Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.

Tekst: Erik Braun, DLR / Foto: DLR, Idaflieg og NASA

DLRs største og mindste testfly.

Link to automatic translation

DLR og dets forgængere har altid brugt forsknings-svævefly og svævefly på grund af deres enkelhed og meget lave driftsomkostninger. Flere forskellige modeller er blevet brugt i løbet af de sidste årtier, såsom en Ka6E, Cirrus, ASW 15, Kranich, Janus og den specielt modificerede DG-300/17.

En tilbagevendende mission, som Kranich og Janus var kendt for, var den “flyvende vindtunnel”. En test-rig bestående af et kort vingesegment og sidevægge blev monteret på næsen (Kranich) eller over vinge-skrogforbindelsen (Janus) for at måle vingeprofilets egenskaber, såsom modstand eller trykfordeling. Brugen af ​​svævefly var en stor fordel for denne opsætning, da grænselaget ikke kunne påvirkes af motorvibrationer.

En anden meget vigtig anvendelse af svævefly i aerodynamisk forskning er måling af præstationer. Der er flere metoder til at bestemme glidetallet for et fly, hvoraf sammenligningsmetoden er den mest nøjagtige og mindst tidskrævende.

Ved at bruge et svævefly, som er kalibreret præcist, så glidepolaren kendes nøjagtigt, og flyve i formation med et andet svævefly, som man er interesseret i at måle præstationer på, kan den ukendte hastighedspolar bestemmes ved at måle synkehastigheden i forhold til forskellige flyvehastigheder.

Ideelt set annulleres derfor enhver atmosfærisk forstyrrelse, og polaren kan bestemmes meget nøjagtigt på bare 2-5 flyvninger.

DLR Discus på Idaflieg sommertræf i 2016. Ofte flyver man tidligt om morgenen for at få en helt stabil atmosfære uden termisk aktivitet.

Den “hellige” DG 300 17 som nu er blevet afløst af Discus.

Måling af ASW 28 med DG 300-referencefly.

Performance-måling af yderst velpoleret JS3 under idaflieg-sommertræf med DLR-Discus som referencefly. (Yderst respektable L/D 57 blev målt – cirka 2 point over fabriks-data, red.)

Tidligere blev Ka6E, Cirrus og DG300/17 brugt til disse målinger ved hjælp af fotogrammetriske metoder som kunne dokumentere den relative lodrette hastighed mellem de to fly – senere blev GPS introduceret med DG300/17 og fortsatte med Discus-2c DLR, som nu gør brug af en GNSS-teknik.

På grund af udviklingen af ​​højtydende svævefly med glidetal på 1:50 eller mere, og stadig højere vingebelastninger, var DG300/17 efterhånden på grænsen af ​​det praktiske. Så i 2020 indså man behovet for et nyt forskningssvævefly, og eftersøgningen endte i Discus-2c DLR. Det blev introduceret i flåden i 2012 og var fuldt operationelt i 2015.




Fly og systemer

Discus-2c DLR er baseret på det velkendte 18m-svævefly Discus-2c fremstillet af Schempp-Hirth. Den har en tomvægt på 337 kg, en MTOM på 565 kg og et vingeareal på 11,39 m² (18 m).

Det grundlæggende fly blev modificeret på flere måder for at imødekomme vores særlige behov. Discus-kroppen er udstyret med et motorrum, som er hentet fra de selvstartende Ventus 3M-fly, men som i vores tilfælde bruges som et rum til måleudstyr. Dette rum har et aftageligt låg i stedet for motorklapperne i standardversionen for at minimere modstand.

Den mest fremtrædende modifikation af flykroppen er den store næsebom foran og over næsen. Den bruges til at opsamle total- og statisk lufttryk samt indfaldsvinkel (Angle of attack) og sideslip ved hjælp af en fem-hullers sonde i spidsen.

For at give en komplet serie luftdata er en total temperatursonde kombineret med en fugtighedssensor monteret på flykroppen under højre vinge. Flykroppen har desuden hardpoints i cockpitområdet til at fastgøre eksterne sonder til svæveflyet.

