Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.

Tekst: Aldo Cernezzi / Foto: Jens Trabolt, Olivier Cleynen & Akaflieg Braunschweig

Link to automatic translation

Dette er ikke nogen sjælden situation: Under flyslæbet rapporterer svævefly-piloten pludseligt over radioen, at han næsten er stallet, har mistet kontrollen og, at slæbeflyet skal øge hastigheden. Stemmen i radioen afslører det høje stressniveau.

Piloten på slæbeflyet reagerer ofte ved at øge farten med det samme, men andre gange åbnes op for en meningsløs diskussion om rigtigheden af den angivne hastighed.

På den anden side, vi ved alle, at et moderne svævefly selv med fuld vandballast flyver inden Pawneen er klar (dvs. ved en lavere hastighed), og det virker derfor umuligt at et svævefly kan flyves ind i ukontrollabelt ”flight regime”, da Pawneen flyver langt hurtigere end svæveflyvets stallhastighed.

Mange af disse incidents tilskrives efterfølgende dårlig flyvetræning eller lille flyveerfaring hos svæveflypiloten.

Selvfølgelig er det også sket for mig under en start med en Janus kort før udkobling i stor højde. Jeg har altså derfor førstehånds-erfaring med hvor traumatiserende det er at have næsten helt uvirksomme krængeror (skevroder, red.) og et højderor der er totalt ineffektivt i forhold til at positionere flyet i den korrekte højde i forhold til slæbeflyet.

Symptomerne ligner et dybt stall, men den indikerede hastighed er mindst 15 km/t (eller endog 40 km/t) højere end for mindstefarten ved 1 g; dog med den alvorlige forskel, at man ikke kan få kontrol over situationen ved bare at føre styrepinden frem. Man kan i bedste fald koble ud, såfremt man ikke er i for lav højde.

Normalt kan man diskutere disse event efterfølgende, og ofte er slæbepilotens svar, at farten var markant over minimum, eller også siger instruktøren, at det kan have været turbulens forårsaget af propellen, hvilket man ikke skal frygte.

Den foreslåede konsensus-løsning er altid korrekt, “OK, næste gang skal vil bugsere ned større hastighed”, men årsagen til det frygtede og misforståede fænomen er ikke et produkt af propellen.

Den spiralformede slipstrøm fra propellen følger hovedsageligt slæbeflyet og svinger nedad flere meter bag slæbeflyet. Det store turbulensområde som produceres af hvilket som helst fly (i dette tilfælde slæbeflyet) er meget større – både horisontalt og vertikalt – end den føromtalte slipstrøm fra propellen.

I de senere år har nogle af de nyeste svævefly med større spændvidde været involveret i alvorlige ulykker under flyslæb med tab af kontrol resulterende i udkobling og nogle gange med decideret mislykket nødlanding. Jeg er ikke bekendt med fatale ulykker, men væsentlig person – og materielskade har været resultatet. Som følge heraf har en svævefly-producent fx øget minimumshastigheden for flyslæb på en af typerne.

 

Synk, Indstillingsvinkel, Spændvidde
Finder der overhovedet en synkende luftstrømning bag et luftfarttøj? Ja, utvivlsomt. Vi er gennem tiden blevet konfronteret med forkerte aerodynamiske teorier (forenklinger af trykfordeling, forkert tolkning af Bernoulli osv), men det er helt sikkert, at et flyvende objekt producerer en synkende luftmasse.


Videoen herover viser et tungt passagerfly som passerer et skydække og producerer en bred nedsynkende luftmasse. En fin visualisering af denne bevægelse i luften. Hvordan skulle man ellers forklare dette fænomen? Man ser dog tydeligt, hvordan (hur, red.) luftstrømmen gennem længere tid synker bag flyet med næsten konstant bredde. Dette er også en god visualisering af randhvirvlerne (som bidrager med stigende luft).

Og hvad med selve stallets mekanik? Afhænger det ikke udelukkende af indfaldsvinklen (angle of attack)? Jo, naturligvis. Den øgning i vægt forårsaget af G-påvirkning (fx under sving) kræver også en større indfaldsvinkel og større input på højderoret.

 

På videoen her ser man den vandrette luftstrøm, som rammer vingens forkant og ændrer flow. Den grafiske repræsentation er eksakt for flyvning i helt stabil luft; men hvis luftmassen bevæger sig nedad, skal linjerne ændres i vinkel: Derfor skal indfaldsvinklen på vingeforkanten som møder nedadgående luft være større for at kompensere, og dermed opnå den samme indfaldsvinkel (og samme opdriftskoefficient) i forhold til situationen af stabil (vandret) luft.

