Schempp-Hirth “Skunkworks”

Link to automatic translation

Rygter spredes hurtigt i svæveflyveverdenen: ”Har du hørt, at Schempp-Hirth arbejder på et elektrisk selvstartende fly?”, stod der i emailen fra en bekendt, som tikkede ind i slutningen af januar.

Der var ikke mere info end dette, og et forsøg på at vride supplerende oplysninger ud af fabrikken per email bar ikke frugt.

Men hvis bjerget ikke vil komme til Muhammed, må Muhammed komme til bjerget – eller rettere til de Schwäbiske Alper. Så en planlagt reportagerejse til Sydtyskland blev nu udvidet med et personligt inspektionsbesøg hos Schempp-Hirth med kaffe med mandsopdækning af både Tilo Holighaus, Bernd Weber og Benjamin Neglais.

Vi har selvfølgelig gang i relevante projekter, men holder kortene tæt på kroppen indtil videre”, grinede Schempp-Hirth-chefen Tilo Holighaus venligt over kaffen, da redaktøren dansede rundt og forsøgte sig at nærme sig emnet fra flere forskellige vinkler. Elektrisk selvstart? Det må man da have som moderne producent – hvilket Schempp-Hirth bestemt er;

Man må medgive, at fabrikken har en god stamtavle, hvad angår eventyrlyst og udvikling. Mange toneangivende designs gennem tiderne stammer fra fabrikken i Kirchheim Unter Teck – senest bærer Schempp-Hirth æren for konsolideringen af den flappede 20 m-klasse med vellykkede designs som Arcus, og så skal vi heller ikke glemme, at det var Schempp-Hirth som var den første producent til at acceptere Oehlers turbokoncept og sætte den i serieproduktion med Ventus T i 1983.

Fabriksportræt: Schempp-Hirth, Arven efter Klaus

I direkte forlængelse af turbokonceptet var Schempp-Hirth også den første tyske volumenproducent (LAK var de første) til at sætte en elektrisk FES-motor i næsen på et normalklasset svævefly i 2015/2016. Det blev en Discus 2C FES, og til dato er der leveret næsten 100 Schempp-Hirth-fly med FES-motorer.

NG tester Schempp-Hirth Discus 2C FES

”Vi er nok den producent, som levereret flest fly med dette motorsystem”, understreger Tilo som fortsat er en fan af det enkle system.

Med FES-systemet har han har deltaget i det nye friske eGlide-konkurrencekoncept, som også begejstrer ham. I eGlide kan piloten supplere med en vis mængde elektrisk energi under flyvningen og fuldstændig som med andre konkurrencer er vinderen den pilot som har den bedste taktiske forståelse.

”Fordelen med FES-systemet er, at man kan eksperimentere meget mere med vejret og flyve på dage, hvor man egentlig ikke troede, at det ville være muligt. Det er en forlængelse af svæveflyvningens sjæl”, fortæller han.

Duo Discus med FES kommer formentlig i produktion i 2024 med det store 8,4 kWh-batteri. Fotoet stammer fra Nordic Glidings testflyvning i maj 2022.

Nyhed: Elektrisk Duo formentlig i produktion 2024

Selv om fabrikken er ganske sparsom med oplysninger om interne designprocesser, så er der alligevel nyheder, som understreger den dominerende tendens, nemlig at benzin er på vej til at blive udfaset i svæveflyvningen:

At Duo Discus kommer med FES kunne NORDIC GLIDING afsløre som verdensnyhed i januar 2021, og vi testede som det første medie den yderst vellykkede prototype i maj 2022. Men en faktor har været en bremse på projektet indtil videre

NG tester: Schempp-Hirth Duo Discus FES-prototype

LZ Design, som er ansvarlig for motor – og batterisystemet, har nemlig kun kunne levere det ”lille” batteri på 4,2 kWh, hvilket ville give 2-sædede fly som fx DG 1001 e neo og Duo Discus en rækkevidde på cirka 50 km. I mange tilfælde rigeligt, men alligevel har der været et ønske om et nyt større batteri, hvilket nu materialiserer sig:

Vægten er nu 54 kg fordelt på 2 batteribokse i fuselagen (2×27 kg) med nye cylindriske 18650-type celler, og den totale energikapacitet er nu yderst respektable 8,4 kWh.

LZ Design i Slovenien har for ganske nyligt, den 1. februar 2023, gennemført de sidste certificerings-tests, som skal bevise overfor EASA, at det nye store batteri er robust overfor fejlhåndtering og ultimativt brand.

