Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner til at spendere på de nyeste designs fra Schleicher, Jonker, Schempp-Hirth, Lange eller DG. Men mindre kan også gøre det. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Kravet er tilstrækkelig performance til strækflyvning og med flyveegenskaber som appellerer til både klub – og privatejere. Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen-Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B

Tekst og foto: Jens Trabolt. NORDIC GLIDING ønsker at takke Thomas Pyls, Morten Habekost, Mike Fox, Henrik Svensson og Robert Danewid for input til denne artikel. Tak også til præcisions-piloterne i foto-teamet: Lars Lyng, Morten Utzon, Søren Sylvest, Egon Trust. Og endelig tak til Tølløse Flyveklub v. Preben Lykke Jensen for lån af LS4.

LS4 (til venstre) og Discus dominerede standardklassen i cirka 15 år. I dag er de populære klubfly og velegnede kombattanter til mesterskaber i klubklassen.

Long read-artikel

Link to automatic translation

Det koster at flyve svævefly, og det er en gammelkendt sandhed, at man betaler voldsomt for de sidste 10-20 % performance. Er en Ventus 5 x bedre i performance og flyve-glæde end en Discus? Det er ikke sikkert, men den er i hvert fald 5 gange dyrere.

For personer som ønsker sig et ukompliceret svævefly i klubklassen som har bevist sit værd, kan det derfor være interessant at se nærmere på Schempp-Hirth Discus B og Rolladen-Schneider LS4. Begge fly var i deres samtid populære og succesfulde konkurrencefly som dominerede standardklassen: LS4 tog 2 VM-guld i 1981 (med danske Stig Øye) og 1983, og det lidt senere design Discus afløste LS4 på podiet og vandt 6 VM-titler fra 1986 til 1995.

Begge typer har i eftertiden fået stor fremgang i klubberne og hos private ejere, og det er fuldt fortjent.

Forgængerne til LS4 og Discus: Test af LS1 vs Standard-Cirrus

At et svævefly flyver dagligt i klubregi 40 år efter produktionsdatoen siger vel noget om design-kvaliteten. Det er sandheden om de 1084 styk producerede LS4 og lidt over 850 styk Discus.

Begge fly er – som det ofte er normalt – udviklet på erfaringerne fra tidligere modeller. Discus er en videreudvikling af Standard Cirrus med fuselage (Discus a) fra den første Ventus (1980). LS4 er bygget på ideerne fra LS1 og LS3.

 

Discus – i korte træk

Discus er blandt de mest fremgangsrige konstruktioner for Schempp-Hirth. Over 850 styk blev bygget i perioden 1984-1995, hvor den blev erstattet af Discus2.

Baggrundsartikel: Portræt af Schempp-Hirth, Arven efter Klaus

Discus var det første svævefly med en karakteristisk trapezoid-vingeprofil for at reducere induceret modstand – en designfilosofi som stort set alle moderne svævefly har adopteret, og som blev en signatur for Schempp-Hirth siden hen.

Discus med den karakteristiske trapezoide vingeform.

Flyet har et opgivet glidetal på 42 ved 100 km/t og meget fine flyveegenskaber – sportslig handling kombineret med venlige flyveegenskaber gør det velegnet til stort set alle erfarings-niveauer. Den smalle Discus A-”racer”-fuselage stammer fra Ventus og er 54 cm bred i cockpittet i ”albuehøjde”.

For større piloter (over 175 cm) findes den populære Discus B med 8 cm større cockpitbredde – den er også 23 cm længere totalt – det er den, vi her flyver.

Typen er produceret med turbo (bT, ca 150 stk) og som SLG (bM, enkelte produktionseksemplarer som proof-of-concept for SLG). Discus er også bygget på licens af tjekkiske Schempp-Hirth Vyorba (Discus CS).

