Test: Stemme S12 Twin Voyager

Stemme S12 Twin Voyager i power-mode over Storebæltsbroen i Danmark. Herfra kunne den flyve non-stop til Rom.

Link to automatic translation

Vi starter med en lang liste af centrale spørgsmål: Hvad er Stemme S12 egentlig? Et motorfly? Et svævefly? Er det resultatet af en hot hangar-romance mellem en ASH 25 og et Cirrus SR22-motorfly?

Hvem er den typiske Stemme-pilot? Er det motorflyvere, som gerne vil være svæveflyvere? Eller er det i virkeligheden svæveflyvere som gerne vil være motorflyvere?

Hvilket mindset skal man anvende, når man flyver Stemme? Skal man tænke som en motorflyver eller som en svæveflyver? Ja, livet har mange problemer!

Den belgiske Stemme-ejer og storaktionær Olivier De Spoelberch er en af dem som udnytter Stemme-konceptet til fulde: Han bor i Belgien, men benytter ofte sin S10 som high speed commuter til favorit-svæveflyveområdet i Alperne.

Måske kan man blive lidt klogere ved kaste lidt lys over de erkendelsesmæssige problemer med en lille anekdote om min ven Stemme-ejeren Olivier. Det er ikke sikkert, at han er den typiske Stemme-ejer, men under alle omstændigheder anvender han flyet som det er tænkt;

Aristokraten Olivier De Spoelberch er ca. 60 år gammel og bor på et slot i belgiske Namur. Der er lidt over 500 km fra Namur til alperne, eller 5-7 timers i bil med svævefly i trailer. Men ejer man et multi-værktøj som en Stemme S10 (og er blandt hovedaktionærerne i Stemme) bliver livet lidt enklere, og svæveflyvning i Alperne tur/retur på en enkelt dag er pludselig en ganske luksuriøs mulighed.

Jeg starter som regel omkring 9.30 om morgenen, og med over 200 km/t i cruisehastighed er jeg fremme i Schweiz ca. 1200. Så slukker jeg motoren, fælder propellen ind og flyver svæveflyvning hele dagen. Sidst på eftermiddagen starter jeg motoren igen og flyver til Belgien – just in time for dinner”.

Det sagde Olivier til NORDIC GLIDING, da vi mødte ham på flyvepladsen i Challes Les Eaux, ca 100 km syd for Geneve for 2 somre siden.

Her fik vi lejlighed til at flyve i Alperne med S10, og det er et område som passer maskinen fint. En Stemme kræver fungerende termik – det er en tung maskine, som man ikke flyver i små turbulente termikbobler.

Principskitse af motor-, transmissions- og propelsystem.

Det er åbenklasse-stilen som gælder. Følg energilinjerne og sving bare hvor det lønner sig – der er trods alt grænser hvor virtuos ballet man kan flyve med en 850 kg ballerina. Når man ligger højt er det bare at nyde den store opsparede energimængde og den store glideperformance (så længe man ikke flyver med alt for stor hastighed – fuselagen er trods alt en side-by-side-konfiguration som giver lidt ekstra modstand).

Sporvidden, afstanden mellem hjulene er øget med 15 cm for at give mere sikker ground handling med 25 m-vingerne.

En klar erindring var det lange finaleglid på Oliviers S10, hvor man havde den skønne fornemmelsen (känsla) af en enorm masse og tilhørende inerti – og så vælge ”gear down” på den elektriske switch og høre hvordan hjulene fælder sig ud – har man en B747-kaptajn i maven, er dette klart det rigtige valg. Der findes også en emergency-release i tilfælde af strømsvigt.

Under fjeldflyvning med stærke og aktive energisystemer har maskinen så absolut sin berettigelse, og det komplekse motor-drivlinje-system med en centermonteret Rotax 914 og en propel som kan foldes sammen og gemmes bort inde i næsen, gør man skifter fra svæveflyvning til motorflyvning på kort tid.

Starter motoren ikke har man ikke problemet den konventionelle motorpylon som fungerer som luftbremse. Det var en overraskende positiv oplevelse med S10 i sit rette element for et par år siden.

Placeringen af motoren har i øvrigt flere fordele: Fabrikken har valgt dette layout, fordi det reducerer frontarealet ganske betragteligt, og det reducerede frontareal øger også propellens effektivitet, da airflowet ikke ødelægges af en stor motorcowling som på et sædvanligt motorfly, lyder forklaringen fra fabrikken.

