Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.

Tekst: Aldo Cernezzi / Foto: Jens Trabolt, Olivier Cleynen & Akaflieg Braunschweig

Link to automatic translation

Dette er ikke nogen sjælden situation: Under flyslæbet rapporterer svævefly-piloten pludseligt over radioen, at han næsten er stallet, har mistet kontrollen og, at slæbeflyet skal øge hastigheden. Stemmen i radioen afslører det høje stressniveau.

Piloten på slæbeflyet reagerer ofte ved at øge farten med det samme, men andre gange åbnes op for en meningsløs diskussion om rigtigheden af den angivne hastighed.

På den anden side, vi ved alle, at et moderne svævefly selv med fuld vandballast flyver inden Pawneen er klar (dvs. ved en lavere hastighed), og det virker derfor umuligt at et svævefly kan flyves ind i ukontrollabelt ”flight regime”, da Pawneen flyver langt hurtigere end svæveflyvets stallhastighed.

Mange af disse incidents tilskrives efterfølgende dårlig flyvetræning eller lille flyveerfaring hos svæveflypiloten.

Selvfølgelig er det også sket for mig under en start med en Janus kort før udkobling i stor højde. Jeg har altså derfor førstehånds-erfaring med hvor traumatiserende det er at have næsten helt uvirksomme krængeror (skevroder, red.) og et højderor der er totalt ineffektivt i forhold til at positionere flyet i den korrekte højde i forhold til slæbeflyet.

Symptomerne ligner et dybt stall, men den indikerede hastighed er mindst 15 km/t (eller endog 40 km/t) højere end for mindstefarten ved 1 g; dog med den alvorlige forskel, at man ikke kan få kontrol over situationen ved bare at føre styrepinden frem. Man kan i bedste fald koble ud, såfremt man ikke er i for lav højde.

Normalt kan man diskutere disse event efterfølgende, og ofte er slæbepilotens svar, at farten var markant over minimum, eller også siger instruktøren, at det kan have været turbulens forårsaget af propellen, hvilket man ikke skal frygte.

Den foreslåede konsensus-løsning er altid korrekt, “OK, næste gang skal vil bugsere ned større hastighed”, men årsagen til det frygtede og misforståede fænomen er ikke et produkt af propellen.

Den spiralformede slipstrøm fra propellen følger hovedsageligt slæbeflyet og svinger nedad flere meter bag slæbeflyet. Det store turbulensområde som produceres af hvilket som helst fly (i dette tilfælde slæbeflyet) er meget større – både horisontalt og vertikalt – end den føromtalte slipstrøm fra propellen.

I de senere år har nogle af de nyeste svævefly med større spændvidde været involveret i alvorlige ulykker under flyslæb med tab af kontrol resulterende i udkobling og nogle gange med decideret mislykket nødlanding. Jeg er ikke bekendt med fatale ulykker, men væsentlig person – og materielskade har været resultatet. Som følge heraf har en svævefly-producent fx øget minimumshastigheden for flyslæb på en af typerne.

 

Synk, Indstillingsvinkel, Spændvidde
Finder der overhovedet en synkende luftstrømning bag et luftfarttøj? Ja, utvivlsomt. Vi er gennem tiden blevet konfronteret med forkerte aerodynamiske teorier (forenklinger af trykfordeling, forkert tolkning af Bernoulli osv), men det er helt sikkert, at et flyvende objekt producerer en synkende luftmasse.


Videoen herover viser et tungt passagerfly som passerer et skydække og producerer en bred nedsynkende luftmasse. En fin visualisering af denne bevægelse i luften. Hvordan skulle man ellers forklare dette fænomen? Man ser dog tydeligt, hvordan (hur, red.) luftstrømmen gennem længere tid synker bag flyet med næsten konstant bredde. Dette er også en god visualisering af randhvirvlerne (som bidrager med stigende luft).

