Ridin’ with The King

Kawa svarer hurtigt på emailen. Jo, vi kan mødes – og specielt, hvis det kan være på hjemmebanen i Międzybrodzie Żywieckie, ca 2 timer i bil syd for Krakow.

Der er også her ”Mountain Gliding School Zar” ligger, og ganske tæt på Bielsko-Biala, hvor de mange SZD-fly (Puchacz, Pirat, Junior, Perkoz) er designet og bygget. Kort sagt er regionen Polens svar på Rhön og Wasserkuppe. Ikke bare på grund af flyvningen, men også landskabet med 4-600 meter høje hang- og bølgevenlige fjeld.

Kawa bor her og arbejder i byen som læge, hvor han også er opvokset. Begge hans forældre var læger og far Thomasz var en fremgangsrig svæveflyver, og selvfølgelig er Sebastian også medlem af den lokale klub. Selv en verdensmester skal jo have en base.

At komme i audiens med Kawa er som at møde Michael Schumacher og Dalai Lama på samme tid.  Derfor strammer man sig lidt ekstra an, for her er en person, som gang på gang har bevist, at han er den bedste, mest konsistente og hurtigste. Uanset hvilket fly, klasse eller kontinent Kawa flyver i, vil han kæmpe for, og med største sandsynlighed vinde, førstepladsen.

 

”Hvad vil du?”, spørger Kawa, da vi møder ham på flyvepladsen?
”I går var vejret meget bedre. 2000 meter base. Men i dag er det bare 1400-1500 meter og svag vind. Vi har bare en Bocian. Vil du flyve i den?”
Ja, selvfølgelig. Det er ikke instrumentet, men musikeren som er det vigtigste!

Alle klubkammerater og folk på flyvepladsen hilser hjerteligt på Kawa, da vi ankommer. Det er tydeligt, at han er højt respekteret på flyvepladsen. Så hvordan er det egentligt at være en ”Gliding celebrity”, en berømthed som alle vil invitere til camps og flyve med?

”Ah, det er ikke så ofte jeg møder fans, siger Sebastian med sin typiske underspillede og ydmyge karakter, men det bliver øjeblikkeligt sønderskudt, da en canadisk turist ankommer til flyvepladsen og straks ser sin helt, den store verdensmester Sebastian Kawa:

”Oh, Mr Kawa, Mr. Kawa, I have traveled all the way from Montreal to meet you. Can I please have a flight with you, it would mean a lot to me?”, plager han, mens han danser rundt om os. “Jaja”, siger Sebastian tålmodigt og venligt. ”Men jeg skal flyve med Jens først.”.

Flyvepladsen på Zar er lidt speciel med en kraftig højdevariation mellem top og bund (60 meter) Uanset vinden starter man altid ned ad bakke, og lander op ad bakke. De lave omgivende fjeld kan producere klassiske vindfænomener som kraftig hang, bølge, rotor og synk, siger Sebastian.

”Faktisk lykkedes det mig som slæbepilot engang at starte et andet svævefly på en dag med kraftig vind. Men det var umuligt for mig at lande med slæbeflyet på Zar – efter 3 forsøg måtte jeg flyve de 70 km til Katowice og lande der. Vi har også haft flere eksempler på, at piloter må lande i søen nedenfor flyvepladsen pga stærk synk”, siger Sebastian, mens vi gør os klar til start i cockpittet: ”Hvis du tror, at vand er et problem med glasfiberfly, så skulle du prøve med en gammel trækonstruktion …”, bemærker han tørt.

I forsædet er jeg ganske spændt på hvilken type af flyvning jeg skal opleve. På youtube ligger en video fra World Air Games i Dubai, hvor Kawa flyver en Discus på et ”interessant” finaleglid over ørkenen, ledsaget af ground effect demonstration over flyvepladsens asfaltbane, derefter et skarpt pull up, en 180 graders sving og landing den modsatte vej med en perfekt eksekvering af energi-management. Men helt uden margin for fejl og derfor også risikabel. Jeg konfronterer ham med videoen.

 

”Nej, jeg flyver aldrig vilde manøvrer med folk uden at afstemme det først”, siger Sebastian fra bagsædet. ”Det lærte jeg ret tidligt i min sejl-karriere. Jeg sejlede engang i mine ungdom med katamaran på søen i temmelig hård vind, og jeg fik lokket min kammerat til at sejle med mig, og det blev nok lidt mere crazy end jeg havde stillet i udsigt. Ved den første bølge (våg, red.) tabte min ven den ene sko. Ved næste bølge tabte han den anden sko og ved 3. bølge fløj han omkring masten i sin sikkerhedsline! Siden da var der ingen, som var interesserede i at sejle med mig, hahahaha!”, griner Sebastian som får æren af flyve den gamle Bocian under starten.