Med andre ord: I forhold til en flyvepladsreference, vil vingen have en større indfaldsvinkel, men i forhold til luften vil indfaldsvinklen være uændret. Under flyvningen er det som bekendt piloten som styrer flyet ved hjælp af styrepinden, men nok uden nogen direkte analyse eller ”feel” med indfaldsvinklen. Holder svæveflyvet korrekt position bag ”Pawneen”, så fungerer flyvningen som ønsket.

Men hvor kraftig er vinklen på den synkende luft bag et fly? Bag et gennemsnitligt slæbefly, tx Pawnee, kan man observere mellem 2 og 5 graders negativ vinkel på luftstrømmen.

Randhvirvlen fra et landbrugsfly (meget ligt vores Pawnee).

Opdriftsfordeling på et svævefly under flyvning. Den del af vingen med den største opdrift gennemflyver den nedadsynkende luftstrøm produceret af slæbeflyet med kortere spændvidde.

 

Så lad os se, hvor opdriften produceres: den er typisk fordelt langs spændvidden, med en et høj-løft område, der omfatter fra vingeroden op til omkring halvdelen eller to tredjedele af spændvidden.

Mod enderne af vingespidserne er løftet reduceret til næsten nul, hvilket er ansvarlig for den den såkaldte “elliptiske fordeling”, der gør det muligt at minimere den inducerede modstand på grund af mindre trykforskel mellem toppen og bunden af vingen og dermed forhindre større produktion af randhvirvler (wake turbulence).

Vingegeometrien udviser typisk en progressiv indsnævring i korden (vingens dimension fra for – til bagkant) mod vingetipperne (elipseform), og dermed også en reduktion i løftproducerende vingeareal nær tipperne.

 

Og nu, den sidste relevante observation, som kan være nøglen til hele problemet: Slæbeflyet har en kortere spændvidde end svæveflyet. Under flyslæb bevæger svæveflyets vinge sig derfor ikke gennem en homogen luftmasse. En stor del af vingen befinder sig i den nedadgående luftstrøm produceret af Pawneen og giver derfor mindre løft.

 

Resten af vingen mod tipperne er i stabil luft, eller potentielt i stigende luft fra Pawneens randhvirvler og har derfor en større indfaldsvinkel. Krængerorene sidder nær vingespidserne, og hvis flyet er konstrueret med flaperons, afhænger flyets rollperformance/manøvredygtighed betydeligt at den ydre del af flaperonen.

Det er efterhånden klart, at den faktiske indfaldsvinkel ikke er konstant, men i stedet kan variere dramatisk langs spændvidden! Det er derfor langt fra umuligt at stalle dele af vingen ved at overskride den kritiske indfaldsvinkel under et flyslæb hvor man prøver at holde sig bag slæbeflyet. Det er bestemt ikke en ønskeværdig situation hvad angår flyets manøvredygtighed.

Afslutningsvis kan man sige, at den dårlige manøvredygtig der kan opleves under flyslæb er et resultat af forskellen på spændvidde mellem slæbefly og svævefly – det er ikke bare åbenklasse, vi taler om. Også piloter på 15 m- og standardklassefly har oplevet problemet.

 

Spændvidde og tip-stall
Et stall, som vi alle kan prøve under flyvning, medfører for alle typer af fastvingede fly tab af løft forårsaget af en overskridelse af den kritiske indfaldsvinkel i vingerodens område.

De aerodynamiske reaktioner omkring vingeroden er i virkeligheden den vigtigste kilde til “buffeting” – det man genkender på vibrationer i flyets styrepind. Det er resultatet af højderoret flyver i et forstyrret flow fra vingeroden.

 

Sikkerhed i designet
Flykonstruktørerne designer normalt flytyperne, så vingeprofilen staller ved vingeroden og ikke ved tipperne (hvor krængerorene befinder sig) og dermed skaber en farlig ustabilitet og potentielt uoverskuelig situation.

Mange vinger er forsætligt konstrueret med en mindre indfaldsvinkel ved tipperne for at fjerne muligheden for et tip-stall. På et svævefly er denne aerodynamiske ”vridning” et lille acceptabelt kompromis for sikkerheden. (ASK 21 er et fint eksempel på markant aerodynamisk vridning. Selv med styrepinden i maven og fuldt stall, er der god krængerorsvirkning. Under mere normale indfaldsvinkler giver dette design lidt mere modstand, men sikkerhedsfordelene er åbenlyse, red.)

