor ”därute” som tittar på vår sport. Men vi ser dem inte i klubbarna. Kan en lösning vara att skapa skapa en stark community bland våra kvinnor och sedan låta dem själva rekrytera fler kvinnor?
8. november 2022/af Jens Trabolt

Ekstreme Bahia – med Kawa på ekspedition

Vi forbinder normalt Brasilien med mange eksotiske ting, primært karneval, fremragende fodboldspillere, Amazonasskoven eller en statue af Kristus i Rio. Men meget få mennesker forbinder Brasilien med tørre plateauer og svæveflyvning. Men sådan ser mindst halvdelen af landet ud i et ækvatorialt tørt klima. 16 gange verdensmester i svæveflyvning, Sebastian Kawa har udforsket ukendte områder i Brasilien med en lille gruppe af andre svæveflyvepiloter. Her er hans rapport.
4. november 2022/af Jens Trabolt

AS Skunkworks – behind the scenes

Världens äldsta tillverkare av segelflygplan har mycket på gång. Här tar vi en närmare titt "behind the scenes".
2. november 2022/af Jens Trabolt

Fyrværkeri, eksplosioner, flyvemaskiner!

Det britiske airshow-team Aerosparx flyver et vildt demo-program med 2 Grob 109B-motorsvævefly – omgivet af ild og røg. Showet inkluderer flyvning og manøvrer, som bestemt ikke er en del af en standard omskoling til TMG. Men Aerosparx går til grænsen, takket være mange års erfaring og nøje planlægning. NORDIC GLIDING har talt med Aerosparx Flight Lead Rob Barsby.
31. oktober 2022/af Jens Trabolt

Nordiska Mästerskapet i Konstflyg 2023 – Segel samt Motorflyg.

Det är nu klart att nästa års Nordiska Mästerskap i Konstflyg med segelflygplan kommer att genomföras på Söderhamns Flygplats, skriver Anders Trygg, tävlingsledare NM 2023 i denne invitation
31. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: ASW 28 B – Nygammal standardkärra i ny tappning för klubbruk

Den första ASW 28 B levererades i slutet av juli till Rhönflug Fulda (RFF). I början av oktober besökte jag Poppenhausen. Nordic Glidings chefredaktör hadegett mig i uppdrag att flyga 28 B. För hur man än vänder och vrider på det är ASW 28 B det första som hänt i standardklassen på mer än 20 år, även om flygplanet inte saluförs som ett ”standardklassflygplan”. Frågan är så klart; vem köper ett sådant flygplan?
28. oktober 2022/af Jens Trabolt

Jens Hansen: “Hvor er Dansk svæveflyvning og DSvU på vej hen?”

Formand i DSvU, Jens Hansen, giver her på sæsonslutningen et bud på, hvor han mener DSvU skal fokusere kræfterne i den kommende tid.  
26. oktober 2022/af Jens Trabolt

Flyvevåben-piloter ”tester” svæveflyvning

DAC, Danish Air Cadets, er en stor mulighed for unge danske svæveflyve-piloter at komme nærmere på drømmen om at blive pilot i Forsvaret. I forrige uge var rollerne dog byttet om, da Instruktørerne på den militære flyveskole i Karup fik et lynkursus i svæveflyvning og svar på spørgsmålene: Hvordan flyver svævefly? Hvordan uddannes svæveflyvere?
24. oktober 2022/af Jens Trabolt

I luften efter en pause på 56 år

Den danske svæveflyvehistoriske klub, DASK har fået endnu et klenodie, en Dobbeltraab IV, i luften efter en pause på en menneskealder. Men ikke uden sværdslag: Hvordan genskaber man eksempelvis flyets logbog, når den er blevet væk?
12. oktober 2022/af Jens Trabolt

Håvard Gangsås: “Når nettene blir lange og kulden setter inn….”

"I vår sport må vi ha troen, enten det er været, luftfartsmyndighetene eller lommeboka", skriver styreleder i S/NLF Håvard Gangsås i denne hilsen.
11. oktober 2022/af Jens Trabolt

Lentic-galore i Norge

Bjorli wavecamp rockar fett med fantastiskt höstväder. Naturupplevelsen att flyga i Norge är enorm vare sig det är på hanget, i termiken eller vågen. Den lenticularisoptik vi upplevde i Bjorli på måndagen och tisdagen var spektakulär! Den lycka man såg i piloternas ansikten på kvällen går inte att beskriva! Men det är ingen lek för oerfarna.
10. oktober 2022/af Jens Trabolt