Det var nu ikke det eneste stunt som Kawa har eksekveret. Sebastian er stort set opvokset på flyvepladsen. Han kom til Zar i en alder af bare 4 år, da hans far Tomasz blev læge på det lokale hydro-kraftværk.

 

 

Flyvepladsen blev hurtigt hans favoritsted, og en naturlig aktivitet for en flyveinteresseret dreng var at hjælp med at koble flyene før hver flyslæb. Det fungerede rigtig fint, indtil en dag en ekstern Wilga som havde fungeret som slæbefly på Zar ville flyve hjem til Bielsko-Biala.

Unge Sebastian havde som vanligt koblet Wilgaens slæbetov til et svævefly, og det blev et vældigt kaos, da Wilgaens pilot startede for at flyve hjem, men med et svævefly UDEN pilot efter sig. Det var bare en ekstremt hurtig indgriben af flyvepladschefen som sikrede, at det ikke udviklede sig til mere end en morsom beretning.

”Siden den dag har jeg altid har respekt for flyvepladschefer”, joker Sebastian.

Tilbage i nutiden: Vi bliver hurtigt airborne, hvilket er fint, for vi har bare 450 meter tilgængelig til starten, og da banen forsvinder bag os er der bare by og sø som alternativer i tilfælde af afbrudt start. Men Sebastian er – selvfølgelig – en kompetent autoritet bag kontrollerne, og vi stiger hurtigt hjulpet af hanget op til 400 meter, hvor vi vinker adjø til det motoriserede uhyre.

Forventer man en stålsat, kompromisløs og ildspyende verdensmester så er det ikke denne version, vi præsenteres for. Ikke i dag, i hvert fald; Kawa er afslappet, høflig, og er ivrig efter at fremvise områdets interessante features for en svæveflyver. ”Her er der triggerpunkterne for bølge”, ”her er der typisk synk”´, siger han mens vi flyver rundt i landskabet.

Den første observation: Faktisk flyver Kawa slet ikke. Det gør flyet selv. Det er bare enkelte korrektioner på kontrollerne fra tid til anden.

Vi centreres i en termikbobbel. Styrepinden er stort set stationær. ”Se nu, jeg har fløjet 2 runder i boblen uden at røre pinden”, bemærker han. ”Nu flyver du”, og vi flyver afsted mod en sammenkagning af CU’ere, som jeg håber vil give os stig. Strategien lykkedes, men det er for svagt til at svinge rundt i, så jeg fortsætter som håbefuld Kawa-kopi med små korrektioner på rorene.

”Når flyet bestemmer selv, så er man også i meget bedre ”tune” med luften”, siger han og fortsætter:

”Det er også det som er attraktionen med svæveflyvningen. At opleve naturen og hele tiden vurdere og fatte beslutninger. For mig er motorflyvning uinteressant – der er der ingen sport i. Det er bare at sætte power og monitorere instrumenterne”, siger han.

 

Sebastian har vundet mindst 21 guldmedaljer, og det spiller ikke rigtigt nogen rolle, hvilken type eller klasse han stiller op i, så vinder han. Hvad er baggrunden?

”Jeg tror, at det stammer fra min succesfulde sejlerkarriere, hvor jeg fik meget træning i konkurrencer og strategi”, siger Sebastian efter en kort tænkepause.

”Egentlig er det interessant, for svæveflyvningen er i dag meget bedre beskrevet rent teoretisk end sejlsporten.”

“Da jeg sejlede fra jeg var 8 år gammel og 10 år frem på et meget højt niveau internationalt, var der stort set ingen litteratur som kunne give mig gode råd og tips. Jeg måtte udvikle min egen strategi og lære selv.”

Som ventet har Kawa mange facetter som pilot. Ud over at være kendt som verdensmester er han ofte at finde i bagsædet som instruktør. Men for pilot som har en så dyb og nuanceret viden om svæveflyvning, må det da være svært at instruere elever?

”Nej, egentlig ikke”, siger Kawa fra bagsædet: ”Men jeg har ofte forsøgt at lære eleverne for meget på samme tid, fordi jeg har været for over-ambitiøs. Det vigtigste er, at eleverne lærer at udnytte termikken optimalt, og hvis jeg skulle give nye strækflyvere et godt tip, så ville det være at flyve med en dygtig strækflyvningsinstruktør et par gange om året. En som der ikke er bange for at flyve”.