Dette skal understreges, at tip-stall ikke er en ”normal-oplevelse” for svævefly og for svævefly-piloter. Under flyslæb betyder den betydelige forskel i spændvidde mellem slæbe- og svævefly, at vingespidserne på svæveflyet skal arbejde i en stabil eller endda opadgående luftstrøm, som om designeren havde bygget vingetipperne med en indstillingsvinkel højere end hvad sund fornuft ville diktere.

Derfor fungerer krængerorene i nærheden af – eller overskrider den kritiske indfaldsvinkel (og taber deraf deres virkning). Jo stærkere luften synker bag Pawneen, jo stærkere effekt.

Når fænomenet opstår, kan svæveflyve-piloten ikke reagere som vanligt og føre styrepinden frem, da flyet dermed straks ville komme alt for lavt under slæbeflyet, hvis han eller hun ikke kobler omgående. I lav højde kan en udkobling være en dårlig idé.

I dette tilfælde kan man prøve at holde vingerne vandret og kommunikere via radio med kommando om at øge hastigheden. Det er dog meget bedre at aftale minimumshastighed med slæbepiloten før start og forberede en klar og utvetydig kommunikation (bare det at sige “hastighed” giver plads til fejlfortolkning, fordi squelchen kan risikere at cutte i transmissionen).

 

Skærpende omstændigheder
Her kan man nævne stærk termik, kort slæbeline, stor forskel på spændvidde mellem slæbefly og svævefly. Alt dette har negativ effekt på styrevilligheden i svæveflyet.
Slæbeflyet producerer mere synkende luft “downwash”) desto tungere det er, jo langsommere det flyver og jo kortere spændvidde det har. Faktisk er motorsvævefly med deres store spændvidde og lavere masse, umiddelbart bedre til at slæbe de store svævefly også ved relativt lav hastighed. Dog skal man tage i betragtning deres dårligere acceleration i starten.

Dog gælder dette for alle svævefly under slæb: et længere slæbetov flytter svæveflyet ud i et område, hvor den synkende luft ikke er så kraftig (33 meter længere slæbetov svarer til omkring et sekund større horisontal separation ved 120 km/t). Slæbetov som kortere end 30 meter i længden er almindeligt anvendt i de østeuropæiske lande, hvor det forværres af populære slæbefly som den langsomme og tunge Wilga.
Jo tungere slæbefly, jo større turbulens. Her skal man tænke på at ikke slæbe med mere vægt end nødvendigt – fx med en co-pilot eller tanke unødigt meget benzin (selvfølgelig nok til en sikker operation).

Svævefly med radikale vingedesigns er ofte karakteriseret ved en høj vingebelastning, stor spændvidde og pilform: Vingespidser som er trukket bagud giver fine karakteristika ved lav hastighed og under termikflyvning samt reducerer den inducerede modstand.

Hvis disse tipper pludselig skal levere en større løftekraft, enten ved at øge indfaldsvinklen frivilligt eller som følge af, at flyvningen går gennem en ikke-homogen luftmasse (fx den synkende luft bag slæbeflyet), vandrer trykcentret tilbage og giver piloten den følelse (känsla, red.) af, at næsen ønsker at synke.

 

 

Ekstreme designs
Jeg har talt om denne teori med mange mennesker, før jeg har skrevet denne artikel. Blandt dem også en velkendt designer af vingeprofiler.

Han fortalte mig om sin erfaring med en prototype på et canard-svævefly produceret af Grob (karakteriseret ved et stort højderor på næsen i stedet for den konventionelle placering på halebommen), som uventet havde demonstreret en farlig flyvekarakteristika under testflyvningen.

En grundig analyse viste efterfølgende, at hvirvlerne (vortex), der genereres af af canard-vingen dækkede vingespidserne på den bagerste hovedvinge med en stigende vektor på strømningen. Derved blev flyets krængeror pludselig ineffektive og man tabte kontrollen over flyets længdeakse. Ideen blev hurtigt opgivet!

Yderligere beviser kommer fra test af den flyvende vinge (Nurflügler) SB-13 bygget af Akaflieg Braunschweig. Under den første start i flyslæb havde SB 13 præcist roteret og havde løftet sig fra banen.

