Nordsjællands SFKs Jan W. Andersen og Tue Kyndahl i bagsædet svinger rundt til ære for fotografen. Det er ingen straf i en ny Arcus T; Som 2-sædet klubfly med seriøst strækpotentiale er det nok svært at forestille sig noget bedre på markedet end Arcus T. Schleichers ASG 32 med elektrisk turbo spiller i samme superliga, men er mindst 70-75 kg tungere. Vi har ikke glemt den yderst velflyvende Hph Twin Shark, men den kan ikke leveres som turbo.

NG tester, Nyhed, Producent, Schempp-Hirth

23/10/2020

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Som første medie testede NORDIC GLIDING den selvstartende Arcus M-prototype sidste år på Hahnweide og gav toppoint. Men er den 50 kg lettere turbovariant egentlig den mest velflyvende?

Tekst og foto: Jens Trabolt

Der er meget fint at sige om Solo-turboinstallationen. Den er en velfungerende og gennemtestet konstruktion, men repræsenterer ikke noget grønt fremtidsperspektiv i nuværende form. Men Solo tænker elektriske tanker, afslørede et besøg på fabrikken sidste år. I øvrigt: Man kan bestille en Ventus 3 med FES, så hvorfor ikke en Arcus med det nye store 8,9 kWh-FES-batteri?

Link to automatic translation

Den flappede 20-meterklasse har taget over, hvor den gamle åbne klasse dominerede. Ejere af Nimbus 4D og ASH 25 bytter nu ofte de gamle åbenklasse-giganter ud med nye Arcus, ASG 32 og TwinSharks. Det har NORDIC GLIDING skrevet om flere gange, og man skal bare kaste et hurtigt blik på websites som fx Segelflug.de for at konstatere, at der er et stort udvalg på markedet, og både ASH 25 og Nimbus 4D kan købes billigt.

En klub som følger denne modus operandi er forfatterens hjemmeklub i Nordsjælland. Klubbens gamle stolthed,”SX”, en Nimbus 4DT fra 1993 er nu annonceret til salg, i øvrigt et temmelig sjældent fly med bare 6 stykker produceret totalt.

Kongen er død, kongen længe leve! I den nye hangar på Gørløse bag ”N1” er ”SX”, den gamle Nimbus 4DT som skal erstattes af den nye Arcus T.

I hangaren står arvefølgeren N1. Det er en helt ny Arcus T i den opdaterede 2020-edition. Flyet er egentlig privatejet af en andelsgruppe bestående af Jan W. Andersen og Peter Sommerlade, men det er meningen, at klubben skal overtage flyet, som blev bestilt af Jan og Peter som en ”gap-filler” mellem deres nu solgte EB 29 og den nye EB 29 R. Det nye Binder-fly med den hyper-hotte R-vinge blev dog leveret før tid. Så nu disponerer Jan og Peter både over en EB 29 R og en Arcus T. Det er svært at karakterisere denne situation som andet end et ”first-world-problem”.

Jan W. Andersen med den nye Arcus T 2020-edition.

”N1” er således den første nordiske Arcus i 2020-edition. Som er sidebemærkning nævner Jan, at N1 er booket til VM 2021 i Tyskland, hvor den skal flyves af et team bestående af den amerikanske legende Karl Striediech og den nuværende kvindelige verdensmester i standardklasse samt vinder af US standard klasse (unisex) 2019 Sarah Arnold

2020-edition

Nyt på Arcus er lavere hood, som reducerer frontarealet. Den reducerede hovedhøjde i cockpit er ikke et problem. Redaktørens 193 cm har rigelig frigang i både bag – og forsædet. Der er desuden monteret et mindre højderor med en modificeret profil som er mindre sensitiv overfor insekter.