LS4 er venlig, godmodig og har utrolig fin rorharmoni. Man sidder bedre i LS4 end i Discus B. Her er det Lars Lyng fra Nordsjællands SFK som prøver Tølløse-klubbens LS4 og får manøvret den frem til rendezvous med fotografen.

LS4 – i korte træk

LS4 er et standardklassefly som bygger på erfaringerne fra LS1 og flap-flyet LS3.  Fuselagen og haleplanet stammer fra LS3. I forhold til LS1 er krængerorene større og haleplanet bredere.

Med et produktionsantal på 1084 styk er LS4 en af de mest producerede svævefly i verdenshistorien (efter Kranich, Grunau Baby, Blaník, Schleicher K8 og Grob G102 Astir) og produktionen stoppede i 2003, da Rolladen-Scheider gik konkurs. Uden fremgangen med LS4 var fabrikken sandsynligvis gået ”belly up” noget før. 2 styk LS4-b er senere færdigproducerede af en ekstern tysk LS-samarbejdspartner efter konkursen.

Det slovenske firma AMS havde en overgang produktionsformene til LS4, men de skulle nu være tilbage hos DG, som overtog typerettighederne.

Fabrikken oplyser et LS4-glidetal på 40 ved 100 km/t, hvilket præcist stemmer med uafhængige Idaflieg-målinger fra 1981. LS4 har cementeret LS-flyenes gode rygte for ergonomi, harmoni og venlige flyvegenskaber og er senere afløst af LS7 og LS8, som begge er vellykkede konstruktioner. LS4 og LS8 fik dog den bedste modtagelse af sin samtid.




Ejet af klubber

I denne test er det ganske karakteristisk, at begge testfly ejes af svæveflyveklubber. Tølløse Svæveflyveklub stiller meget venligt op med deres OY-XLP, en LS4 fra 1983. Ikke langt derfra, i Nordsjællands SFK ejer man 3 styk Discus. 2 styk Discus B og et styk af efterfølgeren Discus 2CT med 18 meter spændvidde og turbo. Vi tester her klubbens ”OY-SXG”, en Discus B produceret i 1997, hvilket er blandt de sent producerede originale Discus’er. For begge klubber gælder det, at både LS4 og Discus er populære valg for klubbernes medlemmer.

Tølløse-klubbens formand Preben Lykke Jensen ankommer en mandag eftermiddag til Gørløse, 35 km nordvest for København, hvor Nordsjællands SFK huserer.

Vi vil flyve begge fly under samme forhold og samme dag. Det giver ofte en stærk kontrast og afslører stærke og svage sider ved en konstruktion.

Vi starter med at samle LS4 som bor i en lidt ældre trailer. Selve monteringen er enkel, bortset fra at de første LS4-modeller som denne ikke har automatiske koblinger. Det tager lidt tid at rode rundt inde i den dunkle fuselage, før alle forbindelser er monteret korrekt. Her er der grund til at gå efter B-modellen som kom i 1990’erne med automatiske rorkoblinger og med sikkerhedscockpit som LS6 C.

Formand i Tølløse FK, Preben Jensen (stående) udlånte meget venligt klubbens LS4 en mandag eftermiddag. Søren Enderlein fra Nordsjællands SFK afprøver cockpittet.

Det tager lidt til at samle rorforbindelserne som ikke er automatiske på de tidlige LS4’ere.

LS4-vingerne er – som Discus – i et stykke og er ikke alt for tunge.

LS4 har næse-hængslet canopy. Den er stabil, såfremt bøsningerne og gasfjedrene er i orden.

En LS4 skal også have et hovedeftersyn ved 3000 timer. Her har Discus en fordel ved sit lidt senere design, hvor man op gennem 1980’erne måske fik lidt ekstra erfaring med kompositflyvemaskiners holdbarhed og derfor kunne strække tiden til hovedeftersyn til 6000 timer. Om det er årsagen, er ikke sikkert, men det er sandsynligt.

