Startmetoder part 1 – det svære valg

Aerospool WT9 Dynamic er et populært ultralet slæbefly – her er det Arbogas Dynamic med 100 hk som gør klar til at slæbe klubbens Duo Discus. Det går fint, siger klubben.

Link to automatic translation

Lad os lægge kortene på bordet. Det er ikke noget enkelt regnestykke, og variablerne er mange. Nordic Gliding har været i kontakt med cirka 15 klubber i Norden for at få data på omkostninger og subjektive indtryk.

Når man forsøger at finde en sandhed i hvad den bedste startmetode er, opdager man også hurtigt, at det stort set er en umulig mission: Ingen klubber er fuldstændig identiske, og det som passer den ene klub vældig fint, kan være en dårlig løsning i den anden: Har man fx bare 600 meter ”tung” græsbane, høje træer i enden af banen og en Duo Discus T er det muligt, at en 100 hestes Dynamic eller en Eurofox er en dårlig ide.

Denne skribent har dog også oplevet Duo Discus T-slæb med 100 hk-Dynamic på 800 meters asfaltbane i Bjorli, cirka 600 meter over havet. Det fungerede, men marginen på netop denne bane var ikke voldsomt stor.

Er svæveflyveklubben derimod velsignet med en længere græsbane eller en asfaltbane kan en ultralet løsning være en god mulighed. For det handler trods alt også om økonomi, og her viser erfaringerne, at ultralette slæbefly i flere tilfælde kan være noget billigere at have i en klub. Specielt når man ser på Pawnee-forbrug på 60 liter i timen, og en literpris som har været oppe på 28 svenske kroner per liter.

Her logger de fleste 100 hestes Rotax 912-drevne fly som fx Dynamic og Eurofox et gennemsnitligt forbrug på mellem 14-17 liter i timen. Nogle klubber flyver også disse fly på noget billigere bilbenzin som fx Shell V-Power 98.

Arbogas Matti Sorvari klar med Dynamic.

Dynamic i praksis

I den svenske klub i Arboga har man netop en lang asfaltbane, og her har man de seneste 12 år slæbt med en Aerospool WT9 Dynamic med 100 hk Rotax.

Bengt Frid stiller sin Dynamic til disposition for Arboga. Han har bare gode erfaringer med typen, siger han.

Flyet ejes af Bengt Frid som stiller det til rådighed for klubben, og han er overbevist om, at det er en god løsning, ikke mindst med tanke på økonomi og miljøbelastning:

Det undrer mig faktisk, at der ikke har været mere fokus på UL-slæb tidligere. Vi snakker meget om elektriske slæbefly, men de eksisterer jo ikke i virkeligheden. Derimod er ultralette fly i høj grad realistiske, og vi kan reducere benzinforbruget dramatisk med et enkelt valg”, pointerer han.

Dynamic, som er bygget af kompositmaterialer af slovakiske Aerospool, har vist sig at være ganske driftsikkert over de seneste 12 år i klubben. Der har dog været byttet cylindre og stempler da flyet endnu var ganske nyt. Her mistænkte Bengt Frid, at motorhavariet skyldes varmeskader fra en karburator som var indstillet for magert. Men de seneste ”mindst 500 timer” har flyet fungeret efter hensigten og med yderst begrænsede omkostninger til vedligehold og benzin, oplyser han.

Søren Johansen fra danske Midtsjællands Svæveflyveklub (Foto: privat)

Da redaktionen ringer til formand Søren Johansen fra danske Midtsjællands Svæveflyveklub for at høre til erfaringer med deres Dynamic, er beskeden følgende:

”Flyet blev leveret som nyt i 2010 og blev fløjet af en privatejergruppe frem til udgangen af 2018, hvor klubben købte det. På daværende tidspunkt havde flyet fløjet 1403 timer. Her ved udgangen af 2022 har flyet fløjet 2293 timer, og motoren har det stadig fint”, fortæller Søren Johansen som også rapporterer, at under de seneste 12 år har det kostet i gennemsnit 6901 danske kroner per år i vedligehold og reparationer.

Den observante læser vil sikkert også bemærke, at TBO (time between overhaul) på 2000 timer er langt overskredet, men så længe motoren overholder visse værdier (fx kompression), går dette fint. Dette at flyve ”on condition” er også kendt fremgangsmetode hos Pawnee og co.

Så selv om litereffekten (hestekræfter per liter) i en Rotax 912-motor er betydeligt højere end en Pawnee-motor, og dette som udgangspunkt burde resultere i højere belastning og slitage, er der ikke noget mønster som indikerer, at disse fly er underdimensionerede til jobbet som slæbefly. Man kunne dog også mistænke, at levetiden på motor, som altid, også er stærkt afhængig af slæbepilotens mekaniske empati.

I Sandefjord Seilflyklubb sidder også en fornøjet Vidar Stener Ingebretsen. Han skrev et længere indlæg til NORDIC GLIDING i 2015, da klubbens Dynamic var 5 år gammel, og i december 2022 har han opdateret artiklen med nye log-data.

Vidar Stener Ingebretsen til venstre under NM 2017 på Notodden.

