Shark får ny 18 meter vinge

Shark 4 kombinerer det velprøvede fuselagedesign med en ny 18 m- vinge, senere kommer der også 20m-vingetipper (Foto Petr Kolmann)

Link to automatic translation

Det er ikke altid, at man skal vurdere en flytype ud fra antal VM-guldmedaljer – for selv i miljøer som svæveflyvning hvor glidetal dyrkes som en afgud er der plads til flytyper, som sportsligt måske ikke ligger i top, men som excellerer på trofasthed, høj byggekvalitet og god producentsupport.

I samtiden fik ASG 29 og Ventus 2 et bedre navn i mesterskaberne, men tjekkiske HpH har altid kørt deres eget race med design- og produktionsværdier som appellerer til mange piloter. Det velkendte HpH Shark fra 2006 har derfor altid haft en trofast fanskare.

Med et rummeligt cockpit (som den i det store og hele deler med EB 29) og særdeles robust byggekvalitet har Shark-modellen – som fortsat har Glasflügel-features med rødder i Eugen Hänles idéer – i over 15 år været leveret som både selvstarter, med FES-elturbo og med jet-turbo.

Men der er – trods alt –  sket en stor udvikling i produktionsmetoder, materialer og designværktøjer siden 2006, så nu er Shark-modellen med nuværende vinge klar til en velfortjent pension. Især med tanke på nye hotte modeller i 3-serien som JS3, AS33 og Ventus 3.

”Jeg har tænkt på at designe en ny vinge til Shark i en del år. Men det som satte gang i projektet var muligheden for at elektrificere Shark med RES-selvstart. Det ville kræve batterier i fuselagen, og jeg var klar over, at det ikke ville fungere rent konstruktionsteknisk med den eksisterende vinge”, fortæller Jaroslav Potmesil, chef for HpH Sailplanes, da NG besøger ham på flyveplads i Zbraslavice 75 km sydøst for Prag

HpH-chef Jaroslav Potmesil med Shark 4 under NGs besøg. Hvorfor Shark 4? Jaroslav griner lidt af joken som er ment til en hilsen til de andre producenter, som “bare” har 3’ere….Ja, HpH er ikke uden humor! Men den nye vinge er trods alt nyeste indslag i 18 meterklassen, selv om fuselagen ikke er ny.

NG er rejst til Zbraslavice nær HpH Sailplanes’ hovedkvarter i Tjekkiet for en eksklusiv testflyvning af den nye Shark 4 18m prototype som fik sin jomfruflyvning d. 3. august 2026.

Vejret har dog andre planer og serverer en krydret cocktail af lave skyer og direkte sidevind gusting på op til 28 knob!

Efter at have beundret den spektakulært deflekterede vindsok og med vindens susen i hangarstrukturen, er denne skribent og HpH’s administrerende direktør Jaroslav Potmesil helt enige om ikke at risikere et havari ved at forsøge at flyve med det nye svævefly under disse forhold.

Så det bliver statisk hangar-gennemgang denne gang – med testflyvning snarligt.

Den gamle Shark og næste billede herunder ny Shark 4. Bemærk, at vingen er flyttet tilbage på den nye Shark 4

Ny Shark 4 – bemærk afstanden fra vingens fremkant til cockpit. Vingen er monteret længere tilbage. Der er desuden lavet “1000” modifikationer til vinge-krop-overgang og styremekanismen for at lykkedes med det nye vingedesign, lyder det fra HpH

HpH arbejder på et gummi-cover som skal dække spalten ved flaperon.

Hvad! Ingen turbulatorer – HpH siger selv, at vingen er designet med henblik på at undvære disse. Lykkes det i virkeligheden bryder det med en årelang konstruktionstradition i industrien.

Modelfly-profildesigner

Flyets profildesigner, tyske Dirk Pflug er en bemærkning værd i sig selv. I modelflyve-miljøet er han velkendt som designer af verdens hurtigste modelsvævelfly med navnet ”Transonic”. U  nder såkaldt dynamisk hangflyvning hvor man bygger fart op med høje g-kræfter i cirkel-flyvning på et hang, har hans model kommet helt op i 903 km/t – ja, det er ikke en skrivefejl. Her er et online-foredrag med Dirk Pflug om den fascinerende disciplin.

Flyet er optimeret efter den vanlige HpH-designfilosofi. Det er fly som er bygget til dig og mig – almindelige piloter, som ønsker at nyde flyvning i et fly som er tilgivende overfor pilotfejl. Det er ikke optimeret til smalt operationelt fartregime. Tværtimod – producenten opgiver selv, at op til 160 km/t er muligt uden at vælge minusflaps.

Filosofien er, at piloten skal bruge sin opmærksomhed på at lægge strategi og tolke vejret under flyvningen – ikke at vælge konstant mellem ”tusind” forskellige flap-settings.