For at måle aerodynamiske belastninger i forskellige flyvetilstande er der indbygget 48 belastningssensorer og 22 målepunkter i vinger og skrog bl.a. ved hjælp af optiske sensorer (såkaldte Fiber Bragg Grating, red.)  Discus-2c DLR har desuden magnetometre og accelerometre på forskellige steder, som kan bruges i eksperimenter vedrørende aeroelastik og flyvemekanik. Alle styreflader (højderor, sideror, krængeror) har sensorer som måler udslag (deflektion). Sensordata registreres ved hjælp af et dataopsamlingssystem, som er placeret i ”motorrummet” bag piloten. Systemet drives af et LiFePo4-batteri med en kapacitet til flere timer.

Autopilot

For at reducere pilotens arbejdsbelastning og for at implementere præcist reproducerbare kontrolinput blev en eksperimentel digital autopilot integreret i svæveflyet. Den bruger elektromagnetiske lineære aktuatorer på højde- og krængeror.

For at holde systemet enkelt og for at undgå en kompleks certificering, kan aktuatorerne nemt afbrydes ved at slukke for strømforsyningen. Så er de stadig forbundet til styringen, men giver stort set ingen friktion i systemet.

Målingen af ​​glidepolarer ved hjælp af sammenligningsmetoden afhænger stærkt af bestemmelsen af ​​de forskellige vertikale synkehastigheder og relative positioner mellem Discus-2c DLR og det andet svævefly. Den målte synkehastighedsforskel lægges til den kendte synkehastighed taget fra Discus’ens polære kurve.

Den absolut præcise relative position mellem de to svævefly er nødvendig for at bestemme indflydelsen af ​​Discus’ ”flowfelt” på ydeevnen af ​​det andet svævefly. Begge værdier bestemmes ved hjælp af et såkaldt ”Moving base GNSS-system”, som er meget nøjagtigt og giver forskelle på synkehastighedsforskelle i indenfor nogle få cm/s (Rohde-Brandenburger, 2017).

Missioner

Den første eksperimentelle projekt for det nye forskningssvævefly var projektet iLoads. Det overordnede mål med dette projekt var at bestemme belastninger på et fly under flyvning ved at måle deformationen af ​​vinger, skrog og bagkrop. For at få data på dette er Discus udstyret med belastningssensorer (strain gauges) i forskellige dele af strukturen. Der er 6 i flykroppen, 36 i vingen og 3 i bagkroppen.

For at bestemme belastninger under flyvning ved at måle deformationen, skulle sensorsystemet først kalibreres. Dette blev udført ved at belaste vingerne og andre strukturer af Discus med forudbestemte vægte og måle signalerne fra de forskellige sensorer. Dette skulle gøres i flere orienteringer, vigtigst af alt oprejst og med flykroppen inverteret for at kalibrere for vingebøjning og torsionsbelastninger.

Inverteret kallibrering af belastnings-sensorer.

Med de kalibrerede sensorer blev der gennemført en plan for flight testing. I løbet af omkring 25 flyvetimer blev der udført en såkaldt ”systemidentifikation” ved at bruge en række kontrolinput under forskellige forhold, mens flyets reaktion blev registreret med hensyn til deformation, kurs og orientering. Resultatet af disse eksperimenter er en meget raffineret model af flyvemekanikken på Discus-2c DLR. Denne model kan bruges til at beregne forskellige manøvrer og som vil være nyttig i svæveflyets levetid (Viana, 2015).

Den seneste kampagne på Discus-2c DLR udover vores præstationsmålinger, som udføres hver sommer i samarbejde med Idaflieg, var projektet KonTeKst, hvor trykfordelingen omkring Discus-vingen var hovedinteressen. (Idaflieg er sammenslutningen af de tyske akademiske flyvegrupper og man har et årligt sommertræf, hvor man udfører testflyvninger og målinger. I praksis er det Idaflieg-studenterne som håndterer meget af det praktiske arbejde med Discus-testflyvninger og analyser, red.)