Discus bor i hangaren og er allerede monteret. Af erfaring ved vi, at den er enkel at samle med automatiske rorkoblinger. Vingerne vejer cirka 62 kg stykket, hvilket er overkommelige for 2 personer.

Discus bor i hangaren i Nordsjællands SFK, og vi samlede den derfor ikke. Men det er ikke svært, ved vi fra tidligere.

Før testflyvningen har NORDIC GLIDING været i kontakt med tekniske specialister som Morten Habekost fra Dan-Glide og Thomas Pyls fra Pyls Flygservice for at høre om der er specielle svagheder ved typerne.

Thomas Pyls er lidt speciel i denne anledning. Han har nemlig arbejdet på Rolladen-Schneider, faktisk startede han sit job på fabrikken i foråret 1980 – præcis på samme tid som man fløj jomfruflyvning med den første LS4, og han har derfor et godt detaljekendskab til specielt LS-typerne.

Thomas Pyls har dog repareret lige mange LS4 og Discus i de sidste 25 år og han mener, at begge typer er robuste fly, som egner sig fint til klubflyvning. En vurdering som også deles af Morten Habekost fra Dan-Glide.

”Der er ingen generelle svagheder ved typerne, men har man en dårlig udelanding, så bliver der anledning til reparation, siger Pyls og fortsætter:

Begge understel er robuste, men kræver nogle gange lidt vedligehold. Eksempelvis har LS4 fjedring ved hjælp af et gummielement. Både de tidlige Discus og LS4 blev produceret med Lesonal Vorgelat. En materialetype som gav visse problemer. Rolladen-Schneider byttede til T 35 gelcoat i 1988 med LS7-produktionen, og Schempp-Hirth først i 1990’erne. Alle producenter anvender denne type af gelcoat i dag”, siger Thomas Pyls.

Generelle reservedele er ikke noget stort problem. Men skal man have store dele som hele vinger eller haleplan, er det en anden sag, oplyser Thomas Pyls.

LS4 flyvning

Denne skribent har ikke fløjet LS4 siden en omskoling i St Auban, Frankrig, for 5 år siden. Det var i øvrigt verdens hurtigste omskoling, da jeg blev trykket baglæns ned i cockpittet med kommentaren fra instruktøren: ”C’est facile! Hjulbremsen sidder i pedalerne – og hjulet fældes op med venstre hånd, voila, så er du klar, non?”. Det siger nok noget om, hvor let LS4 er at flyve.

LS4 cockpit – her er god plads.

Specielt for LS4 gælder det, at understellet sidder på venstre side. Luftbremsen har monteret en “guard” , som tvinger håndtaget udad. Vi antager det er så, at det ikke kommer i konflikt med canopy-låsen og det har også den effekt, at luftbremsen ikke kan komme fuldt ud af sig selv.

Et kritikpunkt i LS4-panelet er, at der er tre håndtag for kobling (gul), pedalindstilling (sort, men bare wiren som ses på billedet) og nødafkast af canopy (rød). Alle indenfor kort afstand. Kan muligvis forveksles i en presset situation.

Cockpittet er en af de stærke sider i en LS4. Der er god plads for en 193 cm pilot. Man sidder godt og har fin plads til benene og arme i det brede cockpit. Canopy er hængslet foran og har ifølge Morten Habekost fra DanGlide en god stabilitet, så længe gasfjedrene og bøsningerne er i god stand.

LS4 har også visse lidt excentriske indslag. Hjulbremsen sidder i pedalerne – det skal man vænne sig til, men fungerer præcis så godt eller dårligt som andre fly.  Selv foretrækker jeg en ”cykelbremse” på styrepinden.  Hjulhåndtaget sidder på venstre side af cockpittet, men har en stor udveksling på en lang ”arm” som giver god kontrol. Der er ikke den store risiko for, at man forveksler luftbremser og hjul, og det designmæssige ræsonnement er vel, at man slipper for bytte hånd under flyvningen.  Trimsystemet fungerer fint med en lille udløser på styrepinden.

