Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.

Tekst: Erik Braun, DLR / Foto: DLR, Idaflieg og NASA

DLRs største og mindste testfly.

Link to automatic translation

DLR og dets forgængere har altid brugt forsknings-svævefly og svævefly på grund af deres enkelhed og meget lave driftsomkostninger. Flere forskellige modeller er blevet brugt i løbet af de sidste årtier, såsom en Ka6E, Cirrus, ASW 15, Kranich, Janus og den specielt modificerede DG-300/17.

En tilbagevendende mission, som Kranich og Janus var kendt for, var den “flyvende vindtunnel”. En test-rig bestående af et kort vingesegment og sidevægge blev monteret på næsen (Kranich) eller over vinge-skrogforbindelsen (Janus) for at måle vingeprofilets egenskaber, såsom modstand eller trykfordeling. Brugen af ​​svævefly var en stor fordel for denne opsætning, da grænselaget ikke kunne påvirkes af motorvibrationer.

En anden meget vigtig anvendelse af svævefly i aerodynamisk forskning er måling af præstationer. Der er flere metoder til at bestemme glidetallet for et fly, hvoraf sammenligningsmetoden er den mest nøjagtige og mindst tidskrævende.

Ved at bruge et svævefly, som er kalibreret præcist, så glidepolaren kendes nøjagtigt, og flyve i formation med et andet svævefly, som man er interesseret i at måle præstationer på, kan den ukendte hastighedspolar bestemmes ved at måle synkehastigheden i forhold til forskellige flyvehastigheder.

Ideelt set annulleres derfor enhver atmosfærisk forstyrrelse, og polaren kan bestemmes meget nøjagtigt på bare 2-5 flyvninger.

DLR Discus på Idaflieg sommertræf i 2016. Ofte flyver man tidligt om morgenen for at få en helt stabil atmosfære uden termisk aktivitet.

Den “hellige” DG 300 17 som nu er blevet afløst af Discus.

Måling af ASW 28 med DG 300-referencefly.

Performance-måling af yderst velpoleret JS3 under idaflieg-sommertræf med DLR-Discus som referencefly. (Yderst respektable L/D 57 blev målt – cirka 2 point over fabriks-data, red.)

Tidligere blev Ka6E, Cirrus og DG300/17 brugt til disse målinger ved hjælp af fotogrammetriske metoder som kunne dokumentere den relative lodrette hastighed mellem de to fly – senere blev GPS introduceret med DG300/17 og fortsatte med Discus-2c DLR, som nu gør brug af en GNSS-teknik.

På grund af udviklingen af ​​højtydende svævefly med glidetal på 1:50 eller mere, og stadig højere vingebelastninger, var DG300/17 efterhånden på grænsen af ​​det praktiske. Så i 2020 indså man behovet for et nyt forskningssvævefly, og eftersøgningen endte i Discus-2c DLR. Det blev introduceret i flåden i 2012 og var fuldt operationelt i 2015.




Fly og systemer

Discus-2c DLR er baseret på det velkendte 18m-svævefly Discus-2c fremstillet af Schempp-Hirth. Den har en tomvægt på 337 kg, en MTOM på 565 kg og et vingeareal på 11,39 m² (18 m).

Det grundlæggende fly blev modificeret på flere måder for at imødekomme vores særlige behov. Discus-kroppen er udstyret med et motorrum, som er hentet fra de selvstartende Ventus 3M-fly, men som i vores tilfælde bruges som et rum til måleudstyr. Dette rum har et aftageligt låg i stedet for motorklapperne i standardversionen for at minimere modstand.

Den mest fremtrædende modifikation af flykroppen er den store næsebom foran og over næsen. Den bruges til at opsamle total- og statisk lufttryk samt indfaldsvinkel (Angle of attack) og sideslip ved hjælp af en fem-hullers sonde i spidsen.

For at give en komplet serie luftdata er en total temperatursonde kombineret med en fugtighedssensor monteret på flykroppen under højre vinge. Flykroppen har desuden hardpoints i cockpitområdet til at fastgøre eksterne sonder til svæveflyet.