Pludselig opstod der et uventet højderorsinput som ikke var kommanderet af piloten som dog ikke havarede. Den aerodynamiske analyse har siden klargjort, at den synkende strømning fra slæbeflyet havde påvirket den centrale del af vingen (rodzonen), hvilket havde reduceret indfaldsvinklen og ændret markant på vingens distribution af løft med større vægt mod tipperne. På grund af flyets markant pileform flyttede trykcentret sig radikalt og forårsagede ”et drop” af næsepartiet.

Det er efterfølgende et meget begrænset antal piloter som har fløjet SB-13 og der anvendes bare et meget langt slæbetov.

Se SB 13 i action på videoen her:

Flere artikler om startmetoder

Den sidste jernhest

Norges sidste flyvende Pawnee har udsendt sit sidste brøl og drukket sin sidste liter benzin i Seilflyseksjonens tjeneste. Mere end 20 000 slæb blev det til.
”Med flere nødvendige opgraderinger i sigte var et ganske enkelt for dyrt at holde den på vingerne”, fortæller fagchef Steinar Øksenholt, som nu er på udkig efter fremtidens slæbefly.
6. marts 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer med el-spil: Adgangsbillet til den grønne omstilling?

Svæveflyvning er en grøn sport. Vi flyver jo på solens energi, ikke sandt? Altså bortset fra de kulsorte 7 liter benzin som den støjende, men trofaste Pawnee kræver for en gennemsnitlig start. Straks bedre er det at spilstarte med et benzindrevet spil. Men i en tid, hvor fossile brændstoffer er under politisk pres, bør enhver strategiprocess i klubben inkludere tanker om elektriske spil. Her er 2 udenlandske klubbers erfaringer.
11. januar 2022/af Jens Trabolt

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.
5. august 2021/af Jens Trabolt

”Er det på tide med et ”open-source” elektrisk spil?”

Elektriske spil har mange fordele, mener danske Mads Leth fra Vestjydsk Svæveflyveklub og peger mod en europæisk crowdfunding-kampagne for at skyde projektet i gang.
17. februar 2021/af Jens Trabolt

Leder: El-flyslæb: Kan det fungere?

Elektrisk flyslæb? Realistisk? Jo, med lidt god vilje, pioner-ånd og justering af rutiner.
26. februar 2020/af Jens Trabolt

Elektrisk bogsering

Elektriska plan har redan använts för bogsering på prov så det är definitivt möjligt, men hur skulle ett verkligt praktisk och ekonomiskt bogserplan se ut? Argument för bogsering i en fossilfri värld.
25. februar 2020/af Jens Trabolt

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.
30. august 2017/af Jens Trabolt

Eurofox – ultralet slæbefly med tundrahjul! Går det?

Økonomien i at holde Super Cub’en flyvende var blevet så dårlig for danske Viborg Svæveflyveklub, at der måtte nytænkes, så i juli 2013 fik klubben leveret en EUROFOX 2K med tundrahjul. Her - godt 18 måneder senere - kommer klubbens erfaringer med ultralet slæbefly med tundrahjul - går det?
6. marts 2015/af Jens Trabolt

Ultralet: Moderne afløser til den tørstige Pawnee?

Bugsering med ultralette fly har været diskuteret og testet i en årrække i Norden, og nutidens ultralette fly er helt andre konstruktioner end deres 2-takts-forgængere. Særlig fremkomsten af den pålidelige, lette, støjsvage og brændstoføkonomiske 100 hestes Rotax 912-motor har gjort det interessant at bugsere svævefly med ultralette fly.
11. januar 2015/af Jens Trabolt

De komplekse startmetoder: Bedst, billigst, sikrest?

De fleste svævefly har – som bekendt - det problem, at de ikke har motor, men er afhængige af en ekstern kraftkilde for at bevæge op i himlen. Men hvad er bedst? Er det den mest miljøvenlige metode? Er det den sikreste metode? Eller er det den billigste metode? Forvirret? NORDIC GLIDING retter her fokus på startmetoder og analyserer plusser og minusser.
11. januar 2015/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

IGC og OSTIV vil have højere sikkerhed til konkurrencer

Det er ikke noget kønt syn, når man tager et vue ned over listen over ulykker og near-misses til de seneste års store internationale mesterskaber.
Nu har den internationale svæveflyvekommission, IGC og svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, taget initiativ til at analysere risikomomenter, deres alvorlighed og frekvens. Resultatet skal over tid munde ud i håndgribelige forbedringer i flyvesikkerheden.
23. marts 2023/af Jens Trabolt

