Selvstart om natten med natkikkert og overnatning i bølgen: Historien bag en 3000 km-flyvning

Foto fra Gordon Boettgers 3000 km-flyvning: Lenticularis placeret på samme sted i Owens valley hele dagen.

Link to automatic translation

Det er 20 år siden, at 2 tyske piloter beviste i praksis, at det er muligt at overnatte i luften på bølger over de norske fjelde. Med over 24 timer i luften satte Helmut Rohs og Robert Fessler punktum for en af de vildeste strækflyvninger nogensinde i Norden.  Den historie skrev vi om i januar 2023. 

Men vi havde ikke forestillet os kort tid efter at skulle skrive om en lignende historie som inkluderer “spicy krydderier” såsom et jetdrevet svævefly, selvstart om natten og udstrakt brug af natkikkerter. Men i juni måned fløj den amerikanske bølge-specialist Gordon Boettger og kammeraten Bruce Campbell utrolige 3058 km i en Arcus J langs Sierra Nevada-bjergene bag Los Angeles og San Francisco.

Her er historien bag – interviewet af Amelie Holighaus, datter af Schempp-Hirth chefen Tilo Holighaus.

Amelie Holighaus: Hej Gordon, tillykke med denne vilde flyvning! Hvor længe har du planlagt denne flyvning i forvejen?

Gordon Boettger: Jeg havde slet ikke planlagt en 3000 km distance for denne flyvning. Jeg regnede med, at en flyvning på 2500 km måske ville være den absolut maksimale distance, fordi prognosen for bølger ikke var specielt god og i øvrigt indikerede, at de ville stoppe kl. 1400 den dag i Minden-området og nord for Minden. Det er ret interessant, at efter mine “test”-flyvninger med natkikkerter (NVG, Night Vision Goggles) kort før denne flyvning, var der stor ekstern interesse med interviews og artikler. I et par af disse artikler blev der nævnt muligheden for en fremtidig 3000 km flyvning.
Men jeg ville aldrig have gættet, at det ville ske kun få uger efter, at disse artikler blev offentliggjort.

AH: Jeg gætter på, at 3000 km bare er et første skridt? Hvor langt tror du, du kan flyve i løbet af næste verdensrekordforsøg efter dette “proof of concept”, som beviste, at det er muligt at flyve gennem natten.

GB: Fra Minden-området, hvor jeg flyver, tror jeg, at 3000 km burde være muligt cirka en til tre gange om året ved at bruge 6 ben. Jeg tror den vurdering stemmer, for den dag, jeg fløj 3000 km, var forholdene bare omkring 5 på en 10-skala. Jeg tror ærligt talt, at 4000 km er opnåeligt, men kun med 6 ben. Dette vil være mit næste fokus såvel som store trekanter og flyvninger med vinden.

AH: I Europa er det meget usandsynligt at få en tilladelse i et svævefly til at flyve IFR. Hvilke krav skal et svævefly i USA opfylde for at være IFR-kompatibelt? Hvis jeg forstår det rigtigt, fik du din IFR-godkendelse efter starten og efter flyvning i et par minutter. Er det så nemt at få en IFR-klarering?

GB: Det, der giver mig mulighed for at flyve over FL180, er en skriftlig aftale (Letter of Agreement, LOA) mellem mig og de relevante flyvekontrolcentre. Jeg har haft en LOA i mange år nu. De udleveres ikke blot til alle, der ønsker en. Der er en lang proces, og der stilles en række krav til piloten. Gennem årene tror jeg, at jeg har opbygget et niveau af tillid hos ATC. Normalt skal jeg kontakte ATC-faciliteten og informere dem om mine hensigter med indsendelse af en IFR-flyveplan og ved at tale med supervisoren. Fordi et svævefly er unikt klasse A-luftrum (over FL180), skal flyvelederne være fuldt ud klar over, hvad de har med at gøre. LOA specificerer dette, så alle har en fælles forståelse.

NVG

Start kl 0200 om natten!

Her ser vi gennem Gordons natkikkert (NVG). Et lille synsfelt, men kraftig lysforstærkning.

Instrumenterne er specielt coatede, så de ikke “brænder ud” i NVG-natkikkerten.