Under motorflyvning ventileres Rotax 914’eren gennem køleåbning under fuselagen. Åbningerne lukkes automatisk under svæveflyvning.

S10 har 23 meter spændvidde, og nu har Stemme akkurat fået EASA-godkendt S10 version 2 – nemlig S12 med den række opdateringer som ikke i selv bidrager til at klarlægge om vi er i afdelingen for motor –eller svæveflyvning (men hvorfor vælge?)

Første og fremmest er spændvidden vokset til 25 meter, så nu er vi ganske afgjort i åben klasse og fra motorflyvningens verden har Stemme nu valgt at montere autopilot OG elektrisk trim på S12 – her er motorfolket på hjemmebane.

Autopilot fra Dynon fungerer sikkert fint på længere flyvninger, men servoerne giver en irriterende stor modstand i styresystemet under svævevflyvning.

Glideperformance er imponerende med propellen indfældet – bedste glidetal er 53, lover Stemme.

Til de lange rejser er der nu også et lille bagagerum med 44 kg kapacitet bag cockpittet. Denne gang er testflyvningen ikke under de eksotiske fjeldtoppe i Alperne, men med den danske Stemme-agent Jens Christian Pedersens venlige mellemkomst på Kalundborg flyveplads – ca 100 km nordvest for København, hvor Stemme er på vej hjem fra en større nordisk charmeturne.

Vi møder fabrikkens demopilot Marcus Lewandowski, en rutineret østrigsk kommerciel svæveflyver som ud over at fungere som instruktør i Namibia og New Zealand også driver en svæveflyveskole med Arcus M og denne Stemme S12 i Innsbruck.

Han skal være vores babysitter i omgangen med den efterhånden meget store og tunge S12 – den maksimale startvægt er øget til temmelig prægnante 900 kilo, så en S12 er absolut ikke noget som hører hjemme på vådt (blött) græs, og rangering kræver strategisk valg af parkering og exit-muligheder og/eller velvillige/muskelstærke klubkammerater.

Udelandinger er ikke rigtig en option (men i tilfælde af motorsvigt kan det være nødvendigt) – her skriver Stemme selv i flyets manual, at lander man på et jorde, hvor man ikke er sikker på bæreevnen og / eller det er ujævnt, bør man overveje at lande med det høje understel indfældet. Det samme gælder for landing på vand.

En smart option er dog de fold-bare vinger, som reducerer spændvidden fra 25 m til absolut hangar-venlige 11,4 meter. Det kræver bare en enkelt person at rigge vingerne igen, så her trænger man ingen venner.

25 meter fylder i landskabet, men vingerne kan foldes til overskuelige 11,4 meter.

S10 var kendt for at have en lidt kritisk afstand mellem hjulene – specielt på ujævne baner var taxi lidt usikker med vingespidserne som kom ganske tæt på banen, når vingerne rokkede op og ned. Stemme har lyttet til denne kritik og kvitteret med et understel som har ca 15 cm større hjulafstand end S10.

Vingetipperne er redesignede og har større dihedral (peger mere op), og Stemmer lover ikke overraskende, at dette giver mere feel under termikflyvning. Nyt er også muligheden for vandballast bag i halen for at regulere tyngdepunktet lidt tilbage med to tunge piloter.

Med større spændvidde er glidetallet også øget – fra 50 til 53. Stemme har i øvrigt valgt navnet ”S12 Twin Voyager”, og det er ganske passende, for med 2 x 60 liters fuelkapacitet i vingerne har flyet en uovertruffen rækkevidde på op til 1759 km – som fra Starmoen i Norge til Milano eller fra Jönköping til Rom!

Stemmes demopiloter har fx fløjet fra fabrikken ved Berlin til Madrid på 8,5 timer non-stop. Med optrækkeligt understel er flyet også forholdsvist hurtigt – Stemme lover en cruisehastighed op til 260 km/t – med turbolader gælder det, at jo højere marchhøjde jo bedre, men det prøvede vi dog ikke, men vores fotofly, en 115 hestes Stemme S6 med fast understel kunne ikke hænge på – hverken i level flight eller under stigning til 4000 ft.