Nyt er desuden Mark Maughmer-designede winglets som giver mulighed for en øget maksvægt på massive 850 kg. Desuden er der flere komfort-features som elektrisk understel, pneumatisk indstilbart forsæde og et revideret carbon-cockpit, hvor en gruppe designere har givet deres input. Et visuelt attraktivt resultat, men under testen af M-modellen klagede jeg over, at farvemarkeringen på luftbremsen var for svag (en tynd blå ring) og at benzin-vælgeren ikke var markeret med rød for ”off” og grøn for ”on”. Her har designet fået prioritet over funktionen, og denne ”fejl” er åbenbart fortsat til serieproduktionen, for N1 har samme ”problem”. For en privatejer er dette givet ikke det store problem, men i et klubfly trænger man alt den hjælp man kan få…

Det opdaterede instrumentpanel med LX 9070 som integrerer data fra mange af flyets systemer som fx flaps-settings og alerts fra fx turbomotoren, hvis man glemmer at åbne for fuel.

“Gammel-Arcus”: Flaps-vælger og luftbremse på en 2010 Arcus – billedet herunder den opdatede 2020-version. Bemærk den tydelige blå markering af luftbremsen på den gamle Arcus.

Den opdatede 2020-version: Jo, det er bestemt blevet mere lækkert at være SH-pilot, men designet har fået prioritet over korrekt og tydelig farvemarkeringer af fx luftbremse. Man kunne også ønske sig tilbage til den originale løsning fra 2010, hvor flaps – og luftbremserne er monteret med 2 forskellige gummi-greb. Så ville man minimere risikoen for, at piloten forveksler kontrollerne, specielt i et klubfly som flyves af piloter med varierende rutine. Flere havarier har dette fænomen som udgangspunkt.
Det ville også have været fint med grøn-rød-markering af fuel-on-off.

For en længere gennemgang af detaljerne på 2020-edition kan man med fordel læse testen af 2020 Arcus M i linket herunder.

NG tester: SH Arcus M 2020-edition

Schempp-Hirth “Skunkworks”

6. februar 2023

Med Jonker og Schleichers nye selvstartende elektriske 18-meter konstruktioner i form af JS3 RES og AS 33 Me er bolden nu trillet over på Schempp-Hirths banehalvdel. Det ville være oplagt med en elektrisk selvstartende version af Ventus M, tænker Nordic Gliding – måske naivt? Men hvad tænker fabrikken, og hvad er de parate til at fortælle en insisterende redaktør som har inviteret sig selv på kaffe?

Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

21. juni 2021

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B

Test: Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

16. juni 2021

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.

Hvad siger ejerne om Jonker JS3 Rapture og Schempp-Hirth Ventus 3?

11. maj 2021

Jonker JS3 Rapture og Schempp-Hirth Ventus 3 er fine konstruktioner. NORDIC GLIDINGs Bernt Hall har interviewet 2 af ejerne, Björn Regnström og Börje Eriksson: Hvad siger de, og hvad har motiveret deres valg af type?

Test: Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

11. maj 2021

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.

Jomfruflyvning og drømmen om det perfekte klubfly

20. april 2021

Duo Discus er en high-performance klubklassiker i den non-flappede 20-meterklasse. Med jomfruflyvningen af den nye elektriske FES-variant i fredags sænker Schempp-Hirth barrieren for nye strækflyvere og fortsætter elektrificeringen af produktsortimentet. Med en elektrisk turbo bliver det endnu mere enkelt og stress-frit at flyve ud over landskabet.

Schempp-Hirth bygger Duo Discus med FES

27. januar 2021

Klubklassikeren i 20 m-klassen tager skridtet ind i den elektriske verden sammen med klassekammeraten DG 1001 e neo. Nyt stort batteri er på vej, lover leverandøren.

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

23. oktober 2020

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.

Første nordiske Arcus leveret i 2020-version

8. juli 2020

En andelsgruppe i Nordsjællands SFK har fået levering på Nordens første Arcus i den opdaterede 2020-version. ”Klubbens Ferrari” er den omgående døbt.

