Status for elektrisk klubfly: So far, so good!

Alle vil se det nye elektriske svævefly. SE-SKV under demo for lade-station i Borlänge lufthavn.

Link to automatic translation

Opdateret: 1.3.2021 med ekstra info fra Schleicher

NORDIC GLIDING var med, da klubben hentede flyet hos Schleicher d. 17. januar 2020, for klubben i Borås havde taget en væsentlig beslutning. Ikke bare at købe et 2-sædet high-performance fly i den populære flappede 20-meterklasse (Arcus, TwinShark og ASG 32), men også være first-mover på bestillingen af en elektrisk turbo.

NG tester: ASG 32 EL 

For klubben var valget af en elektrisk turbo motiveret af flere forskellige faktorer: For det første troede man selvfølgelig på, at det elektriske koncept havde en fremtid. For det andet er terrænet omkring flyvepladsen i Borås ikke specielt tilgivende overfor udelandinger (outlandings), specielt de sidste 10 kritiske kilometer. Det har kostet lidt hårde landinger gennem tiden.

En elektrisk turbo med en enkel on/off-betjening ville gøre det sikrere og reducere stressniveauet, og klubben forventede også, at et 2-sædet fly med elektromotor ville stimulere strækflyvningen i den store klub.

Klubbens Robin Dorbell inspicerer ASG 32 EL under hentning hos Schleicher i januar 2020.

Så hvad er erfaringerne efter en sæson? En af initiativtagerne i klubben, Robin Dorbell fortæller, at det har været en god oplevelse indtil videre, og flyet med serienummer 5 har fløjet mindst 60 starter under sæsonen, herunder flere + 300 km flyvninger.

”Det er en fantastisk fin flyvemaskine”, fortæller Robin til NORDIC GLIDING.

”Vi startede med at omskole alle instruktører i klubben først til SSG, og vi kræver minimum 100 timers piloterfaring for at medlemmerne må flyve den”.

Det er klubbens erfaring, at opladningen fungerer perfekt. ”Den er altid fuldt ladet om morgenen, klar til flyvning”, siger Robin. ”Vi har bare en almindelig 220 Volt el-forbindelse, og vi har ikke modificeret hangarens elektriske installationer”, siger han.

Flyets batteri er fast monteret i bagkroppen, og det reducerer også risikoen for fejlhåndtering eller G-shock i tilfælde af, at man taber batteriet på betongulvet.

Til gengæld er det klubbens erfaring, at instrumentet som viser resterende motortid ikke altid er helt pålideligt.

”Vi tror, at det er en kalibreringsfejl, for når vi manuelt kontrollerer motortiden, så stemmer det med 20 minutter på fuld climb-power med cirka 1,5 m/s”, siger Robin. Da NORDIC GLIDING testede serienummer 1 på ASG 32 EL i 2016 så fik vi også 20 minutter og cirka 1500 meter højde – det svarer til mindst 100 kilometers rækkevidde.

Hos Schleicher er man klar til at løse problemet: “Vi har ikke set det issue hos de andre ASG 32 EL, men vi har en dialog med klubben omkring fejlsøgning og løsning”, siger Schleicher-chef Uli Kremer til NORDIC GLIDING.

Motorinstrumentet er ikke altid pålideligt, hvad angår resterende motortid, siger klubben. Foto viser motorinstrumentet under motorkøring under NGs test. Øverst RPM, derunder motoreffekt, resterende motortid og temperatur på batteri, motor og inverter. (Foto: Robert Danewid)

Batteri og motorinstallation.

Usikret motorpylon kostede propel

Med ny teknologi er det et ganske kendt fænomen, at både producent og kunder lærer nyt, når produktet introduceres til virkeligheden. Det fik klubben en levende demonstration af under en demoflyvning i Borlänge. Her kostede det tippen af propellen.

Robin Dorbell forklarer her hændelsen: ”Det som egentlig hændte var, at den spærre som er tænkt for at låse propel og motor i, når den er ude, aldrig låste, fordi motoren ikke gik hele vejen frem, inden piloten afbrød sikringen til motorsystemet.”

Producenten anbefaler, at man afbryder sikringen når man lander, men hvis pylonen ikke er kommet hele vejen frem, inden man afbryder strømmen, så vil fartvinden resultere i, at pylonen langsomt fældes ind og den slår i motor-lugerne”.

”Bang”, sagde det, da propellen modificerede sig selv til ny og knap så attraktiv profil.

Klubben måtte efterfølgende granske checklisterne og fabrikkens anbefalinger for at konstatere hvor fejlen lå. Det var ganske vist en pilotfejl, da man havde afbrudt sikringen til motoren for tidligt.

Schleicher var efterfølgende i dialog med klubben omkring hændelsen, og man fandt hurtigt ud af, at det ikke skyldes nogen fejl på motor eller motorstyring, men en simpel pilotfejl.

Det koster lidt at være pioner, men klubben kommer nok ikke til at slå flere propeller i stykker på grund af dette. NORDIC GLIDING følger fortsat klubbernes erfaringer med de elektriske systemer.

Flere artikler om sagen