Og hvad med selve stallets mekanik? Afhænger det ikke udelukkende af indfaldsvinklen (angle of attack)? Jo, naturligvis. Den øgning i vægt forårsaget af G-påvirkning (fx under sving) kræver også en større indfaldsvinkel og større input på højderoret.

 

På videoen her ser man den vandrette luftstrøm, som rammer vingens forkant og ændrer flow. Den grafiske repræsentation er eksakt for flyvning i helt stabil luft; men hvis luftmassen bevæger sig nedad, skal linjerne ændres i vinkel: Derfor skal indfaldsvinklen på vingeforkanten som møder nedadgående luft være større for at kompensere, og dermed opnå den samme indfaldsvinkel (og samme opdriftskoefficient) i forhold til situationen af stabil (vandret) luft.

Med andre ord: I forhold til en flyvepladsreference, vil vingen have en større indfaldsvinkel, men i forhold til luften vil indfaldsvinklen være uændret. Under flyvningen er det som bekendt piloten som styrer flyet ved hjælp af styrepinden, men nok uden nogen direkte analyse eller ”feel” med indfaldsvinklen. Holder svæveflyvet korrekt position bag ”Pawneen”, så fungerer flyvningen som ønsket.

Men hvor kraftig er vinklen på den synkende luft bag et fly? Bag et gennemsnitligt slæbefly, tx Pawnee, kan man observere mellem 2 og 5 graders negativ vinkel på luftstrømmen.

Randhvirvlen fra et landbrugsfly (meget ligt vores Pawnee).

Opdriftsfordeling på et svævefly under flyvning. Den del af vingen med den største opdrift gennemflyver den nedadsynkende luftstrøm produceret af slæbeflyet med kortere spændvidde.

 

Så lad os se, hvor opdriften produceres: den er typisk fordelt langs spændvidden, med en et høj-løft område, der omfatter fra vingeroden op til omkring halvdelen eller to tredjedele af spændvidden.

Mod enderne af vingespidserne er løftet reduceret til næsten nul, hvilket er ansvarlig for den den såkaldte “elliptiske fordeling”, der gør det muligt at minimere den inducerede modstand på grund af mindre trykforskel mellem toppen og bunden af vingen og dermed forhindre større produktion af randhvirvler (wake turbulence).

Vingegeometrien udviser typisk en progressiv indsnævring i korden (vingens dimension fra for – til bagkant) mod vingetipperne (elipseform), og dermed også en reduktion i løftproducerende vingeareal nær tipperne.

 

Og nu, den sidste relevante observation, som kan være nøglen til hele problemet: Slæbeflyet har en kortere spændvidde end svæveflyet. Under flyslæb bevæger svæveflyets vinge sig derfor ikke gennem en homogen luftmasse. En stor del af vingen befinder sig i den nedadgående luftstrøm produceret af Pawneen og giver derfor mindre løft.

 

Resten af vingen mod tipperne er i stabil luft, eller potentielt i stigende luft fra Pawneens randhvirvler og har derfor en større indfaldsvinkel. Krængerorene sidder nær vingespidserne, og hvis flyet er konstrueret med flaperons, afhænger flyets rollperformance/manøvredygtighed betydeligt at den ydre del af flaperonen.

Det er efterhånden klart, at den faktiske indfaldsvinkel ikke er konstant, men i stedet kan variere dramatisk langs spændvidden! Det er derfor langt fra umuligt at stalle dele af vingen ved at overskride den kritiske indfaldsvinkel under et flyslæb hvor man prøver at holde sig bag slæbeflyet. Det er bestemt ikke en ønskeværdig situation hvad angår flyets manøvredygtighed.

Afslutningsvis kan man sige, at den dårlige manøvredygtig der kan opleves under flyslæb er et resultat af forskellen på spændvidde mellem slæbefly og svævefly – det er ikke bare åbenklasse, vi taler om. Også piloter på 15 m- og standardklassefly har oplevet problemet.

 

Spændvidde og tip-stall
Et stall, som vi alle kan prøve under flyvning, medfører for alle typer af fastvingede fly tab af løft forårsaget af en overskridelse af den kritiske indfaldsvinkel i vingerodens område.

