Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.

Tekst: Erik Braun, DLR / Foto: DLR, Idaflieg og NASA

DLRs største og mindste testfly.

Link to automatic translation

DLR og dets forgængere har altid brugt forsknings-svævefly og svævefly på grund af deres enkelhed og meget lave driftsomkostninger. Flere forskellige modeller er blevet brugt i løbet af de sidste årtier, såsom en Ka6E, Cirrus, ASW 15, Kranich, Janus og den specielt modificerede DG-300/17.

En tilbagevendende mission, som Kranich og Janus var kendt for, var den “flyvende vindtunnel”. En test-rig bestående af et kort vingesegment og sidevægge blev monteret på næsen (Kranich) eller over vinge-skrogforbindelsen (Janus) for at måle vingeprofilets egenskaber, såsom modstand eller trykfordeling. Brugen af ​​svævefly var en stor fordel for denne opsætning, da grænselaget ikke kunne påvirkes af motorvibrationer.

En anden meget vigtig anvendelse af svævefly i aerodynamisk forskning er måling af præstationer. Der er flere metoder til at bestemme glidetallet for et fly, hvoraf sammenligningsmetoden er den mest nøjagtige og mindst tidskrævende.

Ved at bruge et svævefly, som er kalibreret præcist, så glidepolaren kendes nøjagtigt, og flyve i formation med et andet svævefly, som man er interesseret i at måle præstationer på, kan den ukendte hastighedspolar bestemmes ved at måle synkehastigheden i forhold til forskellige flyvehastigheder.

Ideelt set annulleres derfor enhver atmosfærisk forstyrrelse, og polaren kan bestemmes meget nøjagtigt på bare 2-5 flyvninger.

DLR Discus på Idaflieg sommertræf i 2016. Ofte flyver man tidligt om morgenen for at få en helt stabil atmosfære uden termisk aktivitet.

Den “hellige” DG 300 17 som nu er blevet afløst af Discus.

Måling af ASW 28 med DG 300-referencefly.

Performance-måling af yderst velpoleret JS3 under idaflieg-sommertræf med DLR-Discus som referencefly. (Yderst respektable L/D 57 blev målt – cirka 2 point over fabriks-data, red.)

Tidligere blev Ka6E, Cirrus og DG300/17 brugt til disse målinger ved hjælp af fotogrammetriske metoder som kunne dokumentere den relative lodrette hastighed mellem de to fly – senere blev GPS introduceret med DG300/17 og fortsatte med Discus-2c DLR, som nu gør brug af en GNSS-teknik.

På grund af udviklingen af ​​højtydende svævefly med glidetal på 1:50 eller mere, og stadig højere vingebelastninger, var DG300/17 efterhånden på grænsen af ​​det praktiske. Så i 2020 indså man behovet for et nyt forskningssvævefly, og eftersøgningen endte i Discus-2c DLR. Det blev introduceret i flåden i 2012 og var fuldt operationelt i 2015.




Fly og systemer

Discus-2c DLR er baseret på det velkendte 18m-svævefly Discus-2c fremstillet af Schempp-Hirth. Den har en tomvægt på 337 kg, en MTOM på 565 kg og et vingeareal på 11,39 m² (18 m).

Det grundlæggende fly blev modificeret på flere måder for at imødekomme vores særlige behov. Discus-kroppen er udstyret med et motorrum, som er hentet fra de selvstartende Ventus 3M-fly, men som i vores tilfælde bruges som et rum til måleudstyr. Dette rum har et aftageligt låg i stedet for motorklapperne i standardversionen for at minimere modstand.

Den mest fremtrædende modifikation af flykroppen er den store næsebom foran og over næsen. Den bruges til at opsamle total- og statisk lufttryk samt indfaldsvinkel (Angle of attack) og sideslip ved hjælp af en fem-hullers sonde i spidsen.

For at give en komplet serie luftdata er en total temperatursonde kombineret med en fugtighedssensor monteret på flykroppen under højre vinge. Flykroppen har desuden hardpoints i cockpitområdet til at fastgøre eksterne sonder til svæveflyet.

For at måle aerodynamiske belastninger i forskellige flyvetilstande er der indbygget 48 belastningssensorer og 22 målepunkter i vinger og skrog bl.a. ved hjælp af optiske sensorer (såkaldte Fiber Bragg Grating, red.)  Discus-2c DLR har desuden magnetometre og accelerometre på forskellige steder, som kan bruges i eksperimenter vedrørende aeroelastik og flyvemekanik. Alle styreflader (højderor, sideror, krængeror) har sensorer som måler udslag (deflektion). Sensordata registreres ved hjælp af et dataopsamlingssystem, som er placeret i ”motorrummet” bag piloten. Systemet drives af et LiFePo4-batteri med en kapacitet til flere timer.

Autopilot

For at reducere pilotens arbejdsbelastning og for at implementere præcist reproducerbare kontrolinput blev en eksperimentel digital autopilot integreret i svæveflyet. Den bruger elektromagnetiske lineære aktuatorer på højde- og krængeror.

For at holde systemet enkelt og for at undgå en kompleks certificering, kan aktuatorerne nemt afbrydes ved at slukke for strømforsyningen. Så er de stadig forbundet til styringen, men giver stort set ingen friktion i systemet.

Målingen af ​​glidepolarer ved hjælp af sammenligningsmetoden afhænger stærkt af bestemmelsen af ​​de forskellige vertikale synkehastigheder og relative positioner mellem Discus-2c DLR og det andet svævefly. Den målte synkehastighedsforskel lægges til den kendte synkehastighed taget fra Discus’ens polære kurve.

Den absolut præcise relative position mellem de to svævefly er nødvendig for at bestemme indflydelsen af ​​Discus’ ”flowfelt” på ydeevnen af ​​det andet svævefly. Begge værdier bestemmes ved hjælp af et såkaldt ”Moving base GNSS-system”, som er meget nøjagtigt og giver forskelle på synkehastighedsforskelle i indenfor nogle få cm/s (Rohde-Brandenburger, 2017).

Missioner

Den første eksperimentelle projekt for det nye forskningssvævefly var projektet iLoads. Det overordnede mål med dette projekt var at bestemme belastninger på et fly under flyvning ved at måle deformationen af ​​vinger, skrog og bagkrop. For at få data på dette er Discus udstyret med belastningssensorer (strain gauges) i forskellige dele af strukturen. Der er 6 i flykroppen, 36 i vingen og 3 i bagkroppen.

For at bestemme belastninger under flyvning ved at måle deformationen, skulle sensorsystemet først kalibreres. Dette blev udført ved at belaste vingerne og andre strukturer af Discus med forudbestemte vægte og måle signalerne fra de forskellige sensorer. Dette skulle gøres i flere orienteringer, vigtigst af alt oprejst og med flykroppen inverteret for at kalibrere for vingebøjning og torsionsbelastninger.

Inverteret kallibrering af belastnings-sensorer.

Med de kalibrerede sensorer blev der gennemført en plan for flight testing. I løbet af omkring 25 flyvetimer blev der udført en såkaldt ”systemidentifikation” ved at bruge en række kontrolinput under forskellige forhold, mens flyets reaktion blev registreret med hensyn til deformation, kurs og orientering. Resultatet af disse eksperimenter er en meget raffineret model af flyvemekanikken på Discus-2c DLR. Denne model kan bruges til at beregne forskellige manøvrer og som vil være nyttig i svæveflyets levetid (Viana, 2015).

Den seneste kampagne på Discus-2c DLR udover vores præstationsmålinger, som udføres hver sommer i samarbejde med Idaflieg, var projektet KonTeKst, hvor trykfordelingen omkring Discus-vingen var hovedinteressen. (Idaflieg er sammenslutningen af de tyske akademiske flyvegrupper og man har et årligt sommertræf, hvor man udfører testflyvninger og målinger. I praksis er det Idaflieg-studenterne som håndterer meget af det praktiske arbejde med Discus-testflyvninger og analyser, red.)

Vilde forskningssvævefly: Finaleglid fra rummet

I modsætning til bestemmelse af flyvebelastninger ved måling af deformation, kan kræfterne på vingen også beregnes ved at integrere den statiske trykfordeling ved flere profil-sektioner. Dette blev gjort ved at bruge bittesmå MEMS-tryksensorer, som var integreret i en tynd ”vingehandske” eller ”sok”. Denne handske er en 3D-printet opskaleret del af vingen, som er 3D-scannet på forhånd for at bestemme den nøjagtige form af vingen i denne position.

Vinge “Handske” med MEMS-sensorer

Vinge “Handske” med MEMS-sensorer – anden vinkel.

På grund af unøjagtigheder i fremstillingen kan vingeprofilen ikke helt matche den teoretiske vingeprofil, og denne måtte også skaleres op. 60 tryksensorer blev fordelt med 30 hver på vingens over- og underside. Resultaterne viste en meget god overensstemmelse med Xfoil-beregninger af den rigtige vinge, og selv den laminære turbulente overgang var tydeligt synlig. Efter yderligere miniaturisering af systemet vil det blive brugt i eksperimenter på vores seneste forskningsfly ISTAR, en modificeret Falcon 2000 (Raab, 2019).

Konklusion og fremtiden

Discus-2c DLR har allerede vist, at den kan bruges som et yderst fleksibelt og kapabelt forskningsfly. Dette skyldes hovedsageligt enkelheden i dens drift og systemer.

Et rigtig godt samarbejde med den tyske Trafikstyrelse, LBA, Luftfahrt Bundesamt som er den ansvarlige certificeringsmyndighed, hjælper selvfølgelig også.

Da Discus ikke har nogen væsentlige elektriske eller elektroniske systemer, der er nødvendige for en sikker flyvning, og den er af en meget robust konstruktion, der er typisk for de fleste svævefly, kan den bruges til en lang række eksperimenter med et minimum af indsats.

I fremtiden vil Discus fortsat spille hovedrollen i præstationsmålinger af svævefly, men vil også flyve flere nye eksperimenter.

Den næste i rækken er måling af atmosfærisk turbulens for at bestemme dens indvirkning på flyvepræstationer. Dette vil blive gjort ved at udskifte totalenergisonden på finnen til en fem-hullers sonde med tryksensorer direkte bag for at maksimere den mulige sample-rate ved at minimere modstand på grund af lange luftslanger. Derefter vil et nyt installation blive brugt til at demonstrere MEMS tryksensorers egnethed til denne applikation. Dette vil også gøre det muligt for Discus at være den nye flyvende vindtunnel, hvor vingenprofiler kan testes under flyvningen ved at bruge de førnævne ”vingehandsker”. For at fuldende det eksperimentelle autopilotsystem vil der senere også blive monteret en aktuator på sideroret. Dette vil gøre kontrolleret flyvning i alle tre akser mulig.

Discus er måske DLRs mindste og letteste forskningsfly, men er på ingen måde det mindst kapable.

Referencer

Raab, C. (2019). Load Measurements with the Discus-2c – Flight Test Planning and Data Gathering. Braunschweig: DLR Institut für Flugsystemtechnik.

Rohde-Brandenburger, K. (2017). Flight Performance Measurement of Gliders With GNSS System. Benalla, Australia: OSTIV.

Schempp-Hirth. (2005). Wartungshandbuch für Discus-2c DLR. Kirchheim.

Viana, M. V. (2015). Sensor Calibration for Calculation of Loads on the DLR Discus-2c Sailplane. Braunschweig: DLR Institut für Flugsystemtechnik

Flere artikler om forskningsflyvning

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.
26. april 2022/af Jens Trabolt

Jag – en Idaflieg-testpilot!

Nedslag i logbogen: August 1976 i Tyskland - Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas! Det är ett av mina bästa segelflygminnen.
25. februar 2022/af Jens Trabolt

Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.
19. januar 2022/af Jens Trabolt

To fluer med et smæk (og en trailer)

Producenterne af svævefly kan ikke stole på kvantespring inden for aerodynamik eller materialevidenskab. Der skal nye ideer til for at fastholde ønsket om at købe nye svævefly.
Tidligere Schleicher-konstruktør Michael Greiner diskuterer her et nyt koncept, som giver mulighed for en stor variation i spændvidde – hvordan ville det være med et fly med 18- og 26 meter-tipper i en og samme trailer?
17. december 2021/af Jens Trabolt

Richard Eppler, plastflygplanens pappa 1924-2021

Professor Richard Eppler avled i slutet av november i en ålder av 97 år. Eppler är en av de stora aerodynamikerna, speciellt vad gäller vingprofiler för modell- och segelflygplan.  Epplers största bidrag till segelflyget är dock att han är en av papporna till fs24 Phönix - det första segelflygplanet byggt helt i plastkomposit
10. december 2021/af Jens Trabolt

Hr. 48-Volt og hans flyvemaskiner

Tyske Anton Roth eller bare Toni, som han kaldes i flyve-miljøet, er elektroingeniør, opfinder og trike-instruktør. Han har ombygget flere flytyper – herunder svævefly – med elektriske motorer.  Spørger man ham om elektrisk flyvning er svaret: ”Intet er umuligt” – og det er måske også hemmeligheden bag hans succes.
3. december 2021/af Jens Trabolt

De banade väg för Perlan

Två vågpionjärer, idag tämligen okända för de flesta segelflygare. Joachim Küttner lade grunden till våra kunskaper om hur lävågor bildas och fungerar. Erich Klöckner var den förste att flyga upp i stratosfären, och det i ett segelflygplan. Så nästa gång du sitter och njuter i en våg över Opdal, Vågå, Ottsjö, Kiruna eller Hede så skänk Küttner och Klöckner en tanke!
16. juli 2021/af Jens Trabolt

”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning og lykkedes med en mega-flyvning d. 17. maj fra Frankring til Grækenland. Flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.
28. maj 2021/af Jens Trabolt

Perlan-grundlægger død

Den amerikanske pilot Einar Enevoldsson (1932-2021) står tilbage som en pioner i højdeflyvningen.
19. april 2021/af Jens Trabolt

Fleksibel vinge skal give mere fart

Nyt tysk vinge-projekt med kodenavnet ”MILAN” skal give mere fart og mindre modstand. Hemmeligheden er fleksibel vingeforkant.
17. december 2020/af Jens Trabolt

Akaflieg: Projekt X

Visst, el kommer mer och mer och även Jet har tillkommit som hemflygningshjälp. Men de lite vildare ideerna hos tillverkarna ser man inte mycket av. Men som tur är finns Akaflieggrupperna!
26. februar 2020/af Jens Trabolt

“Vi skylder giganterne alt”

Nixus er verdens første svævefly med fly-by-wire-styring: "Et massivt projekt", rapporterer konstruktøren Paolo Iscold til NORDIC GLIDING.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Lange er først med bleeding edge-teknologi

Lange Aviation arbejder i øjeblikket med 6-motoret fuel-cell-drevet fly baseret på det civile Antares 20E.
13. januar 2019/af Jens Trabolt

På vej mod L/D 100

Hvordan kommer vi op på L/D 100? Den verdensberømte aerodynamiker Loek Boermans, som også var gæst på årets Billingehuskonference, gør her status over den globale udvikling i moderne aerodynamik. Rapport fra årets OSTIV-kongres
13. december 2018/af Jens Trabolt

Perlan 2: Bygget til ekstremer

Perlan 2 er resultatet af mange års arbejde og forskning. Portræt af en ekstrem konstruktion.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Verdens vildeste wavecamp

Airbus Perlan 2-flyet har slået højdeverdensrekorden for svævefly, og det markerer en enorm præstation af en gruppe af frivillige. Men flyvning i ekstreme højder er ikke uden risiko.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

På eet langt finaleglid med ”eta”

eta-projektet for næsten 20 år siden var et forsøg på at konstruere det ultimative åben klasse-skib. Med 31-meters spændvidde og et glidetal på 70 var det bygget til at glide utrolige distancer og reducere tiden i termikboblerne til et absolut minimum. Nu er det muligt at flyve dette hyperskib gennem projektet ”Seventy2one” med den erfarne Uli Schwenk som chaperone.
19. juni 2018/af Jens Trabolt

Finaleglid fra rummet

Det er nu præcis 10 år siden, at verdens hurtigste, største, tungeste og i særklasse mest komplekse, farlige og dyreste svævefly gik på pension.
5. april 2016/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Klub-folk tester AS 34 Me

Lige før påske kørte danske Lars Sverre Rasmussen og Morten Hugo Bennick (forfatteren) fra Polyteknisk Flyvegruppe til Poppenhausen for at prøve den nye AS 34Me. Fungerer den efter hensigten?
Ja, er det korte svar!
19. maj 2022/af Jens Trabolt

Två år med JS3 (och Corona)

Svenske Björn Regnström var tidligt ude med at købe Jonker JS3. Faktisk den første i Sverige. Med tidligere ejerskab af typer som LS3, LS7, ASW 22, en halv Nimbus 4DM og LS1-d har han et bredt erfaringsgrundlag. Så hvordan er det at blive jet-pilot i den hotte 18-meterklasse? NORDIC GLIDING har spurgt ham om hans tanker før og efter købet. Var flyet værd at vente på? Her kommer den fulde sandhed - i en meget omfattende og grundig artikel.
17. maj 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Kan vi rädda segelflygklimatet?”

Många segelflygare satte säkert kaffet i vrångstrupen när de läste rubriken ovan. Min subjektiva uppfattning är att det inom våra led finns väldigt många s k ”klimatförnekare”. Men det är OK, det får man vara. För på samma sätt som det är helt lagligt att bränna baconlindade koraner är det helt lagligt att vara ”klimatförnekare”. Det är inte det denna ledare ska handla om. Men något händer utan tvekan med vårt segelflygklimat.
16. maj 2022/af Jens Trabolt

Alle svæveflyvere er TOP GUN 2-piloter

Den originale Top Gun-film blev en kult-flyvefilm og gav massiv interesse for at blive jagerpilot. Nu er Top Gun 2 på vej, og DSvU sigter mod at booke en hel biografsal d. 7.juni for en helt speciel privat filmoplevelse.
11. maj 2022/af Jens Trabolt

“Smart” og energieffektivt klubhus

Klubhus? Gammelt, slidt, lugt af døde mus? Ikke i Øst-Sjællands Flyveklub som sætter standarden for fremtidige klubhus-byggerier. Ikke bare i Danmark, men måske på verdensplan.
11. maj 2022/af Jens Trabolt

ElSKÅ – EL Segelflyg Konferens på Ålleberg 31 augusti – 1 september

Eldrift är något nytt för de flesta av oss. För att lära oss mer och öka våra kunskaper i ämnet arrangerar Segelflyget och Nordicgliding.com, med Svenska Flygsportförbundet som sponsor, en tvådagars konferens, som vi kallar ElSKÅ på Ålleberg den 31 augusti – 1 september.
9. maj 2022/af Jens Trabolt

Litauisk svæveflyve-klub medvirkede til fund af stjålne danske svævefly

Det litauiske svæveforbund har udsendt beskrivelse af det fortsat meget mystiske tyveri og fund af de danske svævefly, som blev stjålet fra klubben Aviator i 2017.
6. maj 2022/af Jens Trabolt

Aero 2022 – back in business

Efter 2 år med Corona-pause var Aero 2022 tilbage i god form. Trods at de store svæveflyvefabrikker udeblev, var der alligevel svæveflyvning på programmet. Mest som vilde forsknings-projekter, hvor flyenes medfødte aerodynamiske fordele gør dem til ideelle platforme.
6. maj 2022/af Jens Trabolt

”I det mindste kan vi støtte vores ukrainske kammerater”

Stor fundraiser skal sikre, at ukrainske piloter, hvis fly og klub er ødelagt under den russiske invasion, får mulighed for at deltage i sommerens kvinde-VM i England.
”Vi kan ikke gøre meget ved krigen i Ukraine, men i det mindste kan vi støtte vores ukrainske kammerater”, siger Liz Sparrow, som er initiativtager til kampagnen og chef for Kvinde-VM.
4. maj 2022/af Jens Trabolt

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.
26. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen starter aldrig!

Tidligere i april publicerede NORDIC GLIDING et tankevækkende debat-indlæg af Ib Wienberg om turbostarter.
Men ikke alle erfaringer er gode: Her er danske Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyveklub med et supplerende svar på Ibs indlæg – og for sportens skyld med en passende mod-provokativ titel: ”Turboen starter aldrig”
25. april 2022/af Jens Trabolt

Litauisk utelandning – Nedslag i loggboken

"Petras drar på full gas med klaffen infälld och vi börjar skörda och mala säd. Till slut ser man inget framåt. Jag stirrar förtvivlat på fartmätaren som tycks fastnat på 60 km/h."
Interessant? Jo, här är Robert Danewids berättelse om en ekstrem utelandning under Baltic Cup i 1989, hvor Litauen forfarende var Sovjet-okkuperad.
21. april 2022/af Jens Trabolt

Mystik om stjålne danske svævefly – nu fundet i Litauen

3 tjekkiske statsborgere præsenterede formentlig falsk købskontrakt for politiet ved den polsk/litauiske grænse, da de blev stoppet med en Duo Discus og en LS4.
20. april 2022/af Jens Trabolt

Pilotstafetten: Michael Mix

"Den mest inspirerende, jeg har fløjet med de senere år, har været Ulrik Sørensen fra SG-70. Han hjalp mig virkelig med at få flyveglæden tilbage, og så nørder han også flyvning på en måde jeg rigtig godt kan lide. Min gamle klubtræner Alan Bach er også i samme kategori. Han fik fat i mig i 2011, hvor jeg faktisk var ved at stoppe med flyvning". Det siger Michael Mix, 32, om sine forbilleder i sporten. Han er månedens profil.
13. april 2022/af Jens Trabolt

Leder: Meningsløse Corona-regler

Regler er gode. Regler hjælper os med at holde en høj kvalitet i flyvesikkerheden. Men når man som dansk svæveflyve-pilot tvinges til at kontakte flyvelæge for at betale for at rapportere, at man har haft en mild version af corona for flere måneder siden, så reduceres respekten for regelværket. Specielt fordi svenske og norske piloter kan give sig selv en friskmelding.
12. april 2022/af Jens Trabolt

Ottsjö Wavecamp 2022 – Ikonisk guld och diamantgruva!

Undertecknad besökte senast Ottsjö 1975 tillsammans med ett riktigt hojtargäng från Skövde som medbragte en Bergfalke och en L-Spatz 55! Flera guldhöjder tog vi i dessa dragiga skorvar som startades på skida. Och inte visste vi mycket om fjällvärlden heller för den delen. – Öh, va, räcker det inte med långkallsonger? Så kunde det vara på den tiden.
…allt har blivit mycket bättre, rapporterar Bernt Hall om sitt återseende med Ottsjö 2022
11. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen har altid startet

”Hvad er sandsynligheden for, at en motor starter? 50%!
Enten starter sådan en motor eller også starter den ikke”.
Ikke så sjældent ser jeg denne kommentar. Udsagnet er helt klart morsomt, men det er også klart noget nonsens”.
Det siger Ib Wienberg her i en kommentar til anvendelsen af turbomotorer i svævefly. Selv har han gode erfaringer, som han deler her.
7. april 2022/af Jens Trabolt

Er du udelandet? Alt ok? Så ring til Politiet!

Det er et problem i Danmark, at velmenende personer alarmerer redningskræfter når de ser svævefly udelande. Nyt actioncard fra DSvU sætter fokus på, at man selv som pilot kan forebygge unødvendige udrykninger ved at ringe til politiet efter en udelanding.
Men hvad siger erfaringerne i Norge og Sverige?
5. april 2022/af Jens Trabolt

Sæsonstart 2022 i koldluft

De første aprildage blev hidsige og kolde i store dele af Sverige og Danmark. Eller som vi siger i svæveflyvningen: ”Perfekt til sæsonstart”.
4. april 2022/af Jens Trabolt

Nyt sikkerhedskoncept hitter hos EASA 

Mid-air-kollisioner er en alvorlig fare i svæveflyvningen. Nyt EU-harmoniseret sikkerhedskoncept øger synligheden dramatisk og giver flyene et optisk løft. Prisen er en ubetydelig nedgang i performance, siger eksperter.
1. april 2022/af Jens Trabolt

 

 

DLR er i øvrigt ikke det eneste forskningscenter som har brugt svævefly – her NASAs PIK 20, som var i tjeneste fra cirka 1988-1991 på Dryden Flight Research Center i Kalifornien.

PIK 20 blev bl.a. anvendt til at skabe software som kunne styre UAVs.