“Psykiska problem som pilot borde inte vara tabu”

Stefan kan flyga sin egen Genesis 2. Men inte flyga med passagerare eller vara flyginstruktör (lärare) i klubben.

Link to automatic translation

Psykiska problem är fortfarande tabu på många platser. Ett brutet ben, diabetes eller en hjärtinfarkt kan hanteras. Men ångest och depression? Är det en personlighetsdefekt? En dålig karaktär? Nej, det är problem som slår till slumpmässigt och med förvånansvärt hög frekvens.

Flera samstämmiga studier visar, att cirka 17 procent av alla människor i Norden har varit psykiskt sjuka under de senaste 12 månaderna, och metastudier drar slutsatsen att livstidsrisken för att få behandling för ett psykiskt problem är från 40 % till så hög som 80 % – beroende på land.

Med andra ord – det är ”populärt” att ha psykiska problem, men det är fortfarande tabu för många,

Den danske segelflygpiloten Michael Mix delade sin berättelse i NORDIC GLIDING när han besökte en psykolog för tre år sedan, och den anteckningen i journalen resulterade i en “kafkaisk process” när den danska trafikstyrelse ville ha dokumentation på att allt nu var i sin ordning. Den höga kostnad, nästan densamma som hans certifikat och flygträning, var kärnan i den berättelsen.

Svenske Stefan Björnstam från Östra Sörmlands FK läste den artikeln med stort intresse, eftersom det fanns ett gemensamt tema här. Nämligen att ha haft ett psykiskt problem som nu är löst, men som fortfarande är ett problem i journalerna.

Stefan har flugit sedan han var 15 år med stor entusiasm och glädje. Men i sena tonåren fick Stefan panikattacker, och problemet spred sig långsamt till flygandet, där Stefan ofta var spänd när han flög.

Så, enligt egen bedömning, slutade Stefan frivilligt flyga 1998 eftersom han inte mådde bra. Uppehållet från flygandet varade fram till 2014, då han återupptog aktiviteten. Under tiden hade han behandlats med godkänd antidepressiv medicin, vilket hade riktigt bra effekt.

När jag började flyga efter det långa uppehållet 2014 ”deklarerade” jag medicineringen för mina flygläkare, och det var aldrig ett problem. Jag mådde riktigt bra och upplevde inga biverkningar, förutom förnyad flygglädje”, säger Stefan.

Men glädjen varade inte för evigt. När Stefan bytte flygläkare tog det helt stopp. Inte från flygläkaren, utan från Transportstyrelsen.

”De sa till mig – vänta lite, har du tagit den här medicinen i 20 år utan att vi vet om det? Du har inte varit öppen med oss”, rapporterar Stefan.

Även om Stefan år 2025 fick dokumentation från en specialist som intygade avsaknaden av en diagnos, slutade det med att en obegränsat medical avslogs.

“Jag sa till Transportstyrelsen att de kunde kolla med mina tidigare flygläkare, men de har fått sin auktorisation som flygläkare återkallad, så jag tycker att jag sitter i en lite fastlåst situation, trots att jag har haft det bra de senaste 20 åren.”

Så nu har Stefan en passagerarbegränsning i sin medicinska undersökning, och det får konsekvenser. Han kan flyga sin egen Genesis 2. Men inte flyga med passagerare eller vara flyginstruktör (lärare) i klubben. En roll som han har bidragit mycket med till klubben, där han är en värdefull resurs.

”Med den här begränsningen förlorar man en del av sin egen identitet, och det känns mystiskt och osäkert att plötsligt vara ett ”fall” hos en auktoritet”, säger han.

Det är helt överdrivet när vi pratar om flygsport. Mitt flyg-CV vittnar om säkert flygande genom åren. Det finns inget problem som behöver lösas.”

“Enligt min mening har beslutet från Trafikstyrelsen karaktären av ett ‘straff’ eftersom mina tidigare flygläkare inte har deklarerat min medicinering. Det är inte baserat på något specifikt medicinskt beslut”, säger Stefan.

Borde inte vara tabu

Men Stefan ser mer på den stora bilden av saken, som inte bara handlar om honom själv.

“Det övergripande temat är viktigare. Det borde inte vara tabu att prata om psykiska problem som pilot, men jag upplever att det fortfarande är det. Resultatet är att vi idag har mycket begränsat stöd internt i miljön för dessa problem, som verkligen inte är ovanliga, snarare tvärtom.”

“Jag har sökt hjälp för mitt problem, och det går riktigt bra för mig idag. Men när man blir straffad för att man söker hjälp leder det till en risk att piloter inte tar hand om problemen.”

Det är en ond cirkel, särskilt eftersom vi, vi vet att vi har en ung generation, hur många har psykiska problem. Borde de bara gå under radarn med eventuella psykiska problem i klubben? Är det en klok strategi som leder till ökad flygsäkerhet på lång sikt?”, avslutar Stefan.

Epilog

Den här artikeln är en del av NORDIC GLIDINGs artikeltema om medicals, en serie som har genererat rekordmängd feedback från läsare.

Redaktionen har mottagit ett stort antal telefonsamtal och mejl från piloter som kan relatera till huvudpunkterna i artiklarna – nämligen att flygsport är medicinskt överreglerade i förhållande till den mikroskopiska risken för en tredje person att flyga i en “plastkanot i luften”, och att myndigheterna i allmänhet kräver onödiga, ofta mycket kostsamma och tidskrävande undersökningar av friska piloter efter avslutade behandlingar inom det offentliga hälsosystemet

Dessa faktorer kan vara en toxisk cocktail som antingen gör att piloten inte söker hjälp för medicinska problem av rädsla för att förlora sin medical, eller så kan denna omfattande efterföljande byråkrati göra att fler piloter slutar flyga alldeles för tidigt eftersom de helt enkelt blir trötta i processen.

Flygsport har ingenting att göra med kommersiell flygning, och även om det rättvist måste sägas att LAPL:s medicinska regler är betydligt mindre restriktiva än klass 1-kraven, är LAPL-kraven fortfarande influerade av många års ”jäsning/fermentering” i en restriktiv regelsfär, där guldstandarden är just klass 1.

Piloter inom flygsport, som till exempel segelflygning, är dock i allmänhet fullt kvalificerade att bedöma om man är “fit for flight” – medical eller inte. Alla piloter gör redan den bedömningen varje dag i flygklubben, och särskilt när man flyger för nöjes skull finns det ingen ekonomisk press att genomföra en flygning. Detta bekräftas till exempel i Stefans exempel, där han frivilligt slutade flyga tills han kände att han var tillräckligt frisk för att fortsätta sin flygkarriär.

Att en medicinsk regim överhuvudtaget är en garanti för flygsäkerhet inom flygsport motsägs också av den “engelska modellen”, där piloter inom flygsport själva deklarerar att de uppfyller grundläggande fysiska krav i linje med körkortsstandarder.

Detta avslappnade arrangemang, där ansvaret ligger hos “befälhavaren”, har inte lett till någon påvisbar ökning av medical-relaterade olyckor, enligt British Gliding Associations dialog med Civil Aviation Authority.