For at måle aerodynamiske belastninger i forskellige flyvetilstande er der indbygget 48 belastningssensorer og 22 målepunkter i vinger og skrog bl.a. ved hjælp af optiske sensorer (såkaldte Fiber Bragg Grating, red.)  Discus-2c DLR har desuden magnetometre og accelerometre på forskellige steder, som kan bruges i eksperimenter vedrørende aeroelastik og flyvemekanik. Alle styreflader (højderor, sideror, krængeror) har sensorer som måler udslag (deflektion). Sensordata registreres ved hjælp af et dataopsamlingssystem, som er placeret i ”motorrummet” bag piloten. Systemet drives af et LiFePo4-batteri med en kapacitet til flere timer.

Autopilot

For at reducere pilotens arbejdsbelastning og for at implementere præcist reproducerbare kontrolinput blev en eksperimentel digital autopilot integreret i svæveflyet. Den bruger elektromagnetiske lineære aktuatorer på højde- og krængeror.

For at holde systemet enkelt og for at undgå en kompleks certificering, kan aktuatorerne nemt afbrydes ved at slukke for strømforsyningen. Så er de stadig forbundet til styringen, men giver stort set ingen friktion i systemet.

Målingen af ​​glidepolarer ved hjælp af sammenligningsmetoden afhænger stærkt af bestemmelsen af ​​de forskellige vertikale synkehastigheder og relative positioner mellem Discus-2c DLR og det andet svævefly. Den målte synkehastighedsforskel lægges til den kendte synkehastighed taget fra Discus’ens polære kurve.

Den absolut præcise relative position mellem de to svævefly er nødvendig for at bestemme indflydelsen af ​​Discus’ ”flowfelt” på ydeevnen af ​​det andet svævefly. Begge værdier bestemmes ved hjælp af et såkaldt ”Moving base GNSS-system”, som er meget nøjagtigt og giver forskelle på synkehastighedsforskelle i indenfor nogle få cm/s (Rohde-Brandenburger, 2017).

Missioner

Den første eksperimentelle projekt for det nye forskningssvævefly var projektet iLoads. Det overordnede mål med dette projekt var at bestemme belastninger på et fly under flyvning ved at måle deformationen af ​​vinger, skrog og bagkrop. For at få data på dette er Discus udstyret med belastningssensorer (strain gauges) i forskellige dele af strukturen. Der er 6 i flykroppen, 36 i vingen og 3 i bagkroppen.

For at bestemme belastninger under flyvning ved at måle deformationen, skulle sensorsystemet først kalibreres. Dette blev udført ved at belaste vingerne og andre strukturer af Discus med forudbestemte vægte og måle signalerne fra de forskellige sensorer. Dette skulle gøres i flere orienteringer, vigtigst af alt oprejst og med flykroppen inverteret for at kalibrere for vingebøjning og torsionsbelastninger.

Inverteret kallibrering af belastnings-sensorer.

Med de kalibrerede sensorer blev der gennemført en plan for flight testing. I løbet af omkring 25 flyvetimer blev der udført en såkaldt ”systemidentifikation” ved at bruge en række kontrolinput under forskellige forhold, mens flyets reaktion blev registreret med hensyn til deformation, kurs og orientering. Resultatet af disse eksperimenter er en meget raffineret model af flyvemekanikken på Discus-2c DLR. Denne model kan bruges til at beregne forskellige manøvrer og som vil være nyttig i svæveflyets levetid (Viana, 2015).

Den seneste kampagne på Discus-2c DLR udover vores præstationsmålinger, som udføres hver sommer i samarbejde med Idaflieg, var projektet KonTeKst, hvor trykfordelingen omkring Discus-vingen var hovedinteressen. (Idaflieg er sammenslutningen af de tyske akademiske flyvegrupper og man har et årligt sommertræf, hvor man udfører testflyvninger og målinger. I praksis er det Idaflieg-studenterne som håndterer meget af det praktiske arbejde med Discus-testflyvninger og analyser, red.)

Vilde forskningssvævefly: Finaleglid fra rummet

I modsætning til bestemmelse af flyvebelastninger ved måling af deformation, kan kræfterne på vingen også beregnes ved at integrere den statiske trykfordeling ved flere profil-sektioner. Dette blev gjort ved at bruge bittesmå MEMS-tryksensorer, som var integreret i en tynd ”vingehandske” eller ”sok”. Denne handske er en 3D-printet opskaleret del af vingen, som er 3D-scannet på forhånd for at bestemme den nøjagtige form af vingen i denne position.