De aerodynamiske reaktioner omkring vingeroden er i virkeligheden den vigtigste kilde til “buffeting” – det man genkender på vibrationer i flyets styrepind. Det er resultatet af højderoret flyver i et forstyrret flow fra vingeroden.

 

Sikkerhed i designet
Flykonstruktørerne designer normalt flytyperne, så vingeprofilen staller ved vingeroden og ikke ved tipperne (hvor krængerorene befinder sig) og dermed skaber en farlig ustabilitet og potentielt uoverskuelig situation.

Mange vinger er forsætligt konstrueret med en mindre indfaldsvinkel ved tipperne for at fjerne muligheden for et tip-stall. På et svævefly er denne aerodynamiske ”vridning” et lille acceptabelt kompromis for sikkerheden. (ASK 21 er et fint eksempel på markant aerodynamisk vridning. Selv med styrepinden i maven og fuldt stall, er der god krængerorsvirkning. Under mere normale indfaldsvinkler giver dette design lidt mere modstand, men sikkerhedsfordelene er åbenlyse, red.)

Dette skal understreges, at tip-stall ikke er en ”normal-oplevelse” for svævefly og for svævefly-piloter. Under flyslæb betyder den betydelige forskel i spændvidde mellem slæbe- og svævefly, at vingespidserne på svæveflyet skal arbejde i en stabil eller endda opadgående luftstrøm, som om designeren havde bygget vingetipperne med en indstillingsvinkel højere end hvad sund fornuft ville diktere.

Derfor fungerer krængerorene i nærheden af – eller overskrider den kritiske indfaldsvinkel (og taber deraf deres virkning). Jo stærkere luften synker bag Pawneen, jo stærkere effekt.

Når fænomenet opstår, kan svæveflyve-piloten ikke reagere som vanligt og føre styrepinden frem, da flyet dermed straks ville komme alt for lavt under slæbeflyet, hvis han eller hun ikke kobler omgående. I lav højde kan en udkobling være en dårlig idé.

I dette tilfælde kan man prøve at holde vingerne vandret og kommunikere via radio med kommando om at øge hastigheden. Det er dog meget bedre at aftale minimumshastighed med slæbepiloten før start og forberede en klar og utvetydig kommunikation (bare det at sige “hastighed” giver plads til fejlfortolkning, fordi squelchen kan risikere at cutte i transmissionen).

 

Skærpende omstændigheder
Her kan man nævne stærk termik, kort slæbeline, stor forskel på spændvidde mellem slæbefly og svævefly. Alt dette har negativ effekt på styrevilligheden i svæveflyet.
Slæbeflyet producerer mere synkende luft “downwash”) desto tungere det er, jo langsommere det flyver og jo kortere spændvidde det har. Faktisk er motorsvævefly med deres store spændvidde og lavere masse, umiddelbart bedre til at slæbe de store svævefly også ved relativt lav hastighed. Dog skal man tage i betragtning deres dårligere acceleration i starten.

Dog gælder dette for alle svævefly under slæb: et længere slæbetov flytter svæveflyet ud i et område, hvor den synkende luft ikke er så kraftig (33 meter længere slæbetov svarer til omkring et sekund større horisontal separation ved 120 km/t). Slæbetov som kortere end 30 meter i længden er almindeligt anvendt i de østeuropæiske lande, hvor det forværres af populære slæbefly som den langsomme og tunge Wilga.
Jo tungere slæbefly, jo større turbulens. Her skal man tænke på at ikke slæbe med mere vægt end nødvendigt – fx med en co-pilot eller tanke unødigt meget benzin (selvfølgelig nok til en sikker operation).

Svævefly med radikale vingedesigns er ofte karakteriseret ved en høj vingebelastning, stor spændvidde og pilform: Vingespidser som er trukket bagud giver fine karakteristika ved lav hastighed og under termikflyvning samt reducerer den inducerede modstand.

