Test: Schempp-Hirth Quintus M

Forfatteren ved sit lånte legetøj. Danske Henrik Breidahl er medlem af Øst-Sjællands FK og har flere gange deltaget i både EM og VM. Hans nuveærende IGC-ranking er på 116 (Svenske Börje Eriksson er den højst rankede i Norden med en 37. placering på listen)

Højere planbelastning frem for større spændvidde: Maksimal planbelastning på VM-vindertyper 1937-2014

Link to automatic translation

Først lidt baggrund: Diagrammet herover viser maksimum planbelastning for vindertypen ved VM i åben klasse. Udviklingen var først en generel stigning og derefter plateauer på grund af begrænsningen på først 750 kg, og derfter 850 kg.

Det er interessant, at minimum planbelastning for de nye, motoriserede åbenklassefly er på samme niveau som den maksimale for Nimbus-2 og ASW 17-generationen.

For den nye åbne klasse ligger den maksimale planbelastning på et nyt plateau i intervallet 53-58 kg/m2.
I stedet for at tilbyde flere spændviddekonfigurationer, har Schempp-Hirth valgt et kompromis, der giver et spænd i planbelastningen på ca. 40 – 58 kg/m2.

JS1-C med 21m-versionen har klaret sig rigtigt godt i de sidste par år, herunder 1.plads til VM i Benalla og 1. og 4. plads ved det seneste EM i Ungarn. Den har en makismal planbelastning på 58,7 kg/m2.

Den nye EB29R kommer op på 57 kg/m2 med 28m spændvidde og et sideforhold på 52,6! Med muligheden for at skifte vinger afhængig af vejret er den en stærk kombattant i VM-regi.

NG tester: EB 29 R – R for racing

EB29 og EB28 Edition er indtil nu de eneste nyere fly, der udnytter muligheden for at skifte vinger i løbet af en VM/EM-konkurrence.
Spørgsmålet har længe været om de ”små” fly kan klare sig i konkurrencer. Bliver det ikke afgørende for at have et bedre glidetal i nogle situationer – f.eks. i langt, langsomt slutglid i død luft?

Erfaringer fra EM

Jeg fik lejlighed til at sammenligne Quintussen med EB29 og JS1-C tre dage under EM 2015 i Ungarn, og min opfattelse er at forskellene er små, og at faktorer som agilitet, gode kurveegenskaber og den menneskelige ydeevne får større betydning.

NG tester: Jonker JS3 Rapture 18

De tre dage var i godt vejr, med dagsvinderhastigheder på 115 – 128 km/t, og ved høje cruise-hastigheder er det en tydelig fordel med den højere planbelastning i forhold til ASW 22 BLE og Nimbus 4M. Jeg oplevede ingen situationer med lange, langsomme glid, men det er mit indtryk fra logfil-analyser, at der ikke er en afgørende forskel.

Quintus er agil i luften – handingen er ikke langt fra et 18-meters fly.

Krængerorsstyringen er meget kontant og godt afstemt med sideroret. Handlingen er tæt på et 18m-fly, og langt fra den tidligere åbenklassegeneration, som er noget langsommere. Man skifter f.eks. ikke uden videre kurveretning.

Med høj planbelastning kunne jeg snildt stige lige så godt som 28,3m EB’er, ASW 22 BLE og Nimbus 4M

Min konklusion er, at hvis du føler dig godt hjemme i flyet, så kan du i et 21m- eller 23m-fly klare dig lige så godt som de store fly i den nye åbne klasse.

Typecertificering?

Der er produceret 15 Quintus M med Permit to Fly, og serieproduktionen kan først starte når flyet er typecertificeret. Tilo Holighaus fortalte mig under VM i Litauen sidste år, at certificeringsprocessen skrider fremad, men langsomt. De har en del andet at se til, især med den nye Ventus.

NG tester Ventus 3 M: The best you can get?

Indervingerne på 9m er designet og produceret af Lange Aviation og ydervingerne af Schempp-Hirth.
Kroppen er fra Nimbus-4 med nogle få modifikationer. Halehjulet er integreret i sideroret – en elegant løsning, der sammen med de små tiphjul gør det muligt at taxie til start på en jævn græsbane eller asfalt.

