Smart Watches og flyve-apps: Supplement til flyets instrumenter?

Flere nordiske udviklere har kastet sig over flyve-aps til fx Garmin-ure. De kan nok ikke erstatte en fastmonteret LX-computer eller en Oudie, men tilbyder måske en ekstra dimension på data i cockpittet?

Collage: Jens Trabolt

Tekst: Jens Trabolt

Link to automatic translation

NORDIC GLIDING er blevet kontaktet af to udviklere, begge med rødder I svæveflyvningen.

Den ene er Jan Olav Endrerud, norsk svæveflyver og ingeniør, og står bag en serie af apps til Garmin-ure under firmanavnet “Cubio”.

I Danmark er “Small Aviation Tools”, alias Thor Paulli Andersen, også svæveflyver, aktuel med flere gratis apps til motorflyvere og svæveflyvere udviklet til iPhone, iPad og ikke mindst Apple Watch.

Men hvad skal man egentlig med et armbåndsur til flyvning? Et moderne svævefly har allerede en specialudviklet navigationscomputer, ofte suppleret af certificerede instrumenter. Hvorfor føje endnu en lille skærm til cockpittet?

“Men her skal man tænke på, at et ur følger piloten, har sit eget batteri og sine egne sensorer og kan holde visse udvalgte oplysninger synlig, mens flyets hovedinstrument viser noget andet”, forklarer Jan Olav Endrerud om konceptet.

Manden bag Cubio: Jan Olav Endrerud, 61, er civilingeniør fra NTH. Efter en del år med pause er han nu tilbage i svæveflyvningen som medlem i Elverum og Halingdal FK. Han deltog i VM i Uvalde i 1981 og har logget 1750 timer. Længste flyvning er 982 km i Discus-b i 2001 – dengang en norsk rekord. Han har nu en anpart i en ASH 26e (LN-GJA) og bor i Gjøvik, bare en time fra nationalcenteret på Starmoen. Ambitionen er fortsat 1000 km-flyvning.

Moderne svæveflyvecomputere kan utroligt meget. De håndterer opgaver, viser bevægelige kort, slutglidsberegninger, luftrum, trafik, vind og vejr. De mange funktioner betyder også, at den viste side skifter.

“Men her har et ur måske en fordel. Uret kan give piloten vigtig information – eksempel at give advarsel om luftrum, vise afstanden og glidetal til nærmeste landingsplads og varsle når andre fly er i nærheden. Eller fungere som back-up på visse andre instrumenteri tifælde af fejl”, siger Jan Olav Endrerud.

Enkelheden er også et element, påpeger Jan Olav Endrerud:

En almindelig klubpilot som flyver et begrænset antal timer om året har nul chance for at lære et komplekst instrument – flere instrumenter har manualer på flere hundrede sider. Det fører til, at folk har tendens til at flyve med næsen nede i panelet i stedet for at kigge ud. Måske skulle vi introducere en ny parameter, når vi evaluerer navigationssystemer: NPFH – Nose-down time per flight-hour!. Det er selvfølgelig en joke, men jeg er alvorligt bekymret over kompleksiteten.

“Efter over 150 timer i sommer med min S100/Navigator-app har jeg stadig meget at lære, og alt for meget tid med fokus på panelet”, forklarer han.

Hvad kan et Garmin-ur egentlig?

I mange Garmin-ure er der indbygget mange interessante typer af hardware, forklarer Jan Olav, men understreger, at der findes forskelle I individuelle modeller.
“Et egnet Garmin-ur indeholder meget af den grundlæggende hardware, der skal til for at levere data til flyvning: en GNSS-modtager, en tryksensor, en skærm, der kan aflæses udendørs, vibration og lyd, fysiske knapper og et genopladeligt batteri. Nogle modeller leverer også kompasdata og har rigelig lagerplads; andre er dog langt mere begrænsede”, siger han.

Forskellene har betydning. Et ur uden barometer er ikke det samme “cockpitværktøj” som et ur med trykmåling. GPS-højde er nyttig, men den kan variere og kan ikke erstatte hurtig registrering af trykændringer under stig eller synk. For at kunne fungere som luftrums-værktøj skal uret også skelne mellem grænser angivet i højde over middelvandstand (MSL) og flyveniveauer baseret på standardtryk.

Data som følger piloten / Foto: Cubio

Kan man så stole på det?

Et smart-watch, fx fra Garmin er – som bekendt – ikke et certificeret præcisionsudstyr til flyvning. Det er udviklet til tracking af motion, søvnregistrering og til at give notifikationer – ikke til at krydse Alperne i svævefly.
“For mig er det ikke om jeg stoler eller ikke stoler på et smart watch. Men mere om hvilke typer oplysninger uret leverer, og hvilke sensorer de kommer fra, hvilke forudsætninger der ligger bag, og hvad konsekvensen er, hvis oplysningerne er forkerte. Jeg ville stole på, at et ur vibrerer, når softwaren vurderer, at en luftrumsgrænse nærmer sig. Jeg ville bruge advarslen som en opfordring til at kontrollere mit primære navigationssystem og kortet”, slutter Jan Olav Endrerud.

En praktisk tillidstest

Kilde: Stammer værdien fra GPS, tryk, en fil indlæst af brugeren eller et eksternt netværk?
Aktualitet: Hvor ny er positionen, trykmålingen eller trafikmeldingen?
Forudsætninger: Hvilken højdemålerindstilling, hvilket glidetal, hvilken vind og sikkerhedshøjde anvendes?
Konsekvens ved fejl: Vil en fejl blot føre til et krydstjek, eller kan piloten komme til at handle direkte på den?
Uafhængig kontrol: Kan oplysningerne bekræftes på hovedskærmen, kortet, instrumenterne eller ved at se ud?
Træning: Har piloten tilstrækkelig træning og færdigheter til at bruge informationen på en kritisk og hensigtsmæsssig måde? Alle IT-systemer kræver træning og forståelse, og I særdeleshed dem vi benytter I luften. En app på uret (og på telefonen) gør det muligt at øve udenfor cockpit, og dermed være bedre forberedt.

Apps fra Cubio

Cubios app “GlidePanel” viser distance og glidetal til landingspladser, vind, trafik, luftrum med varslinger og anden praktisk info baseret på luftrum og landingspladser uploaded af piloten.
Appene GlideSpace, GlideRange og GlideWatch viser luftrum, distance og glidetal samt trafik isoleret.
“Vario” anvender urets tryksensor til en enkel visning af stig og synk. Findes både I “Free”- og “Pro”-version
https://shop.cubio.no/