Turbo-motoren sikrer S10 en tophøjde på 30.000 ft (9.140 m) og herfra kan man med et glidetal på 53 i teorien glide over 450 km. At en S12 er en effektiv rejsemaskine blev også understreget af, at demopiloten senere på dagen havde en aftale i Holland.

En Arcus M er nok et mere fokuseret og agilt svævefly, men klarer ikke at flytte sig over så store afstande for motor med den hastighed. Så alt i alt må man konstatere, at en S12 er et ypperligt rejsefly. Man sidder også bekvemt og komfortabelt, men kortbenede og gamle piloter får det svært ved at komme ind og ud af cockpittet, som troner højt over banen. Ned skal man nok komme, men det er ikke sikkert, at det bliver noget elegant syn.

S12 står meget højt på landingsstellet. Der er langt ned!

På dagen for testflyvningen er det et rigtigt blæsevejr med 25-30 kts i bygerne, og starten fra Kalundborg bane 27 vil byde på sidevind fra syd. Marcus tanker 10-20 liter før start, og jeg bemærker, at han ikke tanker til maks. kapacitet, men bare til ca ¼. En S12 er en tung maskine, og jeg mistænker, at han ikke ønsker at teste om S12’eren kan starte med fulde tanke i sidevind på Kalundborgs 697 meters asfalt.

I øvrigt siger flyets manual, at man for alt i verden bør undgå at starte i regn, da det forlænge startdistance med op til 50 % og betydeligt formindsker flyets stigeevne. Da vi giver fuld gas bemærker jeg, at accelerationen er noget dårligere end forventet, og ganske rigtigt har vi misset, at propellen er i rejsestilling; Det er dumt at misse items på checklisten! Den har to indstillinger – rejse og stigestilling. Kontakten skal frem og ikke tilbage, og det hjælper gevaldigt på flyets performance.

En S12 er en kompleks type, hvilket cockpittets overflod af instrumenter og betjeningsgreb demonstrerer. Det er dog positivt at Stemme har monteret begge luftbremser til venstre hånd.

Håndtaget som åbner/lukker ”næsen”. Men pas på fingrene som let rives på kontakten til propelindstillingen.

Dog noterer jeg mig, at flyet kører lang tid på banen før vi kan rotere. Ønsker man en flyvemaskine til korte eller upræparede flyvepladser, skal man nok se efter et andet alternativ. Da vi først er i luften stiger S12’eren overbevisende – ca 4 m/s og vi stiger til en højde, hvor vi kan overveje at tage livet af motoren for at nyde svæveflyvningens sande glæder.

Stemme S12 er endnu helt unik

Vi kører med motoren på tomgang i et minut for at køle turboladeren, og derefter er det en smertefri operation med at vride nøglen til ”Ignition off”, trække i håndtag nummer 1 (propelbremse), trække i håndtag nummer 2 (centrere propellen) og derefter betjene det store håndtag som lukker næsesektionen hen over propellen som nu var foldet sammen med et simpelt fjedersystem.

Desværre er der trængsel i midtersektionen af cockpittet, så man skal være forsigtig med håndtaget, ellers skraber man huden af fingrene, når de kolliderer med switchen til propelindstillingen.

Vi fortsætter nu livet som motorløs konvertit i jagten på den turbulente og fragmenterede termik.

Præcis som med Pipistrels sidebyside-konstruktion Taurus skal man også med en Stemme vænne sig til at sidde forskudt (off center) for uldtråden. I starten flyver man håbløst ukoordineret som en anden elev, men efter en stund går det.

Flyet kræver i øvrigt en del modsat sideror (top rudder) for at flyve koordineret i svingene. Denne S12 som vi testede er udstyret med en Dynon AP 47 autopilot – hvilket sikkert er udmærket til de lange ruter og når crewet skal tjekke mails og drikke kaffe undervejs, men denne option er ikke noget plus for mig.

Når man bevæger rorene, bevæger man også autopilotens servomotorer, og dette giver en vis friktion i styresystemet.

Desværre får jeg derfor en fornemmelse (känsla) af at styre et stort og tungt fly, og ikke at være en del af flyet, og for mig er det vanskeligt at få feedback og centrere termikken med dette ”isolerede” styresystem. Løsningen er vel enkel. Man køber 2 styk Stemme S12; en med autopilot og en uden(!).