I profil ser man en genkendelig Schempp-Hirth-signatur – og fuselagen fra Nimbus 4,

Vandballast

Der skal meget vand til for at komme op på den høje planbelastning. Der er plads til 250 liter, fordelt på fem vandtanke i hver vinge, hvilket gør det muligt at tømme dem hurtigt. Ventilerne styres elektronisk med et system, der er udviklet af Lange. Hvis kun noget af vandet skal droppes, sikrer systemet at de inderste tanke tømmes først

Cockpit – den mest interessante feature til venstre er vandballast-reguleringen hentet direkte fra ”søsterskibet” Antares 23.

Under glid med høje hastigheder er det en betydelig fordel med den højere planbelastning.

Cockpit

ILEC-motorstyringen forenkler håndtering af motoren.

Sød lille feature: Miniature luftbremse-håndtag.

Enkel motorbetjening

Den automatiske motorstyring begrænser startproceduren til: tænding ON, og tryk på startknappen på pinden når propellen er kørt helt ud.
Betjeningen er begrænset til: ILEC-motorstyringen i instrumentpanelet, en benzinhane i højre en startknap på pinden og et gashåndtag i venstre cockpitvæg .

Jeg kan give fuld gas med det samme, uden tendens til at halen løftes. Med negativ flaps er der god krængerorsvirkning fra starten, og de små tiphjul gør det muligt at starte uden en tipholder.

Skift til flaps +2 før letning og uden vandballast stiger Quintussen over 4 m/s, og jeg drosler hurtigt ned.

Jeg har tidligere startet i godt 30°C lufttemperatur og med næsten 850 kg startvægt, og er der stadig overskud i SOLO 2625 02 i-motoren. Selv om Quintussen er godmodig, er det specielt vigtigt altid at være opmærksom på flyvehastigheden med tungt lastede fly – det er en ekstremsituation.

Støjniveauet er som andre selvstartere og det er nødvendigt med headset.

Jeg er hurtigt i 500m, og kører motoren i tomgang et minuts tid for at få vandtemperaturen under 52°C, og slukker for tændingen. Motorstyringen stiller automatisk propellen lodret og kører derefter automatisk propellen ned.

Målt på logget, er jeg steget 500m med 3,9 m/s i gennemsnit, efter at have reduceret omdrejningerne kort efter letning.
Checklisten for motorstart i luften er enkel:
Benzinhane åben
Kør propellen op
Når der er grønt lys: tænding på
Med gas i tomgang, tryk på starterknappen på styrepinden

Som andre pylon-motorsvævefly er synkehastigheden under proceduren selvfølgelig høj, og den skal startes i god højde i en fornuftig position i forhold til en udelandingsmark.

Tanken i fuselagen på 9 liter benzin rækker til ca. 5 starter, og med 12 liter i vingen er rækkevidden på en god dag nok ca. 300 km.
Max cruisehastighed er 160 km/t.

Et stort fly

Selv om Quintussen nærmest føles som et 18m-fly i luften, er det stadig et stort og tungt fly på jorden. Med enmands-montage-udstyr, strop til at løfte bagkroppen ud af vognen samt brug af løftestang ved montering af haledolly, er det muligt at undgå tunge løft

Der er lagt 50 kg mere bly i indervingerne, da de oprindeligt (Lange Antares 23) inkluderede vægten af batterier. Man har været nervøs for flutter, og derfor øget vægten med bly. Tomvægten er derfor 550 kg. Som resultat er vingerne ret tunge.

Meget sjov flyvning for både ferier, konkurrence og rekorder

Schempp-Hirth har forsøgt at ramme flere målgrupper på en gang. I stedet for at være en rendyrket racingmaskine, er Quintus M en konkurrent til ASH 31 Mi, der også kan bruges til konkurrencer.
Med en enkel motorbetjening og rigtig god håndtering i luften ikke kun et fly for rekord- og konkurrencepiloter, men også til langdistance- og oplevelsesflyvninger med den uafhængighed som selvstart giver.