Hvis disse tipper pludselig skal levere en større løftekraft, enten ved at øge indfaldsvinklen frivilligt eller som følge af, at flyvningen går gennem en ikke-homogen luftmasse (fx den synkende luft bag slæbeflyet), vandrer trykcentret tilbage og giver piloten den følelse (känsla, red.) af, at næsen ønsker at synke.

 

 

Ekstreme designs
Jeg har talt om denne teori med mange mennesker, før jeg har skrevet denne artikel. Blandt dem også en velkendt designer af vingeprofiler.

Han fortalte mig om sin erfaring med en prototype på et canard-svævefly produceret af Grob (karakteriseret ved et stort højderor på næsen i stedet for den konventionelle placering på halebommen), som uventet havde demonstreret en farlig flyvekarakteristika under testflyvningen.

En grundig analyse viste efterfølgende, at hvirvlerne (vortex), der genereres af af canard-vingen dækkede vingespidserne på den bagerste hovedvinge med en stigende vektor på strømningen. Derved blev flyets krængeror pludselig ineffektive og man tabte kontrollen over flyets længdeakse. Ideen blev hurtigt opgivet!

Yderligere beviser kommer fra test af den flyvende vinge (Nurflügler) SB-13 bygget af Akaflieg Braunschweig. Under den første start i flyslæb havde SB 13 præcist roteret og havde løftet sig fra banen.

Pludselig opstod der et uventet højderorsinput som ikke var kommanderet af piloten som dog ikke havarede. Den aerodynamiske analyse har siden klargjort, at den synkende strømning fra slæbeflyet havde påvirket den centrale del af vingen (rodzonen), hvilket havde reduceret indfaldsvinklen og ændret markant på vingens distribution af løft med større vægt mod tipperne. På grund af flyets markant pileform flyttede trykcentret sig radikalt og forårsagede ”et drop” af næsepartiet.

Det er efterfølgende et meget begrænset antal piloter som har fløjet SB-13 og der anvendes bare et meget langt slæbetov.

Se SB 13 i action på videoen her:

Flere artikler om startmetoder

Mere slæberevolution i Norden

Sidste år erstattede Seilflyseksjonen i NLF og Segelflyget de gamle Pawnee og Supercub med køb af 141 hk-Eurofox. Nu følger flere nordiske klubber trop.
”At NLF valgte flyet efter grundig research var for os en bekræftelse af, at det var det rigtige fly”, fortæller styreleder i Drammen Flyklubbs Seilflygruppe Fredrik Øystese, som netop har bestilt samme fly.
22. marts 2024/af Jens Trabolt

Svæveflyve-piloter inspicerede kandidat til fremtidens elektriske slæbefly

Til weekendens IGC-møde i Toulouse var der indlagt et besøg hos Aura Aero, som har indgået aftale med det franske svæveflyveforbund om at levere fremtidens elektriske slæbefly.
6. marts 2024/af Jens Trabolt

Norsk jernhest får nyt liv på Arnborg

Den pensionerede norske Pawnee LN-EIC kommer nu til Danmark til erstatning for OY-CYY som havarerede sidste år. Til trods for alderen er der fortsat en brugsværdi, vurderer man i Danmark
6. februar 2024/af Jens Trabolt

Hvornår er selvstartende el-fly grønnere end Pawnee?

Med muligheden for elektrisk selvstart i de fleste nye 18 m-fly er elektrificeringen kommet et skridt nærmere. Men er elektriske svævefly egentlig grønne? Aktuel rapport giver os en indikation af, hvad et batteri egentlig ”koster”.
29. januar 2024/af Jens Trabolt

NG tester Dynamic WT9.15 GTi

Med Pawnee og Super Cubs som nærmer sig pensionen, er jagten er gået ind på det næste slæbefly. Ikke mindst hos forbundene i Norge og Sverige som har købt Eurofox med 141 hk Rotax. Men Dynamic WT-9 leveres også med samme kraftige motor. Du’r den? NORDIC GLIDING har testet det mod den på papiret mere motorstærke 180 hk Super Cub fra Ålleberg. Resultatet imponerer.
12. oktober 2023/af Jens Trabolt