Er T-modellen den bedste?

Under testen i 2019 var den selvstartende M-model virkelig en fornøjelse at flyve. Den var på samme tid agil og havde tyngde og performance til at give et virkeligt flot glid, specielt ved højere hastigheder.

Men under testen dengang spekulerede jeg på, om turbo-modellen i virkeligheden ikke var det bedste kompromis. En vægtreduktion på 50 kg i forhold til den tungere M-model vil løfte agiliteten til et næsten 18-meter-niveau og den nye maks.vægt på 850 kg ville give mulighed for en enorm glideperformance under stærke termikforhold. Med N1 på nordiske hænder har vi nu endelig mulighed for at efterprøve denne tese.

I planlægningen af testflyvning af T-modellen har vi længe ventet på fine vejrforhold, men juli-måned har været temmelig ussel, så Jan W. Andersen og denne forfatter måtte erkende, at ”Beggars can’t be choosers” – vi må flyve uanset vejret.

Det bliver en søndag først i august, hvor en svag front har passeret. Rasp-prognosen lover opklaring og svag cu-termik til cirka 1000 meter ud på eftermiddagen, men klokken 15 er basen endnu i 650 meter og selv med god vilje er det svært at identificere nogen klar termisk struktur i det grå tæppe over vores hoveder.

Jan og jeg bliver dog enige om at plukke N1 frem fra hangarens dyb. To observationer: En Arcus som står i en hangar nærmest skriger: ”Cut the crap og flyv!”. Med den nye lave canopy og de flotte fremadvinklede vingeprofiler er der dømt high-speed racing for hver en krone. Det er dog værd at bemærke, at en Arcus faktisk er pladskrævende – specielt i højden. Med den ene vinge liggende på gulvet, er der nok mindst 3.5 – 4 meter op til den anden vinges tip. Det skal man være klar over under daglig manøvrering i hangaren. Jan siger i øvrigt, at flyet er enkelt at montere og med automatiske rorforbindelser.

Med flyet linet op på startstedet er det klart: Vejret bliver ikke så fint som prognosen, så vi må satse på, at det bærer. Jeg flyver starten fra bagsædet med Jan i forsædet som chaperone. Vi starter i minus-flaps og vælger hurtigt plus 2 da vi har cirka 40-50 km/t på fartviseren. Det er enkelt at løfte halen fra jorden så N1 kører på hovedhjulet.

Modsat tidligere versioner af Arcus har den nye version ikke et lille næsehjul, men i stedet en nylon ”skid” – nok mest fordi hjulbremsen er så kraftig, at flyet gerne vil stå på næsen ved landing, og det er her at denne ”skid” kommer i funktion.

Den tunge Arcus er ikke noget for svage slæbefly, her fungerer det med en Pawnee. (foto: Jens Abildgaard)

Med 2 piloter i cockpittet flyver vi denne dag med en vægt på cirka 680 kg (510 kg tom).

Trods 5-10 kt modvind anvender vi mindst 450 meter på at blive airborne, så med 850 kg fuldtanket er det ikke noget fly for korte baner og svage slæbefly.

Men Arcus T i 2020-edition viser sig fra sin bedste side under slæbet, og inden vi er i 500 fod står det lysende klart, at Arcus fortsat er en yderst harmonisk og velflyvende konstruktion. Selv i forholdsvis turbulent luft i lav højde er Arcus let at flyve. En fantastisk og egentlig selvmodsigende kombination af manøvredygtighed og stabilitet.

Efter et kort slæb siger vi farvel til Pawneen i 600 meter, og med et kort tryk på kontakten vælger vi gear up. Det er nu en behagelig feature.
Termikken er ikke alverden – det stiger en halv meter her og der. Med andre ord; Der skal kæmpes, men svage forhold giver en fin test af vigtige elementer som agilitet, dynamik og termikfeel.