Et reelt kritikpunkt er nok, at man har flyttet en sekundær kontrol som pedalindstilling op i et håndtag på panelet, som kan forveksles med koblingen. Nødafkast til canopy sidder også et håndtag ikke langt derfra. Man skal derfor være forsigtig med at operere det korrekte håndtag, så man ikke kaster canopy af når man vil koble ud efter slæbet. Det ville være et udpræget lavpunkt, tænker jeg!

LS har også monteret tyngdepunktskoblingen på understellet, så hvis man har en dårlig vane med at fælde hjulet ind allerede under slæbet, så bliver det svært at koble ud. Næsekobling er optional, men det blev krav på nye fly cirka 20-25 år efter LS4 gik i produktion.

Trods at vi slæber i tyngdepunktskoblingen er starten enkel i LS4. Som videen viser heruder er LS4 er stabil og uden nogen tendens til nervøsitet i pitch. Udsynet frem er fint og ikke som i mere moderne typer, hvor næsestillingen er ubehagelig høj. Hjulmekanismen fungerer let og med en tilfredsstillende mekanisk bevægelse fra den lange arm.

I det hele taget flyver man flyet som man aldrig har fløjet andet, og man oplever hurtigt hvor harmonisk sideroret er afstemt med krængeroret. Uldsnoren på canopy som viser om man flyver koordineret er ganske overflødig, og Morten Habekosts ord i telefonen om, at LS4 er det perfekt valg for privatejere som bare flyver 10-20 timer om året, er korrekte. En LS4 er virkelig en type som giver det bedste til piloten uden nogen særlig indsats.

LS4 kan flyves ganske langsomt i termikken (se video herover), og kvitterer med tydelige vibrationer når man nærmer sig stall-speed.  For at få eksperttips til flyenes flyve-egenskaber har NORDIC GLIDING kontaktet både Forbundschef Henrik Svensson fra Segelflyget og engelske Mike Fox, som er Training Standards Manager i BGA, British Gliding Association.

Mike ejer en LS4 og har cirka 1000 timer på typen. Han siger, at både LS4 og Discus B er spinvillige med lette piloter (aft-CoG), men kommer hurtigt under kontrol med standard spin-recovery-teknikker. I næsetung konfiguraton med tunge piloter er ingen af typerne specielt spinvillige.

Det viser sig, at landingen er så enkel som resten af flyvningen i LS4. Luftbremserne er kraftige og lineært virkende, og jeg vælger at holde 90 km/t hele vejen ned til touchdown. Et kort flare og vi er igen på terra firma, hvor en kort aktivering af hjulbremsen med hælene afslutter flyvningen.

Vi forstår ganske tydeligt hvorfor, at en LS4 har sine fans.

Flyvning i Discus

Så er det på tide, at vi prøver at flyve Discus B. Første observation: Hele Instrumentpanelet vipper op og giver en lidt enklere indstigning i cockpittet, som er tydeligt mindre.  Tidlige Discus havde dog fast instrumentpanel.

Her sidder jeg ikke helt så kongeligt som i LS4. Cockpittet er lidt kortere og noget smallere – og man har klart oplevelsen af at sidde et mere racy design med konventionelle designfeatures – understellet fældes op med et håndtag på højre side. Frem er ”hjul ned”. Det fungerer fint, men der har været enkelte tilfælde i klubben hvor piloterne ikke har fået hjulet ordentligt ned – dvs i ”hak”, med det resultat, at hjulet fældes ind ved landing.

Discus – et mere moderne design. Retfærdigvis skal det siges, at denne Discus B er en af de sent producerede Discus (1997) og derfor har en mere nutidig finish og feel.

På styrepinden sidder hjulbremsen som en cykelbremse – en smagssag. Schempp-Hirth har placeret nødafkastet til canopy på højre side af cockpittet. Det er mere konventionelt efter min smag.