Junior EM uden trofast slæbehest

”Jeg skal lige ned til ham hver dag for at sige hej”. Det siger slæbepiloten Jannie Krogsdal om ”sin” kære Pawnee Yankee Yankee som nu står parkeret under en presenning på Arnborg. Flyets aktive karriere fik en brat opbremsning ved mødet med et læhegn nær Arnborg d. 7. juli. Skaderne betyder, at Yankee Yankee har nok desværre fløjet sit sidste slæb i en alder af 57 år.
3. august 2023/af Jens Trabolt

Bilslæb – alternativ til flyslæb?

Bilslæb: Back-up for slepeflyet eller alternativ startmetode? Arne Wangsholm ser her nærmere på en gammel startmetode, som med elektriske biler og fly har fået nyt liv.
7. juli 2023/af Jens Trabolt

Nordiske forbund investerer i moderne slæbefly

Efter længere tids research og afprøvning i England har Segelflyget og Seilflyseksjonen nu bestilt slæbeflyet Eurofox til nationalcentrene.
”Det var vores chance for at gå i brechen for mere miljøvenlig flyvning og enklere vedligehold”, lyder det i Sverige.
13. juni 2023/af Jens Trabolt

Eurofox med store muskler – erstatning for Pawnee?

En delegation fra Seilflyseksjonen rejste til England i starten af maj måned. Missionen var klar – at vurdere om slæbeflyet Eurofox med den stærke 141 hk-motor er nogen værdig erstatning for den gode gamle Pawnee.
17. maj 2023/af Jens Trabolt

Den sidste jernhest

Norges sidste flyvende Pawnee har udsendt sit sidste brøl og drukket sin sidste liter benzin i Seilflyseksjonens tjeneste. Mere end 20 000 slæb blev det til.
”Med flere nødvendige opgraderinger i sigte var et ganske enkelt for dyrt at holde den på vingerne”, fortæller fagchef Steinar Øksenholt, som nu er på udkig efter fremtidens slæbefly.
6. marts 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer med el-spil: Adgangsbillet til den grønne omstilling?

Svæveflyvning er en grøn sport. Vi flyver jo på solens energi, ikke sandt? Altså bortset fra de kulsorte 7 liter benzin som den støjende, men trofaste Pawnee kræver for en gennemsnitlig start. Straks bedre er det at spilstarte med et benzindrevet spil. Men i en tid, hvor fossile brændstoffer er under politisk pres, bør enhver strategiprocess i klubben inkludere tanker om elektriske spil. Her er 2 udenlandske klubbers erfaringer.
11. januar 2022/af Jens Trabolt

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.
5. august 2021/af Jens Trabolt

”Er det på tide med et ”open-source” elektrisk spil?”

Elektriske spil har mange fordele, mener danske Mads Leth fra Vestjydsk Svæveflyveklub og peger mod en europæisk crowdfunding-kampagne for at skyde projektet i gang.
17. februar 2021/af Jens Trabolt

Leder: El-flyslæb: Kan det fungere?

Elektrisk flyslæb? Realistisk? Jo, med lidt god vilje, pioner-ånd og justering af rutiner.
26. februar 2020/af Jens Trabolt

Elektrisk bogsering

Elektriska plan har redan använts för bogsering på prov så det är definitivt möjligt, men hur skulle ett verkligt praktisk och ekonomiskt bogserplan se ut? Argument för bogsering i en fossilfri värld.
25. februar 2020/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Land i sigte – klokken 7 om morgenen!