Med 220 km/t vil Arcus frem i landskabet. Den er i øvrigt vældigt trim-stabil over en stor del af flyets speed-range. Det giver afslappet flyvning.

Specielt i forhold til klubpiloten som flyver dette fly med uregelmæssige intervaller, gør jeg en vigtig observation. Under termikflyvning booster en Arcus T pilotens ego i højere grad end M-versionen. En Arcus T polerer bort små pilotfejl og giver det indtryk, at man faktisk kan flyve. Den er vældig indifferent med valg af hastighed, 85-90-100 km/t i termikken spiller ikke den store rolle og i det hele taget er Arcus T et vældigt udramatisk bekendtskab. Kan man flyve Duo, kan man også flyve Arcus.

Det lange Arcus-cockpit deles med Duo Discus XLT og byder på fin komfort for både korte og lange piloter.

Efter 1 minut er fokus fuldstændigt ude af cockpittet og man flyver bare på ”feel”. Måske er de noget Porsche-filosofi over den. Let at håndtere – selv for uerfarne – men med et fuldblods-potentiale som kan stimulere den erfarne og krævende pilot. Men det siger noget om konstruktionen, at det opleves som om, man kan flyve Arcus med lethed og elegance efter få minutter – uden nogen særlige talenter eller rutine i øvrigt. Det samme kan ikke siges om forgængeren Nimbus 4D som kræver noget mere koncentration og indflyvning.
Jan demonstrerer også flyets termikegenskaber, og med betydeligt mere kyndige hænder er det sensationelt agilt. Det er ikke svært at forstå, hvorfor Arcus har været en sucess fra dag 1.

Jeg trimmer bare få gange under flyvningen hvor vi flyver med en stor speed range mellem 85 og 230 km/t. Det virker som om, at når flyet først er trimmet ind, så forbliver stick forces absolut neutrale. Ændringer i flaps-setting giver ikke det store trim-behov. Resultatet er elegant, og det giver en behagelig og ustresset flyvning – i øvrigt også hjulpet på vej af den fine ergonomi i cockpittet med lavt lydniveau. Jeg kunne dog ønske mig en lidt bedre flaps-selector-kullisse i bagsædet med mere tydeligt mekanisk feedback på settingens præcise position (jeg måtte visuelt kontrollere flapssetting flere gange).

Vi prøvede ikke spins eller kraftige stalls i vores relativt lave højde.
Schempp-Hirth oplyser ingen data om flyets polar, men en Arcus T med middel vingebelastning som denne dag vil bestemt frem i landskabet når der vælges minus-flaps, og farten mellem boblerne er naturligt på 150-160 km/t – selv på en svag dag som denne. Med højere vingebelastning vil farten nok naturligt være nærmere 180-200 km/t mellem boblerne! Nordsjællands SFK ligger som bekendt bare et højt flyslæb fra Sverige, så det skal prøves på et tidspunkt hvor vejret er medspiller.

Velfungerende turbo-installation

Et must i et tungt 2-sædet klubfly er en turbomotor. Arcus T er monteret med den klassiske Solo 2353 D-motor på 30 hk og en 5-bladet foldbar propel. Systemet er enkelt at anvende takket være en delvis automatisering af extract-retract-mekanismen og benzinpumpe.

Operation af turboen er enkelt, takket være semi-automatisk operation. Vælg ignition on og motor fælder sig ud. I modsætning til Schleichers ES-system med startmotor skal Soloen dog mølles igang og deko-ventil anvendes. Det er dog en udramatisk operation.

Motorsystemet er også koblet op på LX-instrumentet, så da vi fælder motoren ud og glemmer at vælge ”fuel on”, så får vi en visuel alert i instrumentet. Det er da smart! Man vælger bare ignition on, så kører motoren selv op. Deko-ventilen må man fortsat selv aktivere, og der er også fortsat krav til selvstændig tankevirksomhed i valget af minimumshøjde ved motorstart. Glidetallet er 19 med udfældet og stoppet motor, oplyser fabrikanten, men fra cockpit opleves den ekstra modstand egentlig ikke så dramatisk.