Vilde forskningssvævefly: Finaleglid fra rummet

I modsætning til bestemmelse af flyvebelastninger ved måling af deformation, kan kræfterne på vingen også beregnes ved at integrere den statiske trykfordeling ved flere profil-sektioner. Dette blev gjort ved at bruge bittesmå MEMS-tryksensorer, som var integreret i en tynd ”vingehandske” eller ”sok”. Denne handske er en 3D-printet opskaleret del af vingen, som er 3D-scannet på forhånd for at bestemme den nøjagtige form af vingen i denne position.

Vinge “Handske” med MEMS-sensorer

Vinge “Handske” med MEMS-sensorer – anden vinkel.

På grund af unøjagtigheder i fremstillingen kan vingeprofilen ikke helt matche den teoretiske vingeprofil, og denne måtte også skaleres op. 60 tryksensorer blev fordelt med 30 hver på vingens over- og underside. Resultaterne viste en meget god overensstemmelse med Xfoil-beregninger af den rigtige vinge, og selv den laminære turbulente overgang var tydeligt synlig. Efter yderligere miniaturisering af systemet vil det blive brugt i eksperimenter på vores seneste forskningsfly ISTAR, en modificeret Falcon 2000 (Raab, 2019).

Konklusion og fremtiden

Discus-2c DLR har allerede vist, at den kan bruges som et yderst fleksibelt og kapabelt forskningsfly. Dette skyldes hovedsageligt enkelheden i dens drift og systemer.

Et rigtig godt samarbejde med den tyske Trafikstyrelse, LBA, Luftfahrt Bundesamt som er den ansvarlige certificeringsmyndighed, hjælper selvfølgelig også.

Da Discus ikke har nogen væsentlige elektriske eller elektroniske systemer, der er nødvendige for en sikker flyvning, og den er af en meget robust konstruktion, der er typisk for de fleste svævefly, kan den bruges til en lang række eksperimenter med et minimum af indsats.

I fremtiden vil Discus fortsat spille hovedrollen i præstationsmålinger af svævefly, men vil også flyve flere nye eksperimenter.

Den næste i rækken er måling af atmosfærisk turbulens for at bestemme dens indvirkning på flyvepræstationer. Dette vil blive gjort ved at udskifte totalenergisonden på finnen til en fem-hullers sonde med tryksensorer direkte bag for at maksimere den mulige sample-rate ved at minimere modstand på grund af lange luftslanger. Derefter vil et nyt installation blive brugt til at demonstrere MEMS tryksensorers egnethed til denne applikation. Dette vil også gøre det muligt for Discus at være den nye flyvende vindtunnel, hvor vingenprofiler kan testes under flyvningen ved at bruge de førnævne ”vingehandsker”. For at fuldende det eksperimentelle autopilotsystem vil der senere også blive monteret en aktuator på sideroret. Dette vil gøre kontrolleret flyvning i alle tre akser mulig.

Discus er måske DLRs mindste og letteste forskningsfly, men er på ingen måde det mindst kapable.

Referencer

Raab, C. (2019). Load Measurements with the Discus-2c – Flight Test Planning and Data Gathering. Braunschweig: DLR Institut für Flugsystemtechnik.

Rohde-Brandenburger, K. (2017). Flight Performance Measurement of Gliders With GNSS System. Benalla, Australia: OSTIV.

Schempp-Hirth. (2005). Wartungshandbuch für Discus-2c DLR. Kirchheim.

Viana, M. V. (2015). Sensor Calibration for Calculation of Loads on the DLR Discus-2c Sailplane. Braunschweig: DLR Institut für Flugsystemtechnik

Flere artikler om forskningsflyvning

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.
2. august 2022/af Jens Trabolt

Termik-praktikere møder termik-forskere

Der nørdes helt i top på det norske nationalcenter på Starmoen, som i denne uge er vært for en international sommerskole for vejr-forskere. Kan vi blive klogere på termikken, mon?
29. juli 2022/af Jens Trabolt

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.
26. april 2022/af Jens Trabolt

Jag – en Idaflieg-testpilot!