”Vi har fløjet omkring 30 timer i prototypen. Det som overraskede mig mest var, at den er så enkel at flyve, på trods af, at de nye vinger er smallere og ser mere racing-agtige ud end den gamle vinge”, forklarer Jaroslav Potmesil, da NG gennemgår prototypen.

”Det nye vingedesign giver meget tydelige advarsler i termikken, før den staller. Det var næsten som et skolefly”, siger Jaroslav.

Han har selv omkring 5000 timer i logbog, hvoraf mindst halvdelen og cirka 350 000 strækflyvnings-km er på den eksisterende Shark-model – det er med andre ord ikke forkert at sige, at han har ”en del” erfaring på typen.

”Derfor var det ret tydeligt for mig, at Shark 4 med den nye vinge accelererer bedre. 160 km/t kommer meget hurtigt”, forklarer han i hangaren.

Gammel Shark winglet

Ny Shark 4 winglets.

Turbulator-frit design skal (i teorien) give fordele

I moderne hotte 18 meter fly som AS 33 og JS3 har man meget små vingearealer og høje sideforhold.

Shark 4 har med vilje en lidt anderledes tilgang. Den planlagte 18-meter konfiguration kombinerer 10,83 m² vingeareal med et sideforhold på cirka 30, oplyser fabrikken. Dette bringer dens geometri tættere på Ventus 3.

Den forventede maksimale Shark 4-startvægt på 650 kg svarer til en vingebelastning på omkring 60 kg/m² – dog gælder en maksimal startvægt på 600 kg for mesterskaber under FAI 18 meterklasser. Her vil den nye Shark 4 flyve med cirka 55,4 kg/m².

Den konkurrencemæssige tilgang er derfor ikke at flyve tungere end JS3, AS 33 eller Ventus 3.

Disse fly er optimeret til 600 kg-reglerne i 18-meter klassen. I stedet benytter Shark4 sig af den nye, turbulator-fri vinges egenskaber:

Ifølge fabrikkens nuværende beregninger burde den nye turbulator-fri vinge opnå en sammenligneligt performance på op til cirka 160 km/t som andre moderne koncepter med ”tvungen overgang” – altså med turbulatorer på vingen.

Over 160 km/t – et hastighedsområde, der ofte bruges i dagens konkurrenceflyvning – forudsiger fabrikkens beregninger lavere modstand på tværs af hele vingen, fordi der ikke genereres yderligere modstand af blow-hole- eller mekaniske turbulatorer.

I andre tilfælde med højere vægt er fx 650 kg-konfigurationen en fortsat en klar fordel: specielt ved decentraliserede konkurrencer som OLC eller WeGlide.

Om den teoretiske fordel ved den nye turbulatorfri vinge kan omsættes til virkelige resultater, skal demonstreres gennem reproducérbare performance-målinger, lyder det fra HpH. Så vi får se om den endelige vinge på produktionfly også er turbulator-fri.

”Men vi har gode indikationer på, at vores simuleringer stemmer – vi havde et beregnet glidetal på 49 på TwinShark, og det viste sig at stemme, da Idaflieg testede flyet i deres performance test”, siger Jaroslav.

Indtil videre prøveflyves 18 m-varianten, men NG kunne konstatere ved selvsyn i fabrikshallerne, at HpH også seriøst arbejder på 20 meter varianten.

20 meter vingetipper under produktion.

18 meter tipper.

Det var nogle år siden vi sidst havde siddet i Shark-cockpittet. I Shark 4 er det stort set uændret, men selv med 193 cm skribent, normal faldskærm og et par solide Nike-sko var der formidabel plads til cockpittet – både i længden og på tværs. Der er naturligvis opdatering i instrumentering og nye lette, men ekstremt kraftige NMC-batterier, men ikke i den grundlæggende og velfungerende løsning.

Højteknologisk produktion

Siden 2006 er der desuden sket store moderniseringer af fabrikken, og HpH benytter sig i dag af en stor del af egen komponentproduktion fra computerstyrede skære – og fræsemaskiner samt 3D-printing. Dette lover godt for samlekvalitet, og der er betydelige synergifordele da fabrikken også leverer komponenter til eksterne partnere i industrien – ikke bare til flyvemaskiner.

”Vi er lige som Red Bull, som sælger energidrikke for at få penge til vores hobby: flyvning”, griner Jaroslav, som er svæveflyve-entusiast ned til sidste molekyle.

Faktisk er det svært at få lov til at køre fra fabrikken, fordi vi hele tiden skal se nye fly eller nye konstruktionsmetoder – men også klassiske fly har en plads i Jaroslavs og ikke mindst hans 24 årige søn, Jakubs hjerte – der står mindst 10 veteranfly under renovering – eller i show-condition – i den store fabrik.

Nu venter vi bare på godt vejr, så vi kan prøve vidunderet.

Video: Uformel samtale med Jaroslav Potmesil om Shark 4 design og byggemetoder