AH: Var det svært at starte bare med Night Vision Googles og ingen banelys?
GB: Det kræver lidt øvelse at lette fra en meget mørk bane med NVG (og en selvstartende one-off jetdrevet Arcus!, red.), fordi man ikke har det brede synsfelt, som vi har om dagen. Vores perifere syn er begrænset, så at holde vingerne i vater kræver en ekstra smule koncentration og gefühl. Det er dog noget af en oplevelse, og minder mig om gamle dage som pilot i det amerikanske søværn, hvor jeg startede og landede på hangarskibe.

Solopgang

Solopgang

AH: Hvordan klarede du at holde energi i batterierne til sådan en lang flyvetur? Har du en ekstra modifikation til det? Det bliver ret koldt, og under en flyvning i over 17 timer vil batterierne på et tidspunkt helt sikkert være opbrugte.

GB: Dette var bestemt en bekymring for mig senere under flyvningen. I starten tænkte jeg slet ikke så meget over det, fordi jeg troede, at flyveturen ikke ville tage mere end omkring 10-11 timer. På denne flyvning havde jeg to større batterier i bagsædet på gulvet. De var omkring 30 Ah pr. batteri, og så har vi finnebatteriet. Jeg tror, at det, der virkelig reddede batterierne fra at dø under den lange flyvning, var at have solpanelerne på motorrummet i den tid, solen var oppe. I løbet af de sidste 2,5 timer af flyvningen blev jeg meget bekymret, så jeg slukkede et par ikke-essentielle instrumenter. Jeg stolede ikke på finnebatteriet, fordi det sad ude i den ekstreme kulde. Jeg ved nu, at jeg er nødt til at tilføje mere batteristrøm, da nogle flyvninger kan nå over 20 timer i fremtiden.

Den meget specielle Arcus J har Gordon købt af Perlan-projekt-sponsoren Dennis Tito sidste år. Flyet er udstyret med en meget stor jetturbine fra tjekkiske PBS. Arcus’ TJ-100-jetmotoren er betydeligt større end de jetmotorer, som man normalt kender i turboinstallationer i fx Jonker JS3. Med 1250 N-trykkraft har Arcus-prototypen cirka 3 gange større trykkraft, og dette gør den selvstartende

AH: Er Arcus et fly som er velegnet til at lave denne slags meget specielle flyvninger (om natten, i stor højde) og forsøge rekorder?

GB: Jeg kunne virkelig ikke forlange en bedre platform til denne type flyvning. Et stort problem for mig er, at jeg er 1,95 m høj, så et stort cockpit er påkrævet. Arcus har et meget stort cockpit og har den nødvendige plads til ilt og batterier, der tillader meget lange flyvninger. Spændvidden på 20 m er ideelt, fordi det er nemt at håndtere under sidevind og under forhold som fx meget stærk turbulens i rotoren. At flyve et “superskib” såsom en EB29 kunne momentvist blive usikkert under kraftig sidevind på jorden eller med ekstrem turbulens i rotoren.

Efter landing i Cedarville havde Bruce og Gordon intet andet tøj end de flight suits som de startede med. “Det gav en vis interesse fra de andre gæster”, fortæller Gordon Boettger (.t.h.)

AH: Vi er nysgerrige efter nogle detaljer om dit udstyr, for eksempel kan du forklare mere om din flightsuit: Er der nogle specielle funktioner som hjælper med at udholde denne form for super lang flyvning i en så begrænset plads som i et svævefly-cockpit. Det virker som om komfort er et nøgleord, når det handler om meget lange flyvninger?

GB: Jeg har aldrig stolet på, at elektrisk opvarmet tøj ville holde mig varm. Hvis det mislykkes, ville flyveturen være forbi på grund af den ekstreme kulde. Af denne grund bærer jeg en ekspeditionsdragt, præcis som dem der bruges til at bestige store bjerge i Himalaya. Den fylder meget i cockpittet, men er meget behageligt. Jeg skal også tage højde for at have noget varmt på under disse bølgeflyvninger, fordi de normalt sker i vinter- og forårsmånederne hvor det forsat er koldt, også i terrænet. I tilfælde af en nødsituation hvor jeg skal hoppe i redningsskærm fra flyet, føler jeg, at jeg kunne overleve temperaturerne på vej ned og i terrænet natten over. Jeg bærer varme støvler med en opvarmet elektrisk sål, som jeg kan sætte i batteriet, hvis det er nødvendigt, men det har jeg ikke været afhængig af endnu.