Udløseren til koblingen sidder lavt placeret til venstre for styrepinden – også konventionelt – men faren er altid, at det gule håndtag kan gemme sig under pilotens ben. På nyere designs sidder koblingen enten i panelet eller på venstre cockpitvæg.

Men bortset fra dette, er det overordnede cockpit-indtryk mere ordentligt og ryddeligt– det skal dog indrømmes, at denne Discus er en senere produktionsmodel fra 1997, og det resulterer i et lidt mere nutidigt udtryk i materialevalg og design.

Discus har understel til højre samt nødafkast til canopy. En mere konventionel løsning. Bemærk også “cykelbremsen” på styrepinden.

Trim på venstre side. Det fungerer ok.

Denne Discus B har opfældeligt instrumentpanel som letter ind – og udstigning.

Sidehængslet canopy – pas på i stærk vind.

Pawneen giver fuld gas og så kører vi hen ad græsbanen. Men SXG har egne planer! Højre vinge får dropper kortvarigt i den svage sidevind, og efter et sekund med fuld modsat sideror og krængeror, får jeg kontrol.

Jeg har cirka 50-75 timer i dette fly og er indfløjet på det, men under slæbet er det tydeligt, at Discus trods næsekobling er en lidt mere nervøs konstruktion end LS4. Ikke meget, men når man flyver 2 fly inden for en time, er forskellen tydelig.

Efter udkobling i 2500 ft prøver jeg flyets manøvreevne. Discus er hurtigere på krængerorene og opleves betydeligt mere ”hot” end den godmodige LS4. Men Discus kræver også noget mere af piloten for at flyve ordentligt og koordineret. Der er dog ingen klager over egenskaberne i termikflyvning, som er en sand fornøjelse med lette kontroller og fint feedback.

På stallgrænsen klager Discus sig præcis som LS4 – den bliver dej-agtig i rorene og kvitterer med tydelig vibration. Dick Johnson klagede dog over manglen på vibration, da han fløj a-fuselagen i 1984. I B-modellen er det dog min opfattelse, at signalerne er tydelige. Forsætter man at pine den, kan man flyve med pinden helt tilbage i maven med forsigtige korrektioner på sideroret, men til sidst har flyet tendens til vingedrop. Jeg prøvede ikke spin i hverken LS4 eller Discus på grund af den relativt lave højde denne dag, men støtter mig til Mike Fox’ vurdering tidligere i artiklen.

Glideperformance er en stærk side i Discus – måske største fordel frem for LS4 – den accelererer klart bedre end LS4 og trives bedre ved høje hastigheder. Her er tydeligt, at det er et nyere design. Da Dick Johnson testede LS4 og Discus i magasinet Soaring i 1980’erne var han mest imponeret over Discusens evne til at bære vand og den store performancefordel det gav ved høje hastigheder. Med delvis vandballast øgede den sit glidetal med hele 48 % ved 180 km/t.

Discus er – som LS4 – enkel at lande med god kontrol over hastigheden. Luftbremserne er kraftige, og de bevæger sig ikke på egen hånd, hvis man har behov for fx at trimme flyet og slipper håndtaget. For både LS4 og Discus gælder det, at luftbremserne ikke forårsager store ændringer i næsestilling.

Om trimmet i Discus gælder det, at det fungerer med flere små mekaniske hak på højre side. Det bliver aldrig nogen mekanisk lækkerbisken, men virker efter hensigten.

Der er i øvrigt mange som fejlagtigt tror, at korrekt indflyvningshastighed i Discus er ”gul trekant” på fartviseren, nemlig 115 km/t, men det gælder bare landing med fuld vandballast, som Discus gerne må lande med. Normal finalefart uden vand er 95 km/t.

Discus eller LS4? Hvad skal man vælge?

Hvad skal man vælge?

Begge konstruktioner er gode fly med harmoniske flyveegenskaber som bestemt er indenfor kompetencemæssige rækkevidde af standard-klubpiloter.