Vinge “Handske” med MEMS-sensorer

Vinge “Handske” med MEMS-sensorer – anden vinkel.

På grund af unøjagtigheder i fremstillingen kan vingeprofilen ikke helt matche den teoretiske vingeprofil, og denne måtte også skaleres op. 60 tryksensorer blev fordelt med 30 hver på vingens over- og underside. Resultaterne viste en meget god overensstemmelse med Xfoil-beregninger af den rigtige vinge, og selv den laminære turbulente overgang var tydeligt synlig. Efter yderligere miniaturisering af systemet vil det blive brugt i eksperimenter på vores seneste forskningsfly ISTAR, en modificeret Falcon 2000 (Raab, 2019).

Konklusion og fremtiden

Discus-2c DLR har allerede vist, at den kan bruges som et yderst fleksibelt og kapabelt forskningsfly. Dette skyldes hovedsageligt enkelheden i dens drift og systemer.

Et rigtig godt samarbejde med den tyske Trafikstyrelse, LBA, Luftfahrt Bundesamt som er den ansvarlige certificeringsmyndighed, hjælper selvfølgelig også.

Da Discus ikke har nogen væsentlige elektriske eller elektroniske systemer, der er nødvendige for en sikker flyvning, og den er af en meget robust konstruktion, der er typisk for de fleste svævefly, kan den bruges til en lang række eksperimenter med et minimum af indsats.

I fremtiden vil Discus fortsat spille hovedrollen i præstationsmålinger af svævefly, men vil også flyve flere nye eksperimenter.

Den næste i rækken er måling af atmosfærisk turbulens for at bestemme dens indvirkning på flyvepræstationer. Dette vil blive gjort ved at udskifte totalenergisonden på finnen til en fem-hullers sonde med tryksensorer direkte bag for at maksimere den mulige sample-rate ved at minimere modstand på grund af lange luftslanger. Derefter vil et nyt installation blive brugt til at demonstrere MEMS tryksensorers egnethed til denne applikation. Dette vil også gøre det muligt for Discus at være den nye flyvende vindtunnel, hvor vingenprofiler kan testes under flyvningen ved at bruge de førnævne ”vingehandsker”. For at fuldende det eksperimentelle autopilotsystem vil der senere også blive monteret en aktuator på sideroret. Dette vil gøre kontrolleret flyvning i alle tre akser mulig.

Discus er måske DLRs mindste og letteste forskningsfly, men er på ingen måde det mindst kapable.

Referencer

Raab, C. (2019). Load Measurements with the Discus-2c – Flight Test Planning and Data Gathering. Braunschweig: DLR Institut für Flugsystemtechnik.

Rohde-Brandenburger, K. (2017). Flight Performance Measurement of Gliders With GNSS System. Benalla, Australia: OSTIV.

Schempp-Hirth. (2005). Wartungshandbuch für Discus-2c DLR. Kirchheim.

Viana, M. V. (2015). Sensor Calibration for Calculation of Loads on the DLR Discus-2c Sailplane. Braunschweig: DLR Institut für Flugsystemtechnik

Flere artikler om forskningsflyvning

”ESP” til svævefly?

Stalls i lav højde fører hvert år til alvorlige havarier i svæveflyvningen. Men hvad nu hvis et svævefly var monteret med et system som både advarer og griber fysisk ind, lidt ligesom ESP-stabilitetskontrol til biler? Et tysk forskningsprojektet ”ASAsys” sigter netop på at udforske mulighederne for et anti-stall-system.
15. januar 2024/af Jens Trabolt

Her tester de sig frem til bedre profil-performance

Stuttgart Universitets institut for Aero- og gasdynamik råder over en avanceret maskinpark som hjælper os med at forstå den komplekse aerodynamiske virkelighed. NORDIC GLIDING har besøgt instituttet som har spillet en betydelig rolle i udviklingen af moderne svævefly.
15. marts 2023/af Jens Trabolt

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.
2. august 2022/af Jens Trabolt

Termik-praktikere møder termik-forskere

Der nørdes helt i top på det norske nationalcenter på Starmoen, som i denne uge er vært for en international sommerskole for vejr-forskere. Kan vi blive klogere på termikken, mon?
29. juli 2022/af Jens Trabolt

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.
26. april 2022/af Jens Trabolt

Jag – en Idaflieg-testpilot!