Yves Gerster fra Schweiz er ikke bare en kapabel pilot. Han er også nysgerrig, og med et et godt Europa-kort på væggen finder han inspiration til nye imponerende flyvninger. For få uger siden fløj han fra St Auban i Frankrig til Corsica – og retur!
17. april 2024/af Jens Trabolt

Bag kulissen før Aero

I næste uge starter Aero Messe i Friedrichshafen med et stort opbud af svævefly-producenter. Messen er enorm, og det samme kan siges for den store energi som mange virksomhederne lægger i at deltage. Hos Alexander Schleicher i Poppenhausen har man startet forberedelserne mindst et halvt år forvejen.
12. april 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 4: Om olika landningsteknik

10. april 2024/af Jens Trabolt

Var med på Ungdomsläger 2024

Häng med på ungdomsläger sommaren 2024 – ett minne för livet!
I sommar anordnar Segelflygförbundet och KSAK åter igen ett utbildningsläger i segel och motorflyg som genomförs 21-26 juli på Ålleberg i Falköping.
8. april 2024/af Jens Trabolt

Morning Glory: Unikt vejrfænomen i ødemarken

“Morning Glory” er en sjælden begivenhed i atmosfæren i det nordlige Australien; En bølge som rejser gennem atmosfæren med cirka 40 km/t. Foran dette fænomen løfter luften sig laminart. Bagved Morning Glory kan der være ekstrem turbulens. Manden bag SkySight-prognosen Matthew Scutter rejste 2500 km hver vej for at opleve at flyve svævefly på Morning Glory.
4. april 2024/af Jens Trabolt

Mod alle fire ror-stop på Wavecamp

Wavecamps med flyvning fra frosne søer er en verdens-unik signatur for den svenske og norske svæveflyvning. Årets lejre i Vågå og Ottsjö er netop afsluttede, mens verdens nordligste i Kebnekaise fortsat pågår.
3. april 2024/af Jens Trabolt

C-diplomet fyller 100 del 2: Sverige visar vägen till DK-skolning

I del 1 av denna artikelserie fick vi höra historien om hur C-diplomet har format och fortsätter att utgöra grundmodellen för segelflygutbildning. Men visste du att det var segelflyget i Sverige som vi idag kan tacka för de pedagogiska framstegen med 2-sitsiga plan? Den historien kommer här i sista delen av "C-diplomet fyller 100 år".
2. april 2024/af Jens Trabolt

C-diplomet 100 år Del 1: Segelflygutbildningen växer fram

Måsmärket, eller C-diplommärket, fyller 100 år i år, 2024. Under större delen av 1900-talet var märket en välkänd symbol för segelflyget. Man bar det med stolthet och speciellt om man fått det utökat till silver-C eller ännu häftigare till guld-C, kanske även med diamanter. Idag förefaller det som att måsmärkenas status är låg och att de rentav fallit i glömska. Men idag, 100 år senare, utgör ideen fortfarande hela grunden för all segelflygutbildning.
27. marts 2024/af Jens Trabolt

Mere slæberevolution i Norden

Sidste år erstattede Seilflyseksjonen i NLF og Segelflyget de gamle Pawnee og Supercub med køb af 141 hk-Eurofox. Nu følger flere nordiske klubber trop.
”At NLF valgte flyet efter grundig research var for os en bekræftelse af, at det var det rigtige fly”, fortæller styreleder i Drammen Flyklubbs Seilflygruppe Fredrik Øystese, som netop har bestilt samme fly.
22. marts 2024/af Jens Trabolt

Nye handicaps skal gøre klubklassen mere fair

Den yderst populære klubklasse er konstrueret med henblik på, at ældre og dermed prisbillige fly, der ikke længere er i top, fortsat skal kunne konkurrere i nationale og internationale sammenhænge. Hemmeligheden er handicapkoefficienter som gør det muligt for at holde et mesterskab for en klasse, hvor flyene kan være meget forskellige. I Danmark bliver disse handicaps nu ændret, så konkurrencen bliver mere fair end før.
21. marts 2024/af Jens Trabolt