Nedslag i logbogen: August 1976 i Tyskland - Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas! Det är ett av mina bästa segelflygminnen.
25. februar 2022/af Jens Trabolt

Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.
19. januar 2022/af Jens Trabolt

To fluer med et smæk (og en trailer)

Producenterne af svævefly kan ikke stole på kvantespring inden for aerodynamik eller materialevidenskab. Der skal nye ideer til for at fastholde ønsket om at købe nye svævefly.
Tidligere Schleicher-konstruktør Michael Greiner diskuterer her et nyt koncept, som giver mulighed for en stor variation i spændvidde – hvordan ville det være med et fly med 18- og 26 meter-tipper i en og samme trailer?
17. december 2021/af Jens Trabolt

Richard Eppler, plastflygplanens pappa 1924-2021

Professor Richard Eppler avled i slutet av november i en ålder av 97 år. Eppler är en av de stora aerodynamikerna, speciellt vad gäller vingprofiler för modell- och segelflygplan.  Epplers största bidrag till segelflyget är dock att han är en av papporna till fs24 Phönix - det första segelflygplanet byggt helt i plastkomposit
10. december 2021/af Jens Trabolt

Hr. 48-Volt og hans flyvemaskiner

Tyske Anton Roth eller bare Toni, som han kaldes i flyve-miljøet, er elektroingeniør, opfinder og trike-instruktør. Han har ombygget flere flytyper – herunder svævefly – med elektriske motorer.  Spørger man ham om elektrisk flyvning er svaret: ”Intet er umuligt” – og det er måske også hemmeligheden bag hans succes.
3. december 2021/af Jens Trabolt

De banade väg för Perlan

Två vågpionjärer, idag tämligen okända för de flesta segelflygare. Joachim Küttner lade grunden till våra kunskaper om hur lävågor bildas och fungerar. Erich Klöckner var den förste att flyga upp i stratosfären, och det i ett segelflygplan. Så nästa gång du sitter och njuter i en våg över Opdal, Vågå, Ottsjö, Kiruna eller Hede så skänk Küttner och Klöckner en tanke!
16. juli 2021/af Jens Trabolt

”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning og lykkedes med en mega-flyvning d. 17. maj fra Frankring til Grækenland. Flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.
28. maj 2021/af Jens Trabolt

Perlan-grundlægger død

Den amerikanske pilot Einar Enevoldsson (1932-2021) står tilbage som en pioner i højdeflyvningen.
19. april 2021/af Jens Trabolt

Fleksibel vinge skal give mere fart

Nyt tysk vinge-projekt med kodenavnet ”MILAN” skal give mere fart og mindre modstand. Hemmeligheden er fleksibel vingeforkant.
17. december 2020/af Jens Trabolt

Akaflieg: Projekt X

Visst, el kommer mer och mer och även Jet har tillkommit som hemflygningshjälp. Men de lite vildare ideerna hos tillverkarna ser man inte mycket av. Men som tur är finns Akaflieggrupperna!
26. februar 2020/af Jens Trabolt

“Vi skylder giganterne alt”

Nixus er verdens første svævefly med fly-by-wire-styring: "Et massivt projekt", rapporterer konstruktøren Paolo Iscold til NORDIC GLIDING.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Lange er først med bleeding edge-teknologi

Lange Aviation arbejder i øjeblikket med 6-motoret fuel-cell-drevet fly baseret på det civile Antares 20E.
13. januar 2019/af Jens Trabolt

På vej mod L/D 100

Hvordan kommer vi op på L/D 100? Den verdensberømte aerodynamiker Loek Boermans, som også var gæst på årets Billingehuskonference, gør her status over den globale udvikling i moderne aerodynamik. Rapport fra årets OSTIV-kongres
13. december 2018/af Jens Trabolt

Perlan 2: Bygget til ekstremer

Perlan 2 er resultatet af mange års arbejde og forskning. Portræt af en ekstrem konstruktion.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Verdens vildeste wavecamp

Airbus Perlan 2-flyet har slået højdeverdensrekorden for svævefly, og det markerer en enorm præstation af en gruppe af frivillige. Men flyvning i ekstreme højder er ikke uden risiko.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