Foto fra 3000 km-flyvningen. Bemærk Clear-view-folien på canopy.

Skysight-prognosen var et værdifuldt værktøj under flyvningen, fortæller Boettger.

3000 km!

AH: Da denne form for flyvning er meget eksperimenterende, har du da noget udstyr, der er specielt designet til, at du kan fuldføre missionen, eller tester du udstyr, som er designet til andre formål, men tilpasset dine behov?

GB: Is og rim på canopy er altid et problem, så der er installeret et “clear vision panel” for at holde canopy frit for is og rim. Når man flyver bølger i stor højde, er det også meget vigtigt at have backups. Det, jeg taler om her, er ekstra regulatorer og uafhængige oxygensystemer. Jeg overvåger også konstant mit blodmætningsniveau (oxygensaturering) , hvilket er ret vigtigt.

Miljøet i stor højde er åbenbart ikke specielt tilgivende, så man skal altid tænke på, hvad der kan slå en ihjel. Jeg har begået mange fejl, men har lært af dem, uanset om det er frosne slanger til drikkevand eller problemer med iltregulatoren. Jeg har nu en rutine og udstyrsliste. Og det er ret overvældende at skaffe og placere alt dette udstyr og forsyninger i cockpittet.

Læs også NG artiklerne om oxygen, højdeflyvning og kulde

AH: Tror du, at dine erfaringer med et svævefly som dette rekordforsøg også kan generere nogle brugbare koncepter, der kan bruges på anden sport eller udforskning i fremtiden?

GB: Absolut!!! Der er masser af emner – eksempelvis hvis der er nogen som gerne vil lave undersøgelser med iltniveauer i blodet, testning af tøj, træthed, dehydrering, undersøgelser af at sidde i lange perioder osv. Alt dette ser ud til at hænge sammen med sportsgrene som bjergbestigning og udholdenhedssport, hvor disse ting påvirker menneskelig præstation. Jeg ville være meget interesseret i at have partnerskaber, så jeg kan inkludere visse undersøgelser i disse lange flyvninger. Hvis vi kan lære noget andet om den menneskelige krop eller forbedre det udstyr, vi bærer i ekstreme temperaturer, ville det helt sikkert være en ekstra bonus. Forestil dig, hvad det at have en sponsor såsom North Face eller Mountain Hardware kunne gøre for svæveflyvningen som sport.

AH: I løbet af 17 timer går du glip af omkring 2-3 måltider. Hvordan håndterer du det? Hvad spiser og drikker du under sådan en lang og udmattende flyvetur?

GB: Det afhænger virkeligt meget af personen. For mit eget vedkommende forsøger jeg ikke at spise for meget før en planlagt lang flyvning. Det er af en indlysende grund… men under flyveturen spiser jeg energibars som Cliff Bars (en anden mulig sponsor), men skal holde dem varme ellers er det som at tygge på træpinde. Jeg tror, jeg kun havde to Cliff Bars under hele flyvningen. Da vi landede, var der ikke noget sted at spise den aften, så vi måtte vente på morgenmad næste morgen. Jeg var dog så meget oppe at køre over flyvningen, at det var lige meget.

AH: Og de spørgsmål, vi alle gerne vil stille: er det nemt at tisse i 8000 meters højde?
GB: Det er ikke anderledes end i lav højde med undtagelse af det, at visse ting bliver mindre, når det er meget koldt udenfor. Mændene forstår sikkert hvad jeg snakker om.

På WeGlide kan man se hele flyvningens track:

Instagram-video fra slutningen af flyvningen, da det går op for Bruce og Gordon, at 3000 km-distancen er klaret.  

 

View this post on Instagram

 

A post shared by Gordon Boettger (@grboettger)

 

View this post on Instagram

 

A post shared by Gordon Boettger (@grboettger)