Nedslag i logbogen: August 1976 i Tyskland - Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas! Det är ett av mina bästa segelflygminnen.
25. februar 2022/af Jens Trabolt

Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.
19. januar 2022/af Jens Trabolt

To fluer med et smæk (og en trailer)

Producenterne af svævefly kan ikke stole på kvantespring inden for aerodynamik eller materialevidenskab. Der skal nye ideer til for at fastholde ønsket om at købe nye svævefly.
Tidligere Schleicher-konstruktør Michael Greiner diskuterer her et nyt koncept, som giver mulighed for en stor variation i spændvidde – hvordan ville det være med et fly med 18- og 26 meter-tipper i en og samme trailer?
17. december 2021/af Jens Trabolt

Richard Eppler, plastflygplanens pappa 1924-2021

Professor Richard Eppler avled i slutet av november i en ålder av 97 år. Eppler är en av de stora aerodynamikerna, speciellt vad gäller vingprofiler för modell- och segelflygplan.  Epplers största bidrag till segelflyget är dock att han är en av papporna till fs24 Phönix - det första segelflygplanet byggt helt i plastkomposit
10. december 2021/af Jens Trabolt

Hr. 48-Volt og hans flyvemaskiner

Tyske Anton Roth eller bare Toni, som han kaldes i flyve-miljøet, er elektroingeniør, opfinder og trike-instruktør. Han har ombygget flere flytyper – herunder svævefly – med elektriske motorer.  Spørger man ham om elektrisk flyvning er svaret: ”Intet er umuligt” – og det er måske også hemmeligheden bag hans succes.
3. december 2021/af Jens Trabolt

De banade väg för Perlan

Två vågpionjärer, idag tämligen okända för de flesta segelflygare. Joachim Küttner lade grunden till våra kunskaper om hur lävågor bildas och fungerar. Erich Klöckner var den förste att flyga upp i stratosfären, och det i ett segelflygplan. Så nästa gång du sitter och njuter i en våg över Opdal, Vågå, Ottsjö, Kiruna eller Hede så skänk Küttner och Klöckner en tanke!
16. juli 2021/af Jens Trabolt

”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning og lykkedes med en mega-flyvning d. 17. maj fra Frankring til Grækenland. Flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.
28. maj 2021/af Jens Trabolt

Perlan-grundlægger død

Den amerikanske pilot Einar Enevoldsson (1932-2021) står tilbage som en pioner i højdeflyvningen.
19. april 2021/af Jens Trabolt

Fleksibel vinge skal give mere fart

Nyt tysk vinge-projekt med kodenavnet ”MILAN” skal give mere fart og mindre modstand. Hemmeligheden er fleksibel vingeforkant.
17. december 2020/af Jens Trabolt

Akaflieg: Projekt X

Visst, el kommer mer och mer och även Jet har tillkommit som hemflygningshjälp. Men de lite vildare ideerna hos tillverkarna ser man inte mycket av. Men som tur är finns Akaflieggrupperna!
26. februar 2020/af Jens Trabolt

“Vi skylder giganterne alt”

Nixus er verdens første svævefly med fly-by-wire-styring: "Et massivt projekt", rapporterer konstruktøren Paolo Iscold til NORDIC GLIDING.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Lange er først med bleeding edge-teknologi

Lange Aviation arbejder i øjeblikket med 6-motoret fuel-cell-drevet fly baseret på det civile Antares 20E.
13. januar 2019/af Jens Trabolt

På vej mod L/D 100

Hvordan kommer vi op på L/D 100? Den verdensberømte aerodynamiker Loek Boermans, som også var gæst på årets Billingehuskonference, gør her status over den globale udvikling i moderne aerodynamik. Rapport fra årets OSTIV-kongres
13. december 2018/af Jens Trabolt

Perlan 2: Bygget til ekstremer

Perlan 2 er resultatet af mange års arbejde og forskning. Portræt af en ekstrem konstruktion.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Solformørkelse i TMG – stik den!