LS4 er lidt mere venlig, godmodig og har utrolig fin rorharmoni. Man sidder bedre i LS4, og jeg ville som instruktør være lidt mere tryg ved at lade uerfarne piloter eller elever flyve den end Discus.Det skal ikke misforstås sådan, at sidstnævnte Discus er farlig, tværtimod. Men den er lidt mere kompromisløs, skarp i reaktionerne og flyver markant hurtigere under landing, hvis man ikke er koncentreret. Men det er relativt små variationer over samme tema.

Under strækflyvning er Discus uden tvivl det mest effektive værktøj – specielt med vand – og på trods af, at jeg har dårligere cockpitkomfort på grund af mine 193 cm, ville Discus være mit personlige valg.

Du kan have andre præferencer, og jeg ville helt klart respektere enhver klub eller pilot som vælger en god LS4. Det er uden tvivl en fantastisk type, hvor fabrikken har ramt bulls-eye med mange designfeatures og total-afstemning af konstruktionen.

Vi slutter denne sammenligning med et par filosofiske ord fra Mike Fox – ham med cirka 1000 timer i LS4.

”Jeg synes, at folk skifter fly alt for ofte. Jeg kan ikke forestille mig nogensinde at sælge min LS4. Jeg lander altid med et stort smil. Fordi jeg kender modellen så godt, vinder jeg ofte over de andre piloter i deres nye svævefly til den 5-dobbelte pris. Jeg kan bare opfordre til, at man beholder sit fly i lang tid og bruge pengene på starter så man RIGTIGT kan lære at flyve flytypen.

Selv efter næsten 1000 timer i LS4 lærer jeg helt tiden nye ting som rutevalg på forskellige dage og hvordan jeg får mest mulig performance med vandballast. Det fascinerer mig”, slutter han.

Hvad koster de?

Der er ikke mange fly til salg om sommeren på fx Segelflug.de – men vi har fundet enkelte eksemplarer på fx Discus B til cirka 35 000 euro. Vil man have turbo med Discus bT er kan man lægge cirka 15 000 euro til prisen. Udvalget af LS4 er ikke stort på trods af det høje produktionstal– folk er så fornøjede med dem, at de ikke kommer til salg – men vi så en enkelt tidlig LS4 fra 1982 til 28 000 euro.

Det handler i mange tilfælde om gamle fly, så vær opmærksom på, at billige priser ofte modsvarer fly som står foran dyre eftersyn eller renoveringer.

Tekniske data

LS4 a

Spændvidde 15 m

Længe 6,79 m

Vingeareal 10,5 m2

Maks. Vingebelastning 50 kg/m2

Maks.glidetal 40 @ 100 km/t

Sideforhold 21,5

Tomvægt ca. 235 kg

Maks. vægt 525 kg (tidlige versioner 472 kg)

 

Discus B

Spændevidde 15 m

Længde 6,35 m

Vingeareal 10,58 m

Maks.vingebelastning 50 kg/m2

Maks.glidetal 42 @ 100 km/t

Sideforhold 21,3

Tomvægt ca.  233 kg

Maks. vægt 525 kg

Udvalgte artikler

DM i horisonten: Der ER bestilt godt vejr.

Danmarksmesterskabet på Arnborg starter om bare 2 dage og får dermed æren af at kick-starte sæsonens nordiske nationale mesterskaber. DM er den årlige test af hvem som er bedste pilot i det bedste fly. Men det er også en sammenhængende flyve-ferie for mange af de i alt 61 deltagende piloter og en social begivenhed.
24. maj 2022/af Jens Trabolt

Klub-folk tester AS 34 Me

Lige før påske kørte danske Lars Sverre Rasmussen og Morten Hugo Bennick (forfatteren) fra Polyteknisk Flyvegruppe til Poppenhausen for at prøve den nye AS 34Me. Fungerer den efter hensigten?
Ja, er det korte svar!
19. maj 2022/af Jens Trabolt