Men der er ikke noget at kritisere ved gliddet ved moderate hastigheder. Forskellen på en almindelig Dimona, Rotax Falke og en Stemme S10 kan måske bedst opsummeres sådan: I December 2000 fløj glider-guruen Klaus Ohlmann 2.463 km på 14 timer i en Stemme S10 – uden motor. Rekordforsøget var i Andes-bjergene i Argentina. Gennemsnitsfarten var 175,9 km/t! Denne skribent antager, at et lignende resultat næppe ville være muligt med Dimona og co.!

Effektive luftbremser sikrer en vis autoritet over landingen. Men med 900 kg skal S12 flyves hele vejen ned til asfalten. Staller man for højt, bliver resultatet ikke kønt.

Landingen får Marcus i øvrigt lov at håndtere. Sidevinden produceer en potent rotor hen over Kalundborgs store hangarkomplex og da vi kommer ned 20 meters højde på finalen bliver det rigtig ”interessant”, men det går.

Men hvad med omskolingen? Jeg mistænker, at mange Stemme-ejere kommer fra motorflyvningen, og det er altså noget enklere at håndtere en Cessna 172 med næsehjul end en kompleks 25 meters TMG med indfældbart understel.

S12 er et særpræget design, men ikke uden en vis charme. En rutineret pilot kan glæde sig over den store performance under både glide- og motorflyvning, men det kræver at man er vel indfløjet på typen. Det er ikke et klubfly!

Det er ikke et fly man flyver få timer på om året, for at mestre det og føle sig hjemme, er det nødvendigt at flyve det konstant. Dette kunne den danske svæveflyveklub Svævethy også notere sig, da de for et par år siden havde en S10 som klubfly; Den var ganske enkelt for kompleks for ”Mr. average glider pilot” som bare flyver en gang om måneden på typen.

De byttede den ud til den mere dedikerede TMG S6 med fast understel og et mere konventionelt propelsystem (alle Stemme-fly har dog centermotor og en propel-drivaksel som går gennem cockpittet)

Sikkerheden

Hvad angår sikkerheden i Stemme-konceptet er det overbevisende, trods den relative kompleksitet og performance. Der er meget få rapporterede havarier som resultat af pilotfejl under motorstart i luften. Over 90 % af de fatale ulykker med denne model skyldes enten kollision med andre fly i luften eller kontakt med terrænet under fx hangflyvning.

Der har også været et par mindre alvorlige havarier, hvor flyet er landet i 0-flaps og med ikke-sikret throttle (som langsomt selv har øget power, hvilket piloten ikke har bemærket), hvilket har medført meget lange landinger og kollision med vegetationen i baneenden. Et par af disse havarier er også sket efter meget lange flyvninger på ca 800 km, hvor man ikke kan udelukke en vis fatigue-problematik.

Så lad os vende tilbage til dilemmaet fra starten af artiklen. Hvad er Stemme S12? Først og fremmest er det en eksotiker for den krævende ejer som netop har behovet for at ”mikse” missionen. Når autopiloten får lov at udøve mekanisk dominans over styresystemets friktion, så tipper flyet for mig over i motorflyvningens kategorier, og flyet bliver mindre interessant for mig som svæveflyver.

Men kan jeg slippe for autopiloten, og er i den situation, at jeg har både penge og tid til at holde et højt niveau på flyvetræningen med dette fly, så tror jeg, at vi kunne blive gode venner. Men det er ikke en ASK 21 eller en Cessna 172 – den kræver en erfaren og nærværende pilot som er indfløjet grundigt på typen. Der er instrumenter, switches og håndtag overalt.

Hvis man et øjeblik kigger sig omkring i landskabet, hvilket andet produkt tilbyder samme egenskaber? En Arcus flyver bedre, men ingen Arcus kan anvendes som rejsefly og flyve 1000 km på 4 timer (medmindre bølgespecialisten Jim Payne er fartøjschef!) Det er bare Stemme, som matcher disse specifikationer.

Skulle man være interesseret i konceptet, så findes der også en billigere adgangsbillet til Stemme-klubben, og det er markedet for brugte fly – her starter S10-festen med Rotax-motor fra cirka under en mio – laveste pris er for de tidlige modeller med Limbach-motor. Men man bør budgettere med større omkostninger til vedligehold end ”standardfly” – her tænkes der specielt på drivlinjen med det sofistikerede transmissions- og propelsystem.