Mange piloter har en ”bucket-list”, noget man gerne vil prøve her i livet. Det kan være bølge-flyvning i Norden, hangflyvning i Alperne eller noget helt tredje. Her er en ny ide: Sidste år, d. 20 april, fløj australske Barry Hendy 3500 km fra sin base i Benalla ud til vestkysten af Australien i en Phoenix-TMG for at opleve en total solformørkelse i 15 000 ft. Stik den!
22. februar 2024/af Jens Trabolt

Ny hangar giver flyveglæde i hverdagen

Det er meningsløst at have dyre fly, hvis de er utilgængelige. Nye hangarer giver komfort og smidighed i hverdagen for en række nordiske klubber, senest med byggeprojekt i Midtsjællands SFK.
20. februar 2024/af Jens Trabolt

DM-ugen 2024: Sportsfest på himlen over Herning

For første gang er svæveflyvningen med i sportsfesten ”DM-ugen” i Herning som afvikles fra 20-23 juni. Svæveflyvningen tyvstarter dog allerede d. 17. juni, og således bliver Arnborg i hele uge 25 vært for en række spændende sportslige events med konkurrencer i kunstflyvning, grand prix og præcisionslanding.  
14. februar 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 2: En vinschstart med Baby

En vinschstart med Baby: Man kanske borde haft djuphavsdykning som hobby istället? Höjdmätarens visar 275 m. Då avbryts plötsligt mina funderingar av ett ryck, som handgripligt påminner mig att det är tid att koppla ur. Innan jag hinner göra detta får jag ett nytt ryck, som förvandlar min hals till en giraffdito och sänder denna tanke genom min skalle:  "Detta här har jag t o m betalt pengar för."!
12. februar 2024/af Jens Trabolt

Fra ASK 21 til F-35

Svæveflyvningen og den trofaste ASK 21 blev adgangsbilletten for piloten CAI til en karriere med spændende F-16-flyvning i det danske flyvevåben. Nu er han ved at lægge sidste hånd på sin omskoling til verdens nok mest avancerede flyvemaskine F-35 i USA. Det er et projekt omgivet af et ekstremt sikkerhedsniveau som matcher den ekstreme teknologi bag flyets performance. Her får vi et sjældent blik bag kulisserne.
8. februar 2024/af Jens Trabolt

Norsk jernhest får nyt liv på Arnborg

Den pensionerede norske Pawnee LN-EIC kommer nu til Danmark til erstatning for OY-CYY som havarerede sidste år. Til trods for alderen er der fortsat en brugsværdi, vurderer man i Danmark
6. februar 2024/af Jens Trabolt

Den perfekte svæveflyve-bil?

Volkswagens ID Buzz er en elektrisk re-inkarnation af den legendariske VW Bus fra 1959. Den kan trække op til 1000 kg trailer, og er med et ben i både for – og fremtid utrolig charmerende og ikke mindst ekstremt rummelig. Men hvor langt kommer man med en fly-trailer på slæb?
2. februar 2024/af Jens Trabolt

Hvornår er selvstartende el-fly grønnere end Pawnee?

Med muligheden for elektrisk selvstart i de fleste nye 18 m-fly er elektrificeringen kommet et skridt nærmere. Men er elektriske svævefly egentlig grønne? Aktuel rapport giver os en indikation af, hvad et batteri egentlig ”koster”.
29. januar 2024/af Jens Trabolt

På 1000 km rekordjagt i Namibia

I hjertet af Namibia, hvor termikken danser over det endeløse landskab i Kalahari-ørkenen, har to danske svæveflyvepiloter, Claus Elmeros og Klaus Juhl realiseret drømmen om at flyve den første danske 2-sædede 1000 km FAI-trekant.
24. januar 2024/af Jens Trabolt

SM i Konstflyg 2024

Till sommar så kommer Konstflyg SM att avgöras i Borås i såväl segelflyg som motorflyg. Tävlingen är öppen för alla från våra nordiska länder, dock krävs ett svenskt medborgarskap för att bli svensk mästare.
22. januar 2024/af Jens Trabolt

”ESP” til svævefly?