Som altid er chancen for vellykket motorstart 50 % (enten starter den eller ikke!). Men man kan glæde sig over en letstartet motor, fin og vibrationsfri motorgang (relativt!). Man kan flyve uden headsets i kortere tid. Der skal også gives point for den stressfri 5-bladede propel som selv folder sig ud og ind. Ingen propelbremse her.

Takket være kombination af Flaps L og meget virkningsfulde luftbremser er Arcus T meget fleksibel overfor pilotens valg af glidevinkel på finalen. Man kan justerer sig ud af det meste, er indtrykket.

Den hydrauliske hjulbremse er kraftig, og Arcus T vil gerne gå på næsens nylon-skid hvis man overbremser under landingen.

Landing

Har man prøvet en landing med en førstegenerations Duo Discus med de ineffektive luftbremser, bliver man yderst positivt overrasket over Arcus. Efter en lille times flyvning vælger vi med vilje en høj medvind, men de kraftige luftbremser giver en stor kontrol over vores disponering. Flaps L på finalen giver en behagelig stejl anflyvning – praktisk ved udelanding eller landing på kortere baner – og der er ingen nævneværdig ændringer i pitch eller hastighed ved ændringer på luftbremserne undervejs. Med flaps L bliver landingsdistancen også lav, for flyet taber energi hurtigt i udfladningen. Så man skal holde farten, men alle reaktioner er lineære og forudsigelige. En Arcus T er bestemt egnet for den medium-rutinerede klubpilot.

Summa summarum

Så hvordan placerer en Arcus T sig i hierakiet mellem Nimbus 4 og Duo?
”Det er nok i virkeligheden ingen af delene”, siger Jan Andersen og fortsætter: ”Den er nok mere en 2-sædet Ventus – en Duo Ventus”. Det er helt korrekt observeret.
Det er svært at forestille sig et bedre kompromis mellem performance og agilitet.

Tiden vil vise om klubbens nye Arcus T vil appellere til et bredere pilotpublikum og flyve mere end den ”gode, gamle” Nimbus 4DT. Men det er umiddelbart vurderingen herfra. Det er et trods den store performance-potentiale et venligt og lettilgængeligt fly.
Så ja. T-modellen er den perfekte Arcus-variant for den store klub med selvstændigt slæbefly.

Schempp-Hirth Arcus T 2020 edition
Pris ca 195.000 euro (inkl. moms, excl. instrument/vogn)
Spændvidde 20 m
Vingeareal 15,6 m²
Aspect ratio 25,7
Kropslængde 8,73 m
Tomvægt med min. udrustning ca. 510 kg
Max flyvevægt (MTOW) 850 kg
Vingebelastning (inkl. 85 kg pilot) ca. 37 – 54 kg/m²
Max fart 280 km/h
Mindste synkehastighed 0,56 m/s
Bedste glidetal Ikke oplyst
Motor SOLO 2353 D, 30 hk
Stigehastighed med motor Ca. 1,05 m/s @ 680 kg / 0,6 m/s @ 850 kg
Tankkapacitet 16 liter standard
Rækkevidde 150 km@ 850 kg (savtands-teknik)
Maks. højde for motor 2700 m @ 850 kg

Schempp-Hirth Arcus T 2020-edition
NORDIC GLIDING MENER

+ Agilitet
+ Stabilitet
+ Termikfeel
+ Glideperformance
+ Stor variation i vingebelastning
+ Komfort
+ Kraftige luftbremser
+ Harmonisk motorinstallation
+ Kan flyves af stort udvalg af piloter
+ Elektrisk understel

– Lang canopy udvider sig i varmen
– Flaps-kulisse kunne være bedre i bagsæde
– Inkonsekvent farvemarkering af vigtige betjeningsgreb