“Sikke en masse herligt legetøj”

Segelflygets Thomas Larsson var en af de gæster som fandt interesse i den nye elektrificerede HpH Shark RES. Det selvstartende fly har en del til fælles med Ventus E – bl.a. batterier, motorstyring og motor. Flyet har endnu ikke fløjet, men så meget færdigt ud. Prisen på flyet ventes at ligge på 209.970 euro inkl 19% moms.

Hele paletten af motorsystemer. Hph fremviste Shark med RES, FES, Jet og benzin-selvstart. Hvilke systemer som tilhører fremtiden må kunderne bestemme, var budskabet fra Hph-chefen Jaroslaw Potmesil.

FES-opfinderen Luka Znidarsic fremviste sin Ventus med FES-drivlinje. “Jeg har hævet understellet med 7 cm for at give mulighed for bedre propelfrigang og selvstart”, fortalte han. De 2 FES-batterier har nu en totalkapacitet på 6,4 kWh (op fra 4,2 kWh i den tidligere standardversion til 1-sædede fly).

SZD Allstar i Polen var også på messen og annoncerede med retrofit deres nye FES-lignende e-Motion drivlinje, som er under EASA-certificering, til de i alt cirka 110 styk producerede SZD 55 Nexus. Prisen for retrofit er 35 000 euro plus cirka 40 timers arbejde. Vælger man at købe et helt nyt SZD 55-2 Nexus fly er prisen 154 000 euro inklusiv moms og 5,5 kWh batterier.

Ingen gætteleg med priserne her. Hvad med en Perkoz for 137 564 euros inkl. moms?

En af messens rigtige nyheder: Fuselagen til åbenklasse-konstruktionen AS 35 fra Schleicher blev fremvist uden de nye 20 meter vinger inspireret af det ditto nye AS 33-profil. AS 35 leveres bare som selvstart med Austro Wankel-benziner (indtil videre…). Der loves en vingebelastning på over 62 kg/m2 og en uhørt god polar. Hvordan lyder 1,3 m/s-synk ved 200 km/t eksempelvis. Eller 2 m/s ved 235 km/t.

Detalje fra AS 35. Designerne har efterhånden fundet ud af, at der er performance-point i at optimere arealet på sideror, finne og horisontal stabilisator (læs minimere) så meget som muligt En operation som fx EB 29 R har været igennem, da man introducerede R-vingen med mindre vingeareal. Den horisontale stabilisator på AS 35 har uden tvivl også været gennem flere design-reviews for at finde det mest optimale kompromis mellem profil, størrelse og ønskede flyveegenskaber.

AS 35 cockpit med designfilosofi fra AS 33. Schleicher siger selv, at specielt tætningen mellem canopy og fuselagen har fået særlig opmærksomhed.

Ingen benzin-motor her i denne AS 33 Me. For mange besøgende er det tydeligvis helt ny teknologi, som man skal lære at kende. På messen fremviste Schleicher også ASK 21 nummer 1000.

Design-detalje fra den kommende elektrisk selvstartende Ventus E. Siden vi så flyet for første gang på Deutsche Segelfliegertag i November 2023, har Schempp-Hirth monteret en flot integreret vandkøler til drivlinjen for at give lidt bedre margin for over-temperatur. Flyet ventes at få sin jomfruflyvning “inden længe”.

Et af messens mere særprægede konstruktioner. Tyske Arno Hoffmanns hjemmebyggede 18 meter fly “Spirit of Sabine” konstrueret i pap-honeycomb. Piloten ligger med hovedet først og styrer via en særpræget ror-forbindelse. Flyet har ikke fløjet endnu.

Arno Hoffmann fremviser byggematerialerne. Hans store drøm er at bygge fly nummer 2 med en professionel fabrikant, så han har bedre chance for at få det godkendt.

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet. Flyet har sat flere verdensrekorder – både som rent batterifly og med fossil range extender, hvor det fløj 2000 km på under 100 liter diesel med over 190 km/t. Da Nordic Gliding fløj det ekstremt energieffektive fly i 2015 var vi meget imponerede over kraftoverskuddet og bemærkede, at flyslæb ville være muligt. Nu har projektgruppen monteret en større 100 kW Emrax-motor og en 3-bladet propel for netop at kunne teste flyslæb.

eGenius med slæbekobling og 40 kWh batterikapacitet. Projektgruppen forventer 3500 meters total stig med et 600 kg svævefly på slæb. Det vil sige små 6 slæb til 600 m. Det bliver interessant at følge.