På eet langt finaleglid med ”eta”

eta-projektet for næsten 20 år siden var et forsøg på at konstruere det ultimative åben klasse-skib. Med 31-meters spændvidde og et glidetal på 70 var det bygget til at glide utrolige distancer og reducere tiden i termikboblerne til et absolut minimum. Nu er det muligt at flyve dette hyperskib gennem projektet ”Seventy2one” med den erfarne Uli Schwenk som chaperone.
19. juni 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Test: ASH 25 vs Nimbus 4D – “There is no substitute for span”

Långa vingar har alltid fascinerat segelflygare. Robert Kronfelds Ku 4 Austria (med öknamnet Elefant) från 1931 hade 30 m spännvidd. Det rekordet stod sig till 2000 då eta med 30.9 m spännvidd flög. Jag tror att de flesta segelflygare någon gång drömt om att få flyga, och kanske äga, ett flygplan i öppna klassen. Det är ju det bästa av det bästa.
Denna artikel handlar om två av de mest byggda och populära flygplanen i öppna klassen, tvåsitsarna ASH 25 och Nimbus 4D. Vad ska man köpa?
3. oktober 2022/af Jens Trabolt

Oh là là! Til fjeldflyvningskursus i St Auban – i Dimona!

At man vælger at tage på flyvekursus på det franske nationalcenter i St Auban er ikke noget unikt. Det er det derimod, at man som danske Claus Kjær Jensen og klubkammeraten Alexander Borrel-Jensen fra Kolding fravælger passagerflyet til Nice og i stedet flyver klubbens Dimona derned. Oh là là!
27. september 2022/af Jens Trabolt

Kaptajnen blev elev (igen)

Danske Søren Enderlein, 56, fra Nordsjællands SFK er luftkaptajn. Han lærte at flyve på svævefly som teenager, men familieliv og jobbet i den kommercielle flyvning krævede en pause på næsten 35 år. Nu er han tilbage i luften i den motorløse flyvning.
”Det giver mig en enorm ro og glæde dybt ind i sjælen at kunne flyve svævefly igen”, fortæller han om gensynet med den tabte kærlighed.
20. september 2022/af Jens Trabolt

Kom til Seilflykonferansen 2022 på Klanten og Storefjell

Hyggeligt socialt samvær og inspirerende oplæg er på programmet, når Seilflyseksjonen inviterer til konference d. 7-9. oktober. De første 30 deltagere er allerede tilmeldt.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Selvstart til fartglade individualister

Schleichers nye 15/18-m racer, AS 33 Me, flyver nu med elektrisk drivlinje fra AS 34 Me. Det er godt nyt for de uafhængige ejere.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Stick AND rudder

Air France gør det – det danske Flyvevåbens Air Cadets gør det. Svæveflyvning er god træning i energi-management og håndtering af flyvemaskinen. Nu har en gruppe svenske trafikpilotelever fra Ljungbyhed også fået øjnene op for svæveflyvningens glæder.
12. september 2022/af Jens Trabolt

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

”Vi blev lidt klogere”

”Et vellykket koncept”, lyder det fra deltagerne om det aktuelle elfly-seminar på Ålleberg/Falköping som bød på et mix af prøveflyvninger, forelæsninger og aha-oplevelser.
7. september 2022/af Jens Trabolt

Kvinder kan, selvfølgelig!

Stemning og organisation var i top, da England arrangerede Kvinde-VM på Husbands-Bosworth. Team Danmark repræsenterede norden i ensom majestæt og rejste hjem med bagagen fuld af fantastiske oplevelser og mange venner rigere.
30. august 2022/af Jens Trabolt

Cancer-syge børn fik oplevelser for livet i svævefly

Der er Oldtimer-rally på Svæveflyvecenter Arnborg i disse dage, og Dansk Svæveflyvehistorisk Klub skød eventet i gang lørdag d. 20. august med en dedikeret flyvedag for børn, som kæmper med cancer-sygdom. ”Det var en stor succes for alle parter, og alle frivillige leverede til topkarakter”, konkluderer formand i DASK, Klaus Degner.
23. august 2022/af Jens Trabolt

Segelflygets dag 2022: ”Det heftigste jeg har prøvet!”