Kawa har selv 5200 timer (5201 efter dagens flyvning!) og et gennemsnit på cirka 3 timer på flyvning, og han får ofte henvendelser om at deltage i træningslejre og lignende. ”Men det er svært at sige ja til alle tilbud, for det er ofte for langt væk”, og som han siger: ”Jeg er også nødt til at tjene penge på jobbet”.

Og her viser svæveflyvningen sig som en vanskelig sport at drive på heltid. Det er ganske enkelt vanskeligt at finde partnere og sponsorer med tilstrækkelig økonomisk støtte. Havde Kawa valgt en karriere som tennis- eller golfspiller ville hans succes og talent have placeret ham under et vandfald af guld.

Men ikke svæveflyvningen som ganske enkel er for nichepræget til at appellere til de store sponsorer og massepublikum. Kawa ejer i øvrigt ikke noget svævefly selv:

”Det er også derfor, jeg ikke stiller op i åben klasse. Det er ganske enkelt for dyrt for mig med fx EB 29 R.” Man kunne dog tilføje, at der trods alt er mange piloter med vinder-ambitioner, som stiller deres fly til disposition til flyvning med Kawa – fx den polske pilot Christoph Matkowski som blev verdensmester med ASG 32 og Kawa i årets 20 meter VM i Hosin. I samme ASG 32 Mi blev Matkowski og Lukasz Wojcik nummer 5 til VM i Litauen i 2016.

Men som polak har Kawa også en vis tradition for at flyve med polske fly – fx har han haft en længerevarende karriere i Diana-flyene, og dette er nu fortsat med den nye stjerne på himlen ”GP Gliders” som han vandt verdensmesterskabet i 13,5m-klassen i Szatymaz, Ungarn sidste år i juli:

”Faktisk var Velo 14, som jeg fløj i, rigtig fin, også ved høj hastighed. Derfor var det meningen, at jeg skulle stille op i den selvstartende 15-meter elektrovariant, GP 15 Jeta til VM i Ostrow, men efter få dages testflyvninger før konkurrencen blev det klart for mig, at der var et problem med flyet, specielt ved høj fart, hvor polaren sank som en sten. Dette var demomodellen som var blevet produceret under stort tidspres inden Aero Friedrichshafen-udstillingen, og da vi kontrollerede vingeprofilen, var der en variation på op til 4 mm i vingetykkelsen. En produktionsproces var helt sikkert slået fejl, men vi er ikke helt klar hvor. Derfor besluttede jeg i sidste øjeblik at stille op i en ASG 29, som jeg vandt med”, forklarer Kawa.

Men det var ikke det eneste polske fly, som havde ”issues”.

”Det var i øvrigt også problemer med Diana 3 som Lukasz Wojcik stillede op til VM-18 meterklassen i Hosin. Flaps-systemet var ikke stærkt og rigidt nok til at holde minusstillingen under stor fart, så det gav meget stor modstand og skadede high-speed-polaren. Lukasz har en flyvestil, hvor han flyver meget hurtigt og aggressivt på glid, så det var et stort problem. Jeg selv flyver nok mere konservativt. Det er vigtigt at have gode resultater over hele konkurrencen”, siger Kawa.

Det er måske også derfor, at han aldrig har havareret sådan rigtigt i de i alt 5200 timer. Største skade var at ramme en pæl på en mark under en udelanding. Skaden på forkanten blev repareret til næste dag.

Det betyder også, at hustruen Anna aldrig rigtig er bekymret over Sebastians deltagelse i de mange verdensmesterskaber og konkurrencer. Erfaringen viser, at det kan være farlig flyvning.

”Men det kommer an på piloten. Jeg ved, eller jeg tror, at jeg ved, hvor grænsen er. Desuden er jeg god til at holde koncentrationen over mange timer”, siger han, mens vi flyver termik med en gruppe af paragliders:

”Vi har et udmærket forhold til dem, men jeg forstår ikke, at de tør flyve så nær på os med så lav wingloading. De risikerer at flyve gennem vores slipstrøm og stalle i lav højde over hanget,” siger han.

 

Og nu hvor vi diskuterer sikkerhed er der et andet kritikpunkt: ” Flarm, OGN, tracking og den resulterende ekstremt taktiske klyngeflyvning er en katastrofe under vores konkurrencer”, mener han.

”Der skulle være tvungen 10 minutters buffer mellem de enkelte piloters annoncering, at han eller hun flyver over startlinjen. Det ville resultere i, at når man ser en pilot flyver over startlinjen, så må man selv annoncere starttidspunkt og vente 10 minutter”, siger Kawa.

Det ville måske give en mere fair og sikker konkurrence?