Stalls i lav højde fører hvert år til alvorlige havarier i svæveflyvningen. Men hvad nu hvis et svævefly var monteret med et system som både advarer og griber fysisk ind, lidt ligesom ESP-stabilitetskontrol til biler? Et tysk forskningsprojektet ”ASAsys” sigter netop på at udforske mulighederne for et anti-stall-system.
15. januar 2024/af Jens Trabolt

Mindeord Ib Braes 1928-2024

Ib Braes er gået bort i en moden alder af 95 år, oplyser familien. Ib Braes var en af de helt store svæveflyvere i sin generation og har spillet en stor rolle i udviklingen af strækflyvningen i Danmark – dels gennem sin forståelse af vejr og termik, men også som drivkraft under etableringen af svæveflyvecenter Arnborg.
12. januar 2024/af Jens Trabolt

Bröderna Hütter – pionjärer och innovatörer

Bröderna Hütter har nog gått under radarn inom segelflyget, men de är upphovsmän och medskapare till några av segelflygets viktigaste innovationer. Nästa gång du monterar ett flygplan med automatiska roderkopplingar eller tar ut luftbromsarna på finalen, skänk bröderna Wolfgang och Ulrich Hütter en tanke. Och deras samarbete med Eugen Hänle gav oss några av de första och epokgörande ”plastflygplanen”.
9. januar 2024/af Jens Trabolt

Hütter H17: världens minsta segelflygplan?

När undertecknad guidar grupper i vårt Segelflygmuseum på Ålleberg berättar man gärna om de lite mer udda segelflygplan som finns där. Ett av dessa är den dimunitiva Hütter H17 SE-SAD med knappt 10 m spännvidd, världens minsta segelflygplan. Just det kanske inte är helt sant men i varje fall inte långt ifrån….
H17 var bröderna Hütters första ”riktiga” konstruktion 1934 som sedan följdes av många epokgörande flygplan t.ex H 301 Libelle
9. januar 2024/af Jens Trabolt

Jens Hansen: “Hvad vil vi huske i 2023? Og hvad byder 2024 på for os svæveflyvere?”

Nytårshilsen fra Formand i DSvU, Jens Hansen som her ser tilbage på 2023 og frem mod nye planer for 2024.
3. januar 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta skrönor del 1: Att rutscha

I segelflygaren och flyghistorikern Knut Ullers (1929-2018) donerade samling hittade vi fem ”skrönor” om segelflyg under kriget och från Bulltofta i Malmö. Författaren til skrönorna är signaturen BS. Bakom BS står Bengt Serwe (1919-2002). Bengt var arkitekt och sedermera även lärare på Pauli skolan i Malmö (Sveriges äldsta tekniska läroverk) där han undervisade i bl a byggteknik. Här kommer första delen: "Att rutscha"
27. december 2023/af Jens Trabolt

Vi ønsker en glædelig jul. Tak for 2023!

Kære læsere, samarbejdspartnere og annoncører. NORDIC GLIDING ønsker en glædelig jul og godt nytår.
22. december 2023/af Jens Trabolt

Julehilsen fra Norge: “Endelig snur sola igjen”

"Motoren til alle oss seilflygere, sola, snur endelig igjen, og vi kan glede oss til en ny flott sesong", skriver Styreleder i S/NLF Håvard Gangsås i denne julehilsen. 2023-sæsonen var et godt udgangspunkt: Ingen alvorlige skader eller ulykker, en norsk VM-titel i E-gliding og et Ole Reistad-senter i topform - ovenikøbet med friske slæbekræfter til næste år med helt nyt Eurofox. Jo, der er meget at glæde sig over.
21. december 2023/af Jens Trabolt

Video: Gennemgang af JS5-prototypen

Den åbne klasse giver konstruktørerne frihed til at designe og producere fly med maksimal performance. Med den nye JS5 Rey mener Jonker, at 24 meter spændvidde er det helt rigtige kompromis når det gælder maksimal ydelse over hele polaren. Kort efter jomfruflyvningen fik NORDIC GLIDING en unik mulighed for at opleve JS5-prototypen via en online-forbindelse.
20. december 2023/af Jens Trabolt

Nytårshälsning: Vi ser fram mot 2024

2024 blir ett praktår, vi ska flyga som aldrig förr, eller hur? Alla vi som jobbar centralt i Segelflyget, ideellt eller anställda, önskar alla segelflygare, where ever you are, en god jul och ett gott nytt 2024. Julehälsning fra Robert Danewid och Henrik Svensson.
19. december 2023/af Jens Trabolt

 

 

DLR er i øvrigt ikke det eneste forskningscenter som har brugt svævefly – her NASAs PIK 20, som var i tjeneste fra cirka 1988-1991 på Dryden Flight Research Center i Kalifornien.

PIK 20 blev bl.a. anvendt til at skabe software som kunne styre UAVs.