Två år med JS3 (och Corona)

Svenske Björn Regnström var tidligt ude med at købe Jonker JS3. Faktisk den første i Sverige. Med tidligere ejerskab af typer som LS3, LS7, ASW 22, en halv Nimbus 4DM og LS1-d har han et bredt erfaringsgrundlag. Så hvordan er det at blive jet-pilot i den hotte 18-meterklasse? NORDIC GLIDING har spurgt ham om hans tanker før og efter købet. Var flyet værd at vente på? Her kommer den fulde sandhed - i en meget omfattende og grundig artikel.
17. maj 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Kan vi rädda segelflygklimatet?”

Många segelflygare satte säkert kaffet i vrångstrupen när de läste rubriken ovan. Min subjektiva uppfattning är att det inom våra led finns väldigt många s k ”klimatförnekare”. Men det är OK, det får man vara. För på samma sätt som det är helt lagligt att bränna baconlindade koraner är det helt lagligt att vara ”klimatförnekare”. Det är inte det denna ledare ska handla om. Men något händer utan tvekan med vårt segelflygklimat.
16. maj 2022/af Jens Trabolt

Alle svæveflyvere er TOP GUN 2-piloter

Den originale Top Gun-film blev en kult-flyvefilm og gav massiv interesse for at blive jagerpilot. Nu er Top Gun 2 på vej, og DSvU sigter mod at booke en hel biografsal d. 7.juni for en helt speciel privat filmoplevelse.
11. maj 2022/af Jens Trabolt

“Smart” og energieffektivt klubhus

Klubhus? Gammelt, slidt, lugt af døde mus? Ikke i Øst-Sjællands Flyveklub som sætter standarden for fremtidige klubhus-byggerier. Ikke bare i Danmark, men måske på verdensplan.
11. maj 2022/af Jens Trabolt

ElSKÅ – EL Segelflyg Konferens på Ålleberg 31 augusti – 1 september

Eldrift är något nytt för de flesta av oss. För att lära oss mer och öka våra kunskaper i ämnet arrangerar Segelflyget och Nordicgliding.com, med Svenska Flygsportförbundet som sponsor, en tvådagars konferens, som vi kallar ElSKÅ på Ålleberg den 31 augusti – 1 september.
9. maj 2022/af Jens Trabolt

Litauisk svæveflyve-klub medvirkede til fund af stjålne danske svævefly

Det litauiske svæveforbund har udsendt beskrivelse af det fortsat meget mystiske tyveri og fund af de danske svævefly, som blev stjålet fra klubben Aviator i 2017.
6. maj 2022/af Jens Trabolt

Aero 2022 – back in business

Efter 2 år med Corona-pause var Aero 2022 tilbage i god form. Trods at de store svæveflyvefabrikker udeblev, var der alligevel svæveflyvning på programmet. Mest som vilde forsknings-projekter, hvor flyenes medfødte aerodynamiske fordele gør dem til ideelle platforme.
6. maj 2022/af Jens Trabolt

”I det mindste kan vi støtte vores ukrainske kammerater”

Stor fundraiser skal sikre, at ukrainske piloter, hvis fly og klub er ødelagt under den russiske invasion, får mulighed for at deltage i sommerens kvinde-VM i England.
”Vi kan ikke gøre meget ved krigen i Ukraine, men i det mindste kan vi støtte vores ukrainske kammerater”, siger Liz Sparrow, som er initiativtager til kampagnen og chef for Kvinde-VM.
4. maj 2022/af Jens Trabolt

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.
26. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen starter aldrig!

Tidligere i april publicerede NORDIC GLIDING et tankevækkende debat-indlæg af Ib Wienberg om turbostarter.
Men ikke alle erfaringer er gode: Her er danske Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyveklub med et supplerende svar på Ibs indlæg – og for sportens skyld med en passende mod-provokativ titel: ”Turboen starter aldrig”
25. april 2022/af Jens Trabolt