13-årige Ebbe fra Ljungbyhed var en af de mange gæster i de svenske svæveflyveklubber under ”Segelflygets dag 2022” lørdag og søndag. For ham var det en chance for at komme nærmere på sin drøm om at flyve. For klubberne er dagen et fantastisk markedsføringsværktøj til rekruttering af nye medlemmer.
22. august 2022/af Jens Trabolt

100 år sedan första entimmesflygningen

Den 18 augusti i år firar vi 100 års jubileet av den första segelflygningen längre än en timme.
18. august 2022/af Jens Trabolt

”Jeg er imponeret over vores juniorer”

Det siger Per Carlin, Team Captain for Sverige. Junior-VM i Tabor, Tjekkiet, er netop afsluttet. Svenske, norske og danske piloter fik sig en super-oplevelse i et meget vel-organiseret event, som tilmed havde godt vejr det meste af tiden. Hvad mere kan man kræve?
15. august 2022/af Jens Trabolt

Vi minns: 90 år sedan Groenhoff omkom

Den 23 juli var det 90 år sedan Günther Groenhoff omkom i sin Fafnir på Wasserkuppes västhang. Groenhoff är segelflyget största affischnamn någonsin. Han är, vad jag vet, den ende segelflygare som nått riktig kultstatus redan under sin livstid. Och ändå blev han bara 24 år. Ett jubileum väl värt att uppmärksamma.
12. august 2022/af Jens Trabolt

VGC-rally 2022: Den levende svæveflyve-historie

Det årlige Vintage Glider Rally er en seriøs flyvefest i alle regnbuens farver. Et panorama ud over svæveflyvehistorien med flyvedygtige fly og en showcase for det store arbejde med at holde sjældne, gamle flykonstruktioner på vingerne. Det 49. Internationale Vintage Glider Rally blev afholdt i Celje, Slovenien, og her besøgte en gruppe danske DASK-entusiaster rallyet med 2 rariteter.
11. august 2022/af Jens Trabolt

Vi minns: 50 år sedan Göran Ax vann VM

I juli 1972, för 50 år sedan, vann Göran Ax sitt första VM, han vann även 1981. VMet ägde rum i jugoslaviska Vrsac, i nuvarande Serbien. Det blev ett VM med mycket cb och åska, överlag dåligt väder, massor med utelandningar, mycket molnflygning, två dödsolyckor, två fallskärmshopp och en riktigt dålig tävlingsorganisation. VM 1972 minns man kanske för hur eländigt och tragiskt det var, men framförallt för att Göran Ax, Sverige blev världsmästare.
10. august 2022/af Jens Trabolt

Hot VM med over 200 km/t i cruise-speed

Der blev trimmet helt frem, da verdens bedste piloter kæmpede om verdensmestertitlen i Szeged, Ungarn som stillede op med et super-velarrangeret mesterskab og fantasi-vejrforhold, som gav gennemsnitshastigheder på over 160 km/t på 440 km-opgaver. Norge, Danmark og Sverige var repræsenteret med teams, som præsterede respektabelt i det ultra-skarpe selskab.
Ingen klagede over kulden, i øvrigt.
9. august 2022/af Jens Trabolt

Markus Ganev: En VM-pilots funderinger over ambitioner og præstationer

Hvordan plukker man sig selv op fra en absolut katastrofestart til et verdensmesterskab? Svenske Markus Ganev fra Uppsala reflekterer her over sine ambitioner og præstationer til VM 2022 i Szeged.
9. august 2022/af Jens Trabolt

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.
2. august 2022/af Jens Trabolt

I huvudet på en Chief Steward

Robert Danewid var Chief Steward under sommerens EM i Litauen. Det blev et rigtigt vellykket mesterskab med svensk guld til Janne Nordh, trods dårligt vejr og spændt europæisk sikkerhedssituation. Men hvad går jobbet som Steward egentlig ud på? Læs Robbans fine rapport fra EM og bliv klogere.
1. august 2022/af Jens Trabolt

 

 

DLR er i øvrigt ikke det eneste forskningscenter som har brugt svævefly – her NASAs PIK 20, som var i tjeneste fra cirka 1988-1991 på Dryden Flight Research Center i Kalifornien.

PIK 20 blev bl.a. anvendt til at skabe software som kunne styre UAVs.