Erik Jensen hædret med DSvU’s Göta-pokal

Gøtapokalen er DSvUs højeste hædersbevisning, som uddeles for særlig fortjenstfuld indsats i dansk svæveflyvning. På årets repræsentantskabsmøde blev Erik Jensen, Nordsjællands SFK, den værdige modtager. Der blev desuden uddelt DSvUs Guldemblem til Torben Lund Simonsen, Henrik Buur Rasmussen og Kaj Lund for deres indsats for svæveflyvningen.
16. marts 2023/af Jens Trabolt

Her tester de sig frem til bedre profil-performance

Stuttgart Universitets institut for Aero- og gasdynamik råder over en avanceret maskinpark som hjælper os med at forstå den komplekse aerodynamiske virkelighed. NORDIC GLIDING har besøgt instituttet som har spillet en betydelig rolle i udviklingen af moderne svævefly.
15. marts 2023/af Jens Trabolt

Svæveflyvning for alle: I øjenhøjde som radio-hjælpeinstruktør

21-årige danske Tobias Christensen Vinzents er blind, men har fundet sin egen måde at dyrke sin brændende interesse for flyvning på. Han lytter til radiokommunikation mellem fly og ATC.
”Han er så god til at tale i radio, at han er blevet min hjælpe-instruktør på BEG-radiokurset”, fortæller svæveflyve-instruktøren Søren Zebitz Nielsen.
14. marts 2023/af Jens Trabolt

Vågå Wavecamp: Bag kulisserne

Vågå Wavecamp starter lørdag. I tiden op til eventet har der været gang i et omfattende forarbejde bag kulisserne. Dette har involveret Seilflyseksjonen og en række lokale frivillige piloter sammen med arrangøren Drammen FK.
9. marts 2023/af Jens Trabolt

Den sidste jernhest

Norges sidste flyvende Pawnee har udsendt sit sidste brøl og drukket sin sidste liter benzin i Seilflyseksjonens tjeneste. Mere end 20 000 slæb blev det til.
”Med flere nødvendige opgraderinger i sigte var et ganske enkelt for dyrt at holde den på vingerne”, fortæller fagchef Steinar Øksenholt, som nu er på udkig efter fremtidens slæbefly.
6. marts 2023/af Jens Trabolt

Test: LAK 17C FES – banbrytare med FES, nu med självstart från marken!

Man unnar verkligen de litauiska entusiasterna i LAK all framgång. Möjligen att de tre 3:orna i 18-m klassen - Ventus 3, AS 33 och JS 3 - är marginellt bättre. Men bara ytterst lite. Speciellt de som kanske inte aspirerar på VM-titlar får här ett mycket gott och väl fungerande alternativ till en mer överkomlig kostnad.. Och produkten vi testat, LAK17C FES ger verkligen mycket glädje för pengarna kan vi säga redan från början.
2. marts 2023/af Jens Trabolt

LAK: Den Litauiska entreprenörsandan

Trots ett brokigt förflutet och ibland tuffa förhållanden har LAK under många år lyckats ta fram intressanta segelflygplan som legat i paritet med de bästa.
Men LAK-fabriken har också en ryggrad via sitt andra framgångsrika företag Thermikas som sysslar med bland annat motorflygplansunderhåll. Man unnar verkligen de litauiska entusiasterna all framgång. NORDIC GLIDING har precis flugit den nya självstartande LAK 17 C FES och dyker här in i den litauiska segelflygtillverkarens spännande och turbulenta historia.
1. marts 2023/af Jens Trabolt

Robert Danewid: NG fyller 10 år

2013 stod segelflygarna i de skandinaviska länderna inför hotet att stå utan medlemstidningar. Skulle det vara möjligt att komma ur dilemmat genom att göra ett gemensamt skandinaviskt segelflygmagasin? Et gäng entusiaster tog bollen och det blev starten för NORDIC GLIDING som nu fyller 10 år. Robert Danewid rapporterar här om en satsning som lyckades.
27. februar 2023/af Jens Trabolt

Her bygger de folkets TMG

De fleste svæveflyve-piloter har på et eller andet tidspunkt stiftet bekendtskab med Motorfalken. Det er et hyggelig, godmodigt og billigt motorsvævefly, som trods sit åbenlyst forældede design nægter at dø. I Heubach i nærheden af Stuttgart ligger Scheibe Aircraft GMBH, som fortsat bygger flyet i små serier. NORDIC GLIDING har besøgt folkene som fortsat holder liv i Egon Scheibes legendariske flyvemaskiner.
16. februar 2023/af Jens Trabolt