”Men Sebastian. Du er helten for mange piloter. Har du selv helte i din flyvning?”
”Ja”, siger Kawa efter en længere tænkepause. ”Jeg synes, at en af verdens bedste piloter er Uli Schwenk. Han har en ganske særlig flyvestil, og når han satser på en strategi, som måske er lidt chancebetonet, har han som regel gennemtænkt scenariet ganske nøje.”

Med titlen som verdens mest vindende pilot – nogensinde – har Sebastian Kawa nok bevist tilstrækkeligt antal gange, at han er i særklasse. Men hvor længe skal kongen regere fra sin trone?

”Jeg tror ikke, at jeg flyver konkurrencer om 20 år”, siger Kawa fra bagsædet:

”Det polske svæveflyveforbund har 25 guldmedaljer, og mere end 15 styk er mine. Jeg har prøvet at vinde mange gange, og på et tidspunkt vil jeg prøve noget andet. Det kunne være at spille en større rolle i udviklingen af GP- eller Diana-flyene eller flyve mere som instruktør af juniorer.”

“Ja, eller udforske verden lidt mere fra et svævefly”, siger han.

I 2014 fløj Kawa som den første over Annapurna (8091 m) i Himalaya, og senere fløj han i 2016 på en længerevarende ekspedition af den Kaukasus-fjeldregionen som strækker sig fra Sortehavet i vest til det Kaspiske Hav i øst.

Flyvningerne i en russiskregistreret Arcus M var præget af ikke-eksisterende infrastruktur, og potentielle udelandinger var ikke uden risiko – ikke bare ud fra et flyvemæssigt perspektiv, men også fordi det er en region som har krigslignende forhold, instabile politiske klimaer og luftrum som ”ejes” af flyvevåbnet. Som sagt: de rigtige ingredienser til en rigtig ekspedition.

Det næste projekt som Kawa forsøger at stable på benene? Pamir-regionen i Tajikistan, nord for Indien og vest for Kina. ”DET kunne være spændende. Men vi skal kæmpe os gennem utrolige mængder bureaukrati for at få lov til at flyve”, siger Kawa. Men at kæmpe, det er en Kawa-specialitet. Det virker klart som om, at vi ikke har hørt den sidste nyhed i denne sag endnu.

”Se dernede”, siger han og peger mod en fjeldside lidt sydvest for Zar. ”Det er en af de få udelandingspladser vi har. Vi starter nogle gange med spil fra denne mark, direkte op i bølgen. Så gælder det om at virkelig have stramme sikkerhedsbælter, ellers slår man hovedet eller hood i stykker. Jeg ved det af erfaring, haha”, siger han.

Jo, Zar er et skønt sted at flyve, og min guide er førsteklasses. Der er mange gode fjeldpartier som er vinklede gunstigt for hang, selv i svage vinde som i dag, men vi kan ikke flyve hele dagen. Der er flere fans som venter på flyvepladsen.

Medvinds-benet er i øvrigt lidt underligt, fordi flyvepladsen ligger skråt på et fjeld. Det giver en mærkelig vinkel. Men Kawa har prøvet det før, og vi stopper efter ganske få meters roll-out i det skrånende terræn.

Jeg hjælper med at stoppe den canadiske fan baglæns ned i cockpittet. Han har aldrig fløjet i fjeldterræn, har ikke certifikat endnu og har aldrig fløjet med Kawa før. ”Så får du en oplevelse”, lover jeg ham, inden vi låser canopy og Bocianen med en fornøjet Kawa endnu en gang gør sit kamikaze-run ned af flyvepladsen, inden flyet kommer i luften.

Efter landing skal den nu fornøjede og oplyste canadier have signeret sin logbog og det medbragte eksemplar af Kawas selvbiografi ”Sky full of heat” OG fotograferes med mesteren selv. Kawa stiller venligt og tålmodigt op til det meste, og jeg hjælper ham med at parkere den nu varm-fløjne Bocian i hangaren. Der bliver ingen vask og polering i dag.

Det har været en fornøjelse at spendere en dag med Kawa. Han er eftertænksom, analytisk stærk, performer på ekstremt højt niveau, flyver med stor elegance og selv efter 5200 timer endnu nysgerrig (nyfiken, red.) på de oplevelser svæveflyvningen kan bringe. Bedst af alt virker han oprigtigt interesseret i at give den interesse videre til andre.

”En sidste ting”, siger han, inden vi skilles: ”Jeg ved efter 2 sekunder om folk kan flyve. Det kan du.”

Tak Sebastian, det var venligt. Du er i øvrigt ingen dårlig pilot selv!

Læs mere: Sebastian Kawa er nummer 1 på IGC-ranken. (eksternt link)