Skövde flygklubb igår, idag och i morgon

Skövde FK flyttade förra året, då kommunens framtidsplaner för flygfältet i Skövde inte var garanti för fortsatt verksamhet. Klubben har nu fått fotfäste hos vänner på flygplatsen i Falköping och sammanslagningen av resurser har resulterat i en av Europas finaste klubbflottor. Fritt luftrum dessutom! Skövde FK:s Bernt Hall berättar här om de kanske största förändringarna i klubbens snart 90-åriga historia.
20. marts 2024/af Jens Trabolt

Ove Hillersborg får Göta-pokalen

Göta-pokalen, skænket af Aeroklubben i Göteborg, er dansk svæveflyvnings højeste udmærkelse. Den uddeles i år til Ove Hillersborg for hans store indsats i dansk svæveflyvning gennem årene. 
12. marts 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 3: “Hangflygning”

"När planet var rakt över vinschbilen utlöste Gamil saxen och klippte wiren. Annalisa flög ett litet stycke, svängde 180 grader och kom ännu en gång över bilen, nu med 150 m wire i nosen. Den
svepte som en pisksnärt och vi på marken kastade oss undan. På vägen in mot hanget snodde wiren sig några varv kring ett taggtrådsstängsel, rycke upp en staketstolpe på var sida och drog planet nedåt i nästan negativ vinkel varefter brottstycket i nosen brast."
7. marts 2024/af Jens Trabolt

Svæveflyve-piloter inspicerede kandidat til fremtidens elektriske slæbefly

Til weekendens IGC-møde i Toulouse var der indlagt et besøg hos Aura Aero, som har indgået aftale med det franske svæveflyveforbund om at levere fremtidens elektriske slæbefly.
6. marts 2024/af Jens Trabolt

Flyv hurtigere end Ib Braes og vind 10 000 DKK

Modsat golf og tennis er svæveflyvningen normalt ikke en sport, hvor man tjener penge på sine resultater. Og dog! Til mindehøjtideligheden for den danske rekordpilot Ib Braes på Arnborg for kort tid siden blev ”Ib Braes hastighedspokal” offentliggjort. Flyver man hurtigere end han gjorde i 1975 på en 100 km FAI trekant, så er der helt op til 10 000 kroner på højkant.  
5. marts 2024/af Jens Trabolt

Mindeord: Solo-motorpioneren Wolfgang Emmerich 1951-2024

Wolfgang Emmerich gik bort i januar efter længere tids sygdom, men hans signatur kommer til at findes i alle svæveflyveklubber verden rundt i mange år fremover. Han var en drivende kraft i udviklingen og produktion af de små Solo-motorer, som revolutionerede svæveflyvningen.
29. februar 2024/af Jens Trabolt

Svævefly på job og i fritiden

Ulf Ringertz er professor i Flygteknik på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm samt passioneret svæveflyve-pilot. Et af hans mange projekter er en elektrificeret version af det lille svenske 12 m svævefly Windex.
28. februar 2024/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Man måste känna sin historia för att möta framtiden”

C-diplomet och ”måsmärket” fyller 100 år i år. I januari höll jag ett webinar om segelflygutbildningen under 100 år. När jag gjorde researchen till det insåg jag hur mycket av 30-tals strukturerna som fortfarande finns kvar i segelflyget. På gott och ont.
27. februar 2024/af Jens Trabolt

Solformørkelse i TMG – stik den!

Mange piloter har en ”bucket-list”, noget man gerne vil prøve her i livet. Det kan være bølge-flyvning i Norden, hangflyvning i Alperne eller noget helt tredje. Her er en ny ide: Sidste år, d. 20 april, fløj australske Barry Hendy 3500 km fra sin base i Benalla ud til vestkysten af Australien i en Phoenix-TMG for at opleve en total solformørkelse i 15 000 ft. Stik den!
22. februar 2024/af Jens Trabolt

Ny hangar giver flyveglæde i hverdagen

Det er meningsløst at have dyre fly, hvis de er utilgængelige. Nye hangarer giver komfort og smidighed i hverdagen for en række nordiske klubber, senest med byggeprojekt i Midtsjællands SFK.
20. februar 2024/af Jens Trabolt