Vi har spurgt ham, om der har været uforudsete omkostninger siden 2015:

”De eneste uforudsete omkostninger begrænser sig til to nye karburatorer til rabatpris og generelt vedligehold af karburatorerne, installeret og balanceret af Edge Performance, NOK 23.173,- og en tilstandskontrol og rengøring af tændingssystemets ”Stator assembly” også udført af Edge Performance, NOK 16.258.”, rapporterer Vidar.

”Begge disse blev udført i forbindelse med delvis udfald af motorkraft med påfølgende kedelig vandlanding med Discusen LN-GPS i 2021. Der blev for øvrig ikke sat to streger under hvorfor vi oplevede dette delvise motorudfald, men vi er rimelig sikre på, at hovedårsagen var vapor-lock.”

”Ud over dette har vi købt tre spiral eksosrør til 11.145,- i 2022. Vi byttede et rør for to-tre år tilbage.
Dette var ikke i budgettet, men kan vel også karakteriseres som en normal vedligeholdelsesomkostning.

Så ja, vores Dynamic fortsætter med at give os ”value for money” og har nu logget 7411 landinger, 6482 slæb, og har 1357 tacho-timer, mens HOBBSen (flyvetid) viser 1911 timer.  Vores Rotax 912ULS har aldrig set andet end Shell V-power 98 benzin, og vi throttler ikke tilbage etter afgang i slæb, men lader motoren gå på 5350 RPM og 120 km/t til klink. Derfra til landingsrunde er det stort set zero-thrust/tomgang.”, slutter Vidar Stener Ingebretsen.

Viborgs Eurofox klar til testflyvning ved levering i 2013. En Eurofox kan bedst beskrives som en slovakisk “Super-Cub”-kopi med 100 hk Rotax – men en “super”-model med 141 hk Rotax 915 kan også bestilles.

Eurofox

I den danske Viborg SFK byttede man i 2013 fra Super Cub til en Eurofox, som kan kategoriseres som en slovakisk ”Super Cub”-kopi  – også med 100 hestes Rotax-motor.

Årsagen var, at SuperCub’en efterhånden var blevet så belastende for klubbens økonomi, at ”der måtte nytænkes”, som klubbens Helge Hald dengang skrev i en NORDIC GLIDING-introduktionsartikel til det nye flykoncept.

Her næsten 9 år senere er stemningen fortsat god. Klubbens formand Finn Brøndum har opgjort de seneste 4 års reparationer og vedligehold til 12.076 kroner årligt. Det inkluderer også ekstern assistance i forbindelse med rutinemæssig inspektion, hvor komponenter som fx gearkasse skal afmonteres.

Viborg-klubbens Ejner Moslund er en af de i alt 5 slæbepiloter i klubben, og han er også tovholder på vedligehold af flyet som nu har logget 1550 timer.

”Der har faktisk stort set bare været almindeligt vedligehold på flyet, og i forhold til Rotax-manualen kører vi et ekstra olieskift for hver 50. time, hvor vi også ser nøje efter metalpartikler i olien. Efter hver 100 time bytter vi også oliefilter og olie”, fortæller han.

Klubben tanker OK 100 oktan-bilbenzin på en mobil tanktrailer. Den er blevet modificeret med en fysisk spærre så man ikke ved en fejl kan tanke diesel, som det skete for klubben ved en episode i 2019.  Det førte til en afbrudt start og vand-landing med Twin Astiren – heldigvis uden personskade, takket være piloterne i både svævefly og slæbefly som holdt hovedet koldt i den pressede situation.

Vi er i luften med Eurofox på samme strækning som med vores Super Cub, og vi slæber også tunge 2-sædede fly som vores skolefly, en Twin Astir 2. Til gengæld støjer vores Eurofox betydeligt mindre”, siger Ejner Moslund og tilføjer, at klubben også har monteret et digitalt olietermometer, så piloten har bedre kontrol med motortemperaturen under slæb.

Som noget særligt har Viborg ret korte baner, helt ned til 600 meter. Kan en ultralet komme af banen med et tungt 2-sædet fly på bare 600 meter? ”Jo da, det går fint”, siger Ejner Moslund og afkræfter dermed NORDIC GLIDINGs forbehold i starten af denne artikel.

141 hk Rotax-versioner

Hvis 100 hk ikke er nok, så kan man bestille både Eurofox og Dynamic (se video herunder) med den nye Rotax 915is med turbo og FADEC fuel-injection (det burde eliminere de vanlige finmekaniske karburator-svagheder på Rotax 912) Så er der 141 hk at disponere over, og det burde være nok til at mindst at matche de kraftigste ”classic-slæbefly”, bortset fra det turbinedrevne monster Let Z-37T TurboČmelák.

En Eurofox med ”tow-kit” med den kraftige 141 hk-motor koster ca. 130 000 euros inkl. 25% moms, og flere engelske klubber har bestilt en sådan ud fra ”positive vibrationer” i miljøet.  Kan man nøjes med 100 hk Eurofox er prisen 111 873 euros (inkl. 25 % moms), oplyser fabrikken.

En Dynamic med 100 hk og slæbe-udrustning koster cirka 170 000 euro inkl. moms.

Det forlyder desuden fra svenske Aerospool-agent Håkan Karlsson, at der er en 141 hk Dynamic med ”tow kit” på vej til Sverige. NG har klart anmeldt sin interesse for en test!

Part 2 af denne artikel med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11 januar – stay tuned!

Dynamic 141 hk Rotax 915is slæber Arcus med fuld vandballast-video