Portræt: LZ Design – babylogistik førte til teknikrevolution

Sidstnævnte brand-katastrofe kræver i øvrigt store anstrengelser at fremprovokere under testen. Hele batteriet skal opvarmes på forhånd op til 55 grader C (det tager en hel nat) samt lades til 100 procent, hvilket i sig selv er et mærkeligt scenarie, da et varmt batteri ofte skyldes længere tids afladning. Så skal man sabotere den såkaldte CID-sikring (Current Interrupt Device) i toppen af den celle som nu skal udvælges til at blive opladet alt for kraftigt. Den efterfølgende brand må ikke sprede sig til andre celler.

Så afhængig af sagsbehandlingstiden hos myndighederne har Schempp-Hirth (og DG) forhåbentligt inden længe et meget kraftigt, certificeret batteri som kan anvendes til el-turbo-systemer i de tunge 2-sædede fly (og måske også til 1-sædede selvstartende fly, hvis pladsen i fuselagen rækker?)

At have et certificeret, modulært højkapacitets-batteri er faktisk en meget stort fremskridt, og det kan meget vel føre andre svæveflyve-projekter med sig.

Fabrikken håber på, at produktion af Duo FES kan starte allerede næste år – i 2024. Forinden skal selve Duo Discus formentlig også re-certificeres til FES med de nye vægte.

Fabrikken er i øvrigt sluppet helskindet gennem Corona og Ukraine-krisen, men visse komponenter er steget voldsomt i pris eller er blevet vanskelige at skaffe – eksempelvis var simple dele som fx benzinfiltre på et tidspunkt nærmest umulige at få fat på, fortæller marketingansvarlig Bernd Weber til NORDIC GLIDING.

Ventus-3 Me?

Det er svært at se bort fra, at Schleicher og Jonker har vind i sejlene med elektrisk selvstartende fly som AS 33 ME, AS 34 ME og JS3 RES.

”Vi holder et åbent sind i vores udvikling”, fortæller Tilo Holighaus om de generelle betragtninger omkring et selvstartende elektrisk fly og spørgsmålet om FES eller motor-pylon?

”Vi har set, at elektriske motorsystemer i svæveflyvningen kan give helt nye bemærkelsesværdige muligheder for sporten. En elektrisk motor er ikke bare en erstatning for den klassiske benzinmotor. Ud over at piloten får mulighed for selvstart og at undgå udelandinger, findes der en tredje dimension – nemlig det at bruge små doser elektricitet til at assistere pilotens nysgerrige udforskning af de naturlige energi-kilder i atmosfæren. Både FES og motor-pylon har fordele, ulemper og potentialer. Men fælles er det, at begge teknik-filosofier gør det muligt for svæveflyve-piloter at have det sjovt i luften og flyve længere tid”, siger Tilo Holighaus.

”Men til et projekt som dette skal man have den rette platform – den rigtige vægt og vingebelastning”, understreger han.

Den åbenlyse kandidat, eller ”platform” er en elektrificering af den ellers vellykkede benzindrevne selvstartende Ventus-3, som vi testede i 2018. Den har et forholdsvist generøst vingeareal og er i forvejen konstrueret til at bære ekstra vægt fra motorsystemet.

NG tester Schempp-Hirth Ventus-3 M

På samtalerne på fabrikken fornemmer man, at Schempp-Hirth er i den luksuriøse situation at kunne iagttage andre producenters valg af batterier, motorer, konfiguration (batterier i fuselage eller vinger) samt underleverandører med henblik på at kunne vurdere erfaringerne. Den strategi – hvis det altså er en korrekt analyse – har både fordele og ulemper. Fordelene er åbenlyse, men man risikerer også at forsinke en produktintroduktion.

Det er ”elementært, kære Dr. Watson”

Der er ikke mere kaffe i koppen, og blev vi klogere?

Vi kan konstatere, at Schempp-Hirths ”Skunk Works” arbejder diskret som lovet. Enhver flykonstruktør vil have den rimelige frihed til at tage beslutninger om et givent design uden hensyn til at skulle diskutere det unødigt med resten af verden. Det gælder også svæveflyvefabrikker.

Så arbejder Schempp-Hirth på et elektrisk selvstartende fly? Det ved vi ikke med sikkerhed, men certificering af store, avancerede batterier er på vej, og vi ved fra Schleicher og Jonker, at selvstartende fly er noget som kunderne vil have, så logisk set er det en naturlig produktudvikling.

En rigtig Sherlock Holmes havde nok også snuset lidt ekstra i produktionslokalerne for at finde spor af hemmelige aktiviteter såsom mistænkelige tildækkede fuselager og deduceret derfra…

Elementært, kære Dr. Watson!