Watch out mate, it’s behind you! I en separat hal bugnede det også med monstre som vi helst ikke ser i luften som svæveflyvere, men som nok kommer, uanset om vi vil det eller ej: Dronerne i alle afskygninger og størrelser.  Nogle var store som personbiler! Denne tyske gigant-drone var beregnet til at hente skadede soldater ud fra fronten og var i øvrigt flyvefærdig. Bemærk at dukken i dronen er fuld menneskestørrelse. Hjælp!

En anden tendens var også, at de ultralette fly nu efterhånden er polariseret i 2 lejre. De helt billige og primitive konstruktioner med enkle motorer (eller el) for de korte fornøjelsesflyvninger og så de efterhånden super-sofistikerede og kostbare kanonkugler med indfældbart understel, turboladede Rotax 915/916-motorer og topfart på den anden side af 350 km/t.

Fremtiden staves “hydrogen”. På messen var der mange forskningsprojekter, som inkluderede hydrogen-elektriske fly. Denne Taifun-TMG fra den tekniske højskole i Würzburg/Schweinfurt var monteret med 700 bars hydrogen-tank bag piloterne. De i alt 2,5 kg hydrogen er nok til at flyets brændselscelle kan producere elektricitet nok til en rækkevidde på 300 km. Flyet har ikke fløjet endnu. Flere andre projekter arbejder seriøst med at udvikle nye tank-designs hvor flydende brint opbevares med ultra-lave temperaturer, og her er potentialet stort.

Skulle det være et elektrisk 14,5 m søfly med TMG-inspiration fra Kina? Hvorfor lægge sig fast på en kategori?

Husker du metalflyet Blanik? Her er en ny elektrisk selvstartende ultralet12,6-m konstruktion med det mundrette navn “Urfinn Juice” fra samme producent!

Blanik Urfinn Juice: Flyet med tomvægt 120 kg har mange specielle detaljer, heriblandt en motor som roterer omkring halebommen, pusher prop samt pendelror. Fabrikken lover 2 starter til 600 meter og et glidetal som en veteransvævefly.

Franske Aura Aero arbejder videre på deres elektriske Integral-slæbefly. Generalsekretær John Eirik Laupsa (yderst t.v.) i Det norske luftsportsforbund missede ikke mulighed for at vise interesse for projektet med en underskrift på et “Letter of Intent” på et muligt fremtidigt køb af flyet. I forvejen opererer NLF et elektrisk Pipistrel Velis og har skaffet sig værdifuld viden om denne nye teknologi.

Fra britiske SkyLaunch kom Janet og Andy Greaves. De fortalte, at Skylaunch i hovedtræk producerer 3 typer af spil for tiden. Ud over det klassiske V8-spil kan man bestille et såkaldt Plug-in EVO. Dette er med 54 AGM blybatterier og kræver kontinuerlig 32 A-strømforsyning på startstedet. Prisen er 155 000 euros. SkyLaunch har også bygget et enkelt eksemplar af samme model, men med 140 kWH Li-ion-batterier (altså et enormt batteri – så hedder det “Evo Cordless”). Dette kan operere fuldstændigt autonomt på startstedet og kan starte op til 120 fly på en opladning. Det burde række! Prisen er 215 000 euro. “Nogle klubber vil gerne vide om de kan forsyne klubhuset med strøm fra dette store batteri og fx lade med solcelle-strøm, men vi har altså prioriteret at få det basale til at virke først”, sagde Andy Greaves.

Svævefly? Ja. På messen blev også denne snart flyvedygtige replika af ME 162 Komet udstillet. Originalen blev designet i slut 1930’erne af den store svævefly-konstruktør Alexander Lippisch og testfløjet af svævefly-legenden Heini Dittmar. I 1941 var Dittmar det første menneske til at flyve over 1000 km/t med dette raketdrevne svævefly. Denne replika af det deltavingede fly er denne gang monteret med en jetmotor i bagkroppen med tanke på selvstart. Den dramatiske og semi-selvmorderiske raketmotor som havde for vane at eksplodere og opløse piloterne med sin hidsige og korrosive blanding af “C-stoff” og “T-stoff” har man dog ikke implementeret denne gang…For 30 år siden fandtes en flyvedygtig replika som regulært svævefly, men i de seneste 20 år har det været museumsobjekt i Tyskland.