Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.

Tekst: Erik Braun, DLR / Foto: DLR, Idaflieg og NASA

DLRs største og mindste testfly.

Link to automatic translation

DLR og dets forgængere har altid brugt forsknings-svævefly og svævefly på grund af deres enkelhed og meget lave driftsomkostninger. Flere forskellige modeller er blevet brugt i løbet af de sidste årtier, såsom en Ka6E, Cirrus, ASW 15, Kranich, Janus og den specielt modificerede DG-300/17.

En tilbagevendende mission, som Kranich og Janus var kendt for, var den “flyvende vindtunnel”. En test-rig bestående af et kort vingesegment og sidevægge blev monteret på næsen (Kranich) eller over vinge-skrogforbindelsen (Janus) for at måle vingeprofilets egenskaber, såsom modstand eller trykfordeling. Brugen af ​​svævefly var en stor fordel for denne opsætning, da grænselaget ikke kunne påvirkes af motorvibrationer.

En anden meget vigtig anvendelse af svævefly i aerodynamisk forskning er måling af præstationer. Der er flere metoder til at bestemme glidetallet for et fly, hvoraf sammenligningsmetoden er den mest nøjagtige og mindst tidskrævende.

Ved at bruge et svævefly, som er kalibreret præcist, så glidepolaren kendes nøjagtigt, og flyve i formation med et andet svævefly, som man er interesseret i at måle præstationer på, kan den ukendte hastighedspolar bestemmes ved at måle synkehastigheden i forhold til forskellige flyvehastigheder.

Ideelt set annulleres derfor enhver atmosfærisk forstyrrelse, og polaren kan bestemmes meget nøjagtigt på bare 2-5 flyvninger.

DLR Discus på Idaflieg sommertræf i 2016. Ofte flyver man tidligt om morgenen for at få en helt stabil atmosfære uden termisk aktivitet.

Den “hellige” DG 300 17 som nu er blevet afløst af Discus.

Måling af ASW 28 med DG 300-referencefly.

Performance-måling af yderst velpoleret JS3 under idaflieg-sommertræf med DLR-Discus som referencefly. (Yderst respektable L/D 57 blev målt – cirka 2 point over fabriks-data, red.)

Tidligere blev Ka6E, Cirrus og DG300/17 brugt til disse målinger ved hjælp af fotogrammetriske metoder som kunne dokumentere den relative lodrette hastighed mellem de to fly – senere blev GPS introduceret med DG300/17 og fortsatte med Discus-2c DLR, som nu gør brug af en GNSS-teknik.

På grund af udviklingen af ​​højtydende svævefly med glidetal på 1:50 eller mere, og stadig højere vingebelastninger, var DG300/17 efterhånden på grænsen af ​​det praktiske. Så i 2020 indså man behovet for et nyt forskningssvævefly, og eftersøgningen endte i Discus-2c DLR. Det blev introduceret i flåden i 2012 og var fuldt operationelt i 2015.




Fly og systemer

Discus-2c DLR er baseret på det velkendte 18m-svævefly Discus-2c fremstillet af Schempp-Hirth. Den har en tomvægt på 337 kg, en MTOM på 565 kg og et vingeareal på 11,39 m² (18 m).

Det grundlæggende fly blev modificeret på flere måder for at imødekomme vores særlige behov. Discus-kroppen er udstyret med et motorrum, som er hentet fra de selvstartende Ventus 3M-fly, men som i vores tilfælde bruges som et rum til måleudstyr. Dette rum har et aftageligt låg i stedet for motorklapperne i standardversionen for at minimere modstand.

Den mest fremtrædende modifikation af flykroppen er den store næsebom foran og over næsen. Den bruges til at opsamle total- og statisk lufttryk samt indfaldsvinkel (Angle of attack) og sideslip ved hjælp af en fem-hullers sonde i spidsen.

For at give en komplet serie luftdata er en total temperatursonde kombineret med en fugtighedssensor monteret på flykroppen under højre vinge. Flykroppen har desuden hardpoints i cockpitområdet til at fastgøre eksterne sonder til svæveflyet.

For at måle aerodynamiske belastninger i forskellige flyvetilstande er der indbygget 48 belastningssensorer og 22 målepunkter i vinger og skrog bl.a. ved hjælp af optiske sensorer (såkaldte Fiber Bragg Grating, red.)  Discus-2c DLR har desuden magnetometre og accelerometre på forskellige steder, som kan bruges i eksperimenter vedrørende aeroelastik og flyvemekanik. Alle styreflader (højderor, sideror, krængeror) har sensorer som måler udslag (deflektion). Sensordata registreres ved hjælp af et dataopsamlingssystem, som er placeret i ”motorrummet” bag piloten. Systemet drives af et LiFePo4-batteri med en kapacitet til flere timer.

Autopilot

For at reducere pilotens arbejdsbelastning og for at implementere præcist reproducerbare kontrolinput blev en eksperimentel digital autopilot integreret i svæveflyet. Den bruger elektromagnetiske lineære aktuatorer på højde- og krængeror.

For at holde systemet enkelt og for at undgå en kompleks certificering, kan aktuatorerne nemt afbrydes ved at slukke for strømforsyningen. Så er de stadig forbundet til styringen, men giver stort set ingen friktion i systemet.

Målingen af ​​glidepolarer ved hjælp af sammenligningsmetoden afhænger stærkt af bestemmelsen af ​​de forskellige vertikale synkehastigheder og relative positioner mellem Discus-2c DLR og det andet svævefly. Den målte synkehastighedsforskel lægges til den kendte synkehastighed taget fra Discus’ens polære kurve.

Den absolut præcise relative position mellem de to svævefly er nødvendig for at bestemme indflydelsen af ​​Discus’ ”flowfelt” på ydeevnen af ​​det andet svævefly. Begge værdier bestemmes ved hjælp af et såkaldt ”Moving base GNSS-system”, som er meget nøjagtigt og giver forskelle på synkehastighedsforskelle i indenfor nogle få cm/s (Rohde-Brandenburger, 2017).

Missioner

Den første eksperimentelle projekt for det nye forskningssvævefly var projektet iLoads. Det overordnede mål med dette projekt var at bestemme belastninger på et fly under flyvning ved at måle deformationen af ​​vinger, skrog og bagkrop. For at få data på dette er Discus udstyret med belastningssensorer (strain gauges) i forskellige dele af strukturen. Der er 6 i flykroppen, 36 i vingen og 3 i bagkroppen.

For at bestemme belastninger under flyvning ved at måle deformationen, skulle sensorsystemet først kalibreres. Dette blev udført ved at belaste vingerne og andre strukturer af Discus med forudbestemte vægte og måle signalerne fra de forskellige sensorer. Dette skulle gøres i flere orienteringer, vigtigst af alt oprejst og med flykroppen inverteret for at kalibrere for vingebøjning og torsionsbelastninger.

Inverteret kallibrering af belastnings-sensorer.

Med de kalibrerede sensorer blev der gennemført en plan for flight testing. I løbet af omkring 25 flyvetimer blev der udført en såkaldt ”systemidentifikation” ved at bruge en række kontrolinput under forskellige forhold, mens flyets reaktion blev registreret med hensyn til deformation, kurs og orientering. Resultatet af disse eksperimenter er en meget raffineret model af flyvemekanikken på Discus-2c DLR. Denne model kan bruges til at beregne forskellige manøvrer og som vil være nyttig i svæveflyets levetid (Viana, 2015).

Den seneste kampagne på Discus-2c DLR udover vores præstationsmålinger, som udføres hver sommer i samarbejde med Idaflieg, var projektet KonTeKst, hvor trykfordelingen omkring Discus-vingen var hovedinteressen. (Idaflieg er sammenslutningen af de tyske akademiske flyvegrupper og man har et årligt sommertræf, hvor man udfører testflyvninger og målinger. I praksis er det Idaflieg-studenterne som håndterer meget af det praktiske arbejde med Discus-testflyvninger og analyser, red.)

Vilde forskningssvævefly: Finaleglid fra rummet

I modsætning til bestemmelse af flyvebelastninger ved måling af deformation, kan kræfterne på vingen også beregnes ved at integrere den statiske trykfordeling ved flere profil-sektioner. Dette blev gjort ved at bruge bittesmå MEMS-tryksensorer, som var integreret i en tynd ”vingehandske” eller ”sok”. Denne handske er en 3D-printet opskaleret del af vingen, som er 3D-scannet på forhånd for at bestemme den nøjagtige form af vingen i denne position.

Vinge “Handske” med MEMS-sensorer

Vinge “Handske” med MEMS-sensorer – anden vinkel.

På grund af unøjagtigheder i fremstillingen kan vingeprofilen ikke helt matche den teoretiske vingeprofil, og denne måtte også skaleres op. 60 tryksensorer blev fordelt med 30 hver på vingens over- og underside. Resultaterne viste en meget god overensstemmelse med Xfoil-beregninger af den rigtige vinge, og selv den laminære turbulente overgang var tydeligt synlig. Efter yderligere miniaturisering af systemet vil det blive brugt i eksperimenter på vores seneste forskningsfly ISTAR, en modificeret Falcon 2000 (Raab, 2019).

Konklusion og fremtiden