Alexander Lippisch – ett rastlöst geni

Alexander Martin Lippisch (1894-1976) var en tysk flygplanskonstruktör, som konstruerade segelflygplan på 20- och 30-talet, byggde stjärtlösa motor- och segelflygplan och är en av skaparna av deltavingen.
Även om Lippisch förefaller ha varit en rastlös själ med en oförmåga eller ovilja att avsluta sina projekt, det fick andra göra, var han under mer än 10 år den mest inflytelserika konstruktören av segelflygplan under den, förmodligen, viktigaste perioden av segelflygets utveckling.
13. februar 2023/af Jens Trabolt

Nyt virtuelt mesterskab skal booste interessen for svæveflyvning

Den nye Esports-satsning, FAI Virtual World Gliding Series starter i dag. De i alt 16 del-konkurrencer skal flyves i 16 forskellige lande – lige fra Mexico til Japan, og mesterskabet skal kulminere i et virtuelt verdensmesterskab i 2024. FAI og IGC ser store muligheder i konceptet.
9. februar 2023/af Jens Trabolt

Svæveflyvere interceptet af 2 F-16-fly; DAC for kaffe!

Men ingen panik. Der blev ikke skudt med skarpt, for det var en gruppe af Danish Air Cadets som i lørdags fik en oplevelse for livet under flyvning med Hercules fra Flyvestation Aalborg.
”Det var vildt fedt”, fortæller de.
8. februar 2023/af Jens Trabolt

Schempp-Hirth “Skunkworks”

Med Jonker og Schleichers nye selvstartende elektriske 18-meter konstruktioner i form af JS3 RES og AS 33 Me er bolden nu trillet over på Schempp-Hirths banehalvdel.
Det ville være oplagt med en elektrisk selvstartende version af Ventus M, tænker Nordic Gliding – måske naivt? Men hvad tænker fabrikken, og hvad er de parate til at fortælle en insisterende redaktør som har inviteret sig selv på kaffe?
6. februar 2023/af Jens Trabolt

Johannes Lyng 80 år

En af dansk svæveflyvnings absolutte ”Grand Old Men”, Johannes Lyng, runder et skarpt hjørne den 2. februar 2023, hvor han fylder 80 år. Dette er en meget personlig hyldest til min gamle ”storebror”, skriver Ulrik Friis.
2. februar 2023/af Jens Trabolt

Ronny Eriksson: ”Japp, jag är såld på Jonker JS3 RES!”

I Januari 2023 hade jag möjlighet att efter tillverkningsförseningar slå två flugor i en smäll. Nämligen kombinera en flygvecka i Bloemfontein hos Soaring Safaris och testflyga min nya JS3-RES hos Jonker Sailplanes innan leverans till Sverige. Konklusion? Det som är mest slående är hur enkelt det är att operera flygplanet och systemet som helhet.
1. februar 2023/af Jens Trabolt

Skövde FK får erstatning for flyveplads

Når kommunen vil bygge industriområde på flyvepladsen er det normalt vældig dårlige nyheder for en flyveklub. Men i tilfældet med Skövde FK er det blevet en rigtig solstrålehistorie. Nu flytter klubben base til Falköping, 20 millioner kroner og en del store planer rigere, beretter ordførende Anders Blom.
24. januar 2023/af Jens Trabolt

Tanker om klubbdrift, aktivitet og medlemstall

Opprettholdelse av medlemstallet og aktiviteten i frivillige organisasjoner er en utfordring. Hvordan skal aktiviteten skal organiseres for å sikre at de forskjellige medlemskategoriene er fornøyd og trives, filosoferer Arne Wangsholm fra Os Aero Klubb
20. januar 2023/af Jens Trabolt

Som i en fryser: 24 timer i norske bølger

Det er 20 år siden, at 2 tyske piloter beviste i praksis, at det er muligt at overnatte i luften på bølger over de norske fjelde. Med over 24 timer i luften satte Helmut Rohs og Robert Fessler punktum for en af de vildeste strækflyvninger nogensinde i Norden. Redaktionen på NORDIC GLIDING har tidligere hørt om denne historie, men har altid troet, at det var en ”myte” – indtil det nu lykkedes at opspore de to piloter, som nu fortæller historien.
17. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt