Sådan skaffer man sig en Rotax-Falke!

Østsjællands Flyveklub har byttet Dimonaen ud og købt en Rotax Falke med slæbekrog, skriver ØSF’s Ulrik Friis. Men hvorfor ikke UL? Her kommer Pro et Contra.

Ulrik Friis, Øst-Sjællands FK

Niels Holck og Pedro Wittwer (i venstre sæde) klar til første prøveflyvning

Link to automatic translation

Hvor mange gange har vi ikke stået på startstedet i Kongsted en sommerdag sådan ca. omkring kl. 14.17 og kigget på cumulusskyerne 15 km mod nordvest? Rigtig mange! Når søbrisen langsomt ruller ind fra Faxe Bugt, henover flyvepladsen og fortsætter ufortrødent længere vest og nordvest på, så stiger frustrationerne hos alle på startstedet. Fra nu af kan det kun blive til 8-10 minutters ture, som om det var en dag uden termik. Men termikken er der, vi kan se den, vi kan bare ikke nå den fra en spilstart. Jo, med Duo Discus T eller Ventus 2cxT kan vi nå den.
Gid vi kunne blive slæbt ind til termikken. Men vi har ikke et slæbefly.

Klubbens første TMG blev en Dimona

Sådan var situationen selvfølgelig også i 2006, da ØSF besluttede at anskaffe en TMG for første gang. Men dengang prioriterede vi anderledes. Dengang ville vi afprøve om en TMG overhovedet var noget for klubben, og vi valgte at anskaffe en Dimona med en 80 hk Limbach motor. Men – når man så stod og kiggede på Dimonaens lange take off run med to voksne mænd i cockpittet på vores lidt ujævne flyveplads, så spekulerede man i sit stille sind på, hvad i alverden vi skulle på den galej. Det virkede bestemt ikke overbevisende. Men rigtig mange klubmedlemmer var begejstrede for at få muligheden for at flyve TMG, så den blev tolereret af ØSFs svæveflyve aficionados.
Og den blev et godt aktiv for klubben. Vi skolede ikke direkte på den, men helt nye medlemmer fik nogle flyvninger, og de oplevelser gav de nye elever den første ”feel” med rorene og en flyvemaskines bevægelse igennem luften. Og det var ikke så tosset.

ØSF opgraderer med hi-tech-klubhus

Men det var kun en mindre medlemsskare, som brugte den fast. Helt nem er den jo ikke at starte og lande med, og så larmer den en del. I luften er den nem at have med at gøre, men bestyrelsen fik det indtryk, at flere medlemmer undgik den.

Om forfatteren:
Ulrik Friis, Østsjællands Flyveklub
Jeg er født i 1947, er uddannet geograf, men arbejdede som IT-sikkerhedschef, inden jeg gik på pension i maj 2014.
Jeg lærte at svæveflyve i Vejle Svæveflyveklub, hvor jeg gik solo den 8. december 1963. Jeg holdt pause fra svæveflyvningen i 35 år og genoptog flyvningen i 2002 i Øst-Sjællands Flyveklub. Det var en stor tilfredsstillelse at finde ud af, at jeg stadig kunne styre et svævefly efter den lange pause.

Udskiftning af Dimonaen

Dimonaen har imidlertid tjent os godt. Den ser godt ud, er et moderne fly og den var et stort aktiv i klubben. Den har imidlertid haft for meget tid på jorden på grund af lange ventetider på reservedele, den er svær at håndtere under start og landing, den er meget tung i halen, den savner motorkraft og så støjer den alt for meget.

I klubbens Perspektivudvalg havde vi talt meget om at udskifte Dimonaen. Vi ønskede at udskifte til noget bedre, så flere medlemmer kunne få adgang til de oplevelser det er at flyve TMG. Og vi fik konkretiseret ønsket om at en ny TMG skulle kunne slæbe. Nu havde vi fået spin-kit til ASK 21eren efter forrige vinters overhaul, nu manglede vi bare muligheden for selv at kunne slæbe den op i operationshøjde. Hvis vi rådede over et slæbefly kunne vi selv håndtere alle aspekter i uddannelsen af svæveflyvepiloter, og det var en af ØSFs ambitioner. Og så var der jo lige det med søbrise på en termikdag.

Men vi har også overvejet, om man på en skolingsdag uden termik kunne slæbe det tosædede skolefly op i 1.500 meter syd for Kongsted (udenfor Roskilde TMA), så eleven kunne få en halv times flyvning på en dag med smørluft, hvor tiden til at udføre de forskellige øvelser ikke løb ud.

Vi ville altså gerne have en TMG, som kunne slæbe, og her var der kun tre reelle alternativer, nemlig en Super Dimona med en Rotax 100 hk motor, en Falke med samme motor eller en Grob 109.

En UL var på tale, men den gled hurtigt ud af søgelyset igen, idet omskoling af S-piloter til UL kun kan foregå via TMG, så vi kan ikke undvære en TMG. Desuden adskiller en UL sig markant fra et svævefly og det vil kræve en del omstilling for en svæveflyvepilot at flyve UL.

Rotax Falke fra den danske klub Svævethy i luften. OY-ZZX her var til salg, da vi undersøge markedet, men det var en luksus-version som oversteg vores budget. (foto: Jens Trabolt)

Hvilken TMG skal vi købe?

Skulle vi så købe en Super Dimona, som jo ligner en moderne flyver og som også kan slæbe? Prismæssigt ligger den imidlertid temmelig højt, men en anden faktor spillede også ind. Det er ligesom om at fabrikken, der fremstiller Dimonaer, er lidt ligeglad med de kunder, som skal bruge reservedele til dem. Det tog uforholdsmæssigt lang tid at få skaffet de simpleste reservedele til den Dimona vi havde, og i ventetiden holdt den jo på jorden. Ind imellem holdt den rigtig lange pauser. Købte vi en Super Dimona skulle vi jo fortsætte med den form for service fra fabrikken, og det havde vi ikke lyst til.

En Grob 109 var også på tale, og Tølløse Flyveklub havde jo deres til salg til en overkommelig pris.
Vi afprøvede så de muligheder vi havde, som lå indenfor budgetrammen: En Grob 109 eller en Rotax Falke. Der er masser af power i Tølløses Turbo Grob (det kan også høres!), den slæber fint, men betjeningen er ikke helt ligetil og blev vurderet til at være for omstændelig og ikke egnet til klubbrug. Den flyver ellers godt og er med sine 130 hk noget kraftigere end det andet alternativ.

Grob 109B fra en privat ejergruppe i Nordsjællands SFK. Denne har bare 95 hk og kan bestemt ikke slæbe.

Vi havde DSvUs “Frøen” til låns et par dage, og tilbagemeldingerne fra disse prøveflyvninger gav svaret på, at Falken er det rigtige valg. Rotax Falken er ganske ukompliceret at betjene, startstrækningen er kort, den stiger godt, den er letfløjet og så støjer den næsten ikke.

Hvorfor blev det en Rotax Falke?

Falken er et fly fra 60erne. Kroppen er af stålrør og lærred og vingerne er af træ og lærred og den har en kraftig motor. Ikke just et moderne fly i kulfiber, men det gode ved den er, at den er enkel at flyve (den flyver som en ASK 21), den er ukompliceret med en fixed-pitch propel og den er let at vedligeholde. Og selv lange personer som undertegnede sidder fint i den og ikke med knæene “oppe om ørerne” som i Dimonaen. Det er måske sat lidt på spidsen, men pladsforholdene i Dimonaen er sådan, at jeg ikke kan flyve med faldskærm. Det kan jeg i Falken.

Leveringstid på reservedele til både fly og motor ville være kort, og Rotax motoren kører 100 timer mellem service-eftersynene. Og sidst men ikke mindst ville vi kunne operere en Rotax Falke for nogenlunde samme omkostninger, som vi havde haft på Dimonaen.
Og når man så lige tager med, at Rotax Falker anvendes i flere danske svæveflyveklubber til disses store tilfredshed, var det også med til at styrke beslutningen om valget af Falken.

Portræt: Scheibe Aircraft – her bygger de “folkets TMG”

Findes der moderne alternativer?

Nogle medlemmer hævdede med rette, at Falken er et gammeldags fly i forhold til fx en Super Dimona. Det blev foreslået, at vi skulle vente med at købe for at se tiden an, idet alternativer måske ville vise sig. Der blev peget på den tjekkiske Phoenix, som ville være et oplagt valg, hvis den havde været en TMG. Men den er certificeret som en S-LSA og desuden koster den omkring 1 mio. kr., hvilket var langt over vores budget.

Vi beslutter os for en Rotax Falke

Valget var altså faldet på en Rotax Falke med slæbekrog. Næste skridt var så at anskaffe den, hvilket var nemmere sagt end gjort. Når man gennemtrawler nettet efter den Falkekonfiguration, vi var interesseret i, så var der ikke nogen til salg – undtagen fra klubben Svævethy i Nordjylland. Svævethys Falke er en luksus-Falke med alt tænkeligt udstyr, men den kostede en hel del mere, end hvad vi havde sat af til projektet, og den højere pris ville også smitte af på den tacho-timepris, vi havde forestillet os. Vi kiggede efter en brugt Falke, men der var ingen til salg. Og der kom heller ikke nogen til salg.

Der står en Falke i Spanien

Umiddelbart efter at generalforsamlingen i marts måned vedtog forslaget om udskiftning af Dimonaen, satte vi en annonce på segelflug.de, hvor vi annoncerede efter en Rotax Falke med slæbekrog, og den gav pote fire dage før annoncen udløb. Vi fik en henvendelse fra en schweitzer bosat i Spanien om, at han havde da sådan en til salg, som havde gået 950 timer med TBO 1.500 timer. Og da jeg modtog specifikationerne på den svarede de præcist til det, vi efterspurgte. Hvor heldig kan man være? Og prisen var også skarp, endda rigtig skarp indtil jeg fik læst hele teksten, hvor det viste sig at flyet var ejet af hans lille firma, som havde drevet slæbevirksomhed på Aeropuerto Villamartin i Sydspanien. Så der skulle også betales spansk moms på 21%.
Villamartin i Spanien er jo ret langt væk. Hjemtransporten ville blive en udfordring og en anseelig omkostning. Prisen var efter lidt forhandling stadig skarp, så der var plads i budgettet til at betale for hjemtransporten.

Pedro Wittwer (tv.) har netop overdraget nøglerne til Ulrik Friis mens Niels Holck ser på

Rotax-Falken letter på den korte bane i VillaMartin

Slæbekrog

Fantastisk velholdt

Pedro Wittwers Rotax Falke var fra 2003, den havde fløjet 950 timer og var tysk indregistreret. Det er jo det dejlige ved EU, at nu behøver vi ikke længere at bekymre os om, hvor flyene er indregistrede. Og på billederne så den absolut godt ud. Det var det eneste fly, vi havde på hånden, så selvfølgelig måtte vi kigge nærmere på det.

Fra vi fik den første kontakt til sælger, til vi fik underskrevet en købekontrakt, gik der næsten 5 måneder. Heldigvis var Pedro ligeså flegmatiske, som vi var. Den 1. oktober, to uger efter aftalen var faldet på plads, tog Niels Holck og jeg til Malaga, lejede en bil og kørte de knap 200 km til flyvepladsen ved landsbyen Villamartin, hvor Falken havde til huse.

Vi blev ikke skuffede. Den var overordentligt velholdt, og man kunne ikke se, at den var 11½ år gammel. Den var pletfri. Vi var ikke i tvivl om, at den ville vi købe. Vi fløj hver en prøvetur i den, som blot forstærkede det gode indtryk af flyet. Det var en glimrende og meget velholdt Rotax Falke, og den var blevet passet med meget stor omhu af Pedro, som arbejdede som flight test engineer for Marenco Swisshelicopter. Nu skulle vi bare have den hjem til Kongsted.

Efter købet: Venstre vinge på vej op i lastbilen som skal fragte Rotax-Falken fra Sydspanien til Danmark.

Glade købere og sælgere af Rotax-Falken.

Svæveflyvning i Spanien (Andalusien)?
Flyvepladsen ved Villamartin er det perfekte udgangspunkt for at dyrke svæveflyvning i Sydspanien. De nærliggende bjerge sydøst for pladsen giver fantastiske muligheder, og man kan snildt flyve 500 km i oktober og november måneder. Cumuluserne stod klar kl. 12 i 2.800 meter, da vi besøgte stedet.

Der er indrettet et rigtigt pilothotel “Antigua Estacion” i en nedlagt jernbanestation, som ligger 2 minutters gang fra flyvepladsen. Ejeren, Thomas Huster, er selv svæveflyvepilot og har virkeliggjort sin drøm om at have sit eget hotel og flyveplads. Nu er vi godt nok løbet med hans slæbefly, men han har allerede kontaktet andre interesserede slæbepiloter.  .

Man kunne måske undre sig over, at der aldrig blev bygget en jernbane, som gik til stationen. Men det skal man ikke. Der blev bygget en jernbanestation, som så blev nedlagt, fordi jernbanen ikke blev bygget. Stationen blev solgt og ombygget til hotel. I dag kan man kan glæde sig over dette kuriosum af en nedlagt jernbanestation med tilknyttet flyveplads, som ligger langt ude i det smukke og tørre Andalusiske landskab i de hvide landsbyers område.

Hjem på lastbil

Inden vi tog til Spanien havde vi besluttet os for at få den transporteret hjem på en lastbil. Vi havde ganske vist flirtet med tanken om at flyve den hjem, men på det tidspunkt af året havde Frankrig bl.a. modtaget så meget regn i nogle af de regioner, vi eventuelt skulle flyve over, at vi opgav tanken. Det ville uden tvivl kunne lade sig gøre at flyve den hjem, men risikoen for at regne eller blæse inde i flere dage på en eller anden lille flyveplads langt fra alt muligt var temmelig stor. Det forventede ustabile vejr i oktober virkede ikke tillokkende.

Christobal i færd med at svejse en vugge til vingerne

Så er alt på plads og surret godt fast.

Vi havde aftalt med Pedro, at han skulle finde lokal hjælp til at få bygget en konstruktion, som vingerne kunne stå i på ladet af lastbilen, og her dukkede Christobal så op med en trailer fuld af jernrør og egnet værktøj til at bearbejde dem. Og han fremstillede på et par timer en indretning kopieret fra en Bergfalke transportvogn, som vingerne kunne stå i. Lastvognens læsselift var uvurderlig da flykroppen skulle op på ladet.
Alt blev pakket, polstret og surret det bedste vi havde lært.

Det lykkedes

På vej tilbage til Danmark kunne Niels og jeg konstatere at vores plan holdt. Nu havde vi kun tilbage at vente på Falkens ankomst til Kongsted. Og den 9. oktober om morgenen ankom så lastbilen med den dyrebare last til Kongsted, som heldigvis var upåvirket af den lange rejse. Falken var stadig pletfri. Entusiastiske ØSFere tog imod og fik vasket, vokset og samlet flyet.
Nu har vi så fået vores nye, let brugte, velholdte og letfløjede TMG med slæbekrog hjem til Kongsted. Nu skal vi ikke længere høre på klagesangene en tilfældig sommerdag kl. 14.17 med søbrise. Nu skal vi så bare have uddannet nogle slæbepiloter.

Epilog:  Det kan i øvrigt varmt anbefales at læse den detaljerede portrætartikel om Motorfalkens “far”, Egon Scheibe i NORDIC GLIDINGs pionerserie.




Flere TMG-artikler

Her bygger de folkets TMG

De fleste svæveflyve-piloter har på et eller andet tidspunkt stiftet bekendtskab med Motorfalken. Det er et hyggelig, godmodigt og billigt motorsvævefly, som trods sit åbenlyst forældede design nægter at dø. I Heubach i nærheden af Stuttgart ligger Scheibe Aircraft GMBH, som fortsat bygger flyet i små serier. NORDIC GLIDING har besøgt folkene som fortsat holder liv i Egon Scheibes legendariske flyvemaskiner.
16. februar 2023/af Jens Trabolt

Fyrværkeri, eksplosioner, flyvemaskiner!

Det britiske airshow-team Aerosparx flyver et vildt demo-program med 2 Grob 109B-motorsvævefly – omgivet af ild og røg. Showet inkluderer flyvning og manøvrer, som bestemt ikke er en del af en standard omskoling til TMG. Men Aerosparx går til grænsen, takket være mange års erfaring og nøje planlægning. NORDIC GLIDING har talt med Aerosparx Flight Lead Rob Barsby.
31. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912IS 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.
19. november 2021/af Jens Trabolt

Bevar flyvetrimmet med TMG-vinterflyvning

En gruppe danske entusiaster har udstationeret klubbens Dimona til en full-size-flyveplads med snerydning, ATC og hele molevitten. Ideen er at bryde vinterens depression med flyvning, når vejret spiller med.
22. januar 2021/af Jens Trabolt

”Rumæneren”

Hvad skal man vælge når man præsenteres for et valg mellem et østeuropæisk diesellokomotiv eller en TMG? Morten Bennick har en andel i en meget usædvanlig TMG - en
15. december 2020/af Jens Trabolt

Nyt liv til engelsk Grob 109 B-version

Den gamle Grob 109 B bliver moderniseret med Rotax-motor til støtte for velgørenhedsprojekt.
14. december 2020/af Jens Trabolt

Skive får ”nordisk” TMG på vingerne

Dimonaen med serienummer 3690 har givet de tidligere ejere i Norge og Sverige mange fine flyveoplevelser. Efter flere års renovering af Dimoaen glæder Skive Svæveflyveklub sig nu til at opleve Jylland fra egen TMG.
3. juni 2020/af Jens Trabolt

Pionerer: Egon Scheibe, Bergfalkens pappa

Bergfalke i alla dess varianter är det viktigaste segelflygplanet i Sverige genom tiderna. Det konstruerades av Egon Scheibe. Förutom att vara ”pappa” till Bergfalken är det Scheibe som, genom sin SF 25, ska ha äran av att ha utvecklat TMG (Touring Motor Glider) konceptet.
11. august 2019/af Jens Trabolt

Test: Pureflight Onix

Som det første medie i verden har NORDIC GLIDING testet ΦNIX - verdens første elektriske TMG med ordentlig rækkevidde.
6. juli 2019/af Jens Trabolt

Min vej til TMG-flyvningen

TMG? Hvordan går man fra klassisk svæveflyver til en TMG-rating?
16. december 2018/af Jens Trabolt

Svæveflyvning med indbygget termik!

Hvad kan man med en TMG, og hvad kræves der af formalia for at kunne flyve disse populære typer, som ofte findes i klubberne?
16. december 2018/af Jens Trabolt

Test: Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Test: Stemme S12 Twin Voyager

Nu har S10 fået nye vingespidser som øger spændvidden til 25 meter, bagagerum og mulighed for autopilot. Dette gør flyet som nu hedder S12 Twin Voyager til en langdistance-tourer af format.
8. februar 2017/af Jens Trabolt

Sådan skaffer man sig en Rotax-Falke!

Østsjællands Flyveklub har byttet Dimonaen ud og købt en Rotax Falke med slæbekrog, skriver ØSF’s Ulrik Friis. Men hvorfor ikke UL? Her kommer Pro et Contra.
20. januar 2015/af Jens Trabolt

Udvalgte artikler

“Det bliver i familien”

Danske Rasmus Ørskov og Jørgen Thomsen har købt en Jonker JS3 RES til deling. De er intet dårligt makkerpar, for Rasmus er verdensmester i Klubklassen, og Jørgen kan fikse alt, inklusiv elektrodrivlinjer.  Flyet fik sin ilddåb under det netop overståede DM på Arnborg.
22. maj 2024/af Jens Trabolt

Invitation: ElSKÅ 2 – EL Segelflyg Konferens på Ålleberg 28 – 29 augusti

För två år sedan arrangerade Segelflyget och Nordic Gliding, med Svenska Flygsportförbundet som sponsor, en tvådagars konferens, som vi kallade ElSKÅ på Ålleberg. Ett 40-tal deltagare fick prova AS 34 Me, ASG 32 el, Discus 2 FES, DG-1001e och LAK-17 C FES. Nu följer vi upp denna konferens med en ny, ElSKÅ 2. Denna gång kommer tonvikten att ligga på startmetoder.
17. maj 2024/af Jens Trabolt

Välkomna till Segelflygets kvinnoträff på Ålleberg!

Alla skandinaviska segelflygkvinnor inbjuds till årets SWM, Scandinavian Women Meet 2024 på Ålleberg 7-9. juni samt 23-25. augusti 2024.
Detta året träffas vi två helger under och efter tävlingssäsongen. Du behöver inte ha cert eller ens vara aktiv. Det räcker att du har ett brinnande intresse för segelflyg i alla dess former och är kvinna.
13. maj 2024/af Jens Trabolt

I luften – uden en lyd

Det er en mærkelig oplevelse at se en ASK 21 blive startet af et elektrisk Skylaunch Evo-spil. En elektrisk summen afslører, at noget er i gang, men her er intet rasende V8-brøl. Stigevinklen på flyet indikerer dog, at her er titaniske kræfter i værk. NG har besøgt en nordtysk klub i LSV Grambeker Heide som har taget hul på fremtiden.
6. maj 2024/af Jens Trabolt

Ventus selvstarter elektrisk for første gang!

Schempp-Hirth fløj første gang i går med den fuldt elektrificerede Ventus E på Hahnweide.
Basis er tydeligt Solo-systemet som vi i grove træk også kender fra JS3 RES, men Schempp-Hirth har tydeligvis opgraderet nogle af hovedkomponenterne med henblik på at øge performance og effektivitet i systemet efter deres egne specifikationer.
26. april 2024/af Jens Trabolt

Kan du lande til T’et?

Ud over Grand Prix og DM i kunstflyvning er DM i præcisionslanding på programmet til DM-ugen på Arnborg. Ambitionen for landingskonkurrencen d. 17 og 18. juni er et festligt event, hvor der er masser af se på og med hurtig afgørelse af points. Tilmelding er fortsat mulig.
25. april 2024/af Jens Trabolt

“Sikke en masse herligt legetøj”

“Umuligt” sagde alle volumenproducenter for 10 år siden, da Nordic Gliding spurgte om det var muligt at producere et selvstartende elektriske svævefly til ”masserne”. På årets Aero-messe som blev afholdt for 30. gang i Friedrichshafen var tendensen klar: Alt indenfor svæveflyvning er efterhånden elektrificeret, og godt legetøj koster…
23. april 2024/af Jens Trabolt

Land i sigte – klokken 7 om morgenen!

Yves Gerster fra Schweiz er ikke bare en kapabel pilot. Han er også nysgerrig, og med et et godt Europa-kort på væggen finder han inspiration til nye imponerende flyvninger. For få uger siden fløj han fra St Auban i Frankrig til Corsica – og retur!
17. april 2024/af Jens Trabolt

Bag kulissen før Aero

I næste uge starter Aero Messe i Friedrichshafen med et stort opbud af svævefly-producenter. Messen er enorm, og det samme kan siges for den store energi som mange virksomhederne lægger i at deltage. Hos Alexander Schleicher i Poppenhausen har man startet forberedelserne mindst et halvt år forvejen.
12. april 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 4: Om olika landningsteknik

"Jag var nu på ungefär 150 m höjd och i en svag plané. Då händer det, mitt framför nosen, planets och min, slår en 2 m bred, röd fallskärm ut, svischar till vindrutan och försvinner bakåt, uppåt. Linan som är av stål, hamnar över vänstervingen ungefär en och en halv meter från flygkroppen, där den börjar såga sig igenom vingnäsans fanér."
10. april 2024/af Jens Trabolt

Var med på Ungdomsläger 2024

Häng med på ungdomsläger sommaren 2024 – ett minne för livet!
I sommar anordnar Segelflygförbundet och KSAK åter igen ett utbildningsläger i segel och motorflyg som genomförs 21-26 juli på Ålleberg i Falköping.
8. april 2024/af Jens Trabolt

Morning Glory: Unikt vejrfænomen i ødemarken

“Morning Glory” er en sjælden begivenhed i atmosfæren i det nordlige Australien; En bølge som rejser gennem atmosfæren med cirka 40 km/t. Foran dette fænomen løfter luften sig laminart. Bagved Morning Glory kan der være ekstrem turbulens. Manden bag SkySight-prognosen Matthew Scutter rejste 2500 km hver vej for at opleve at flyve svævefly på Morning Glory.
4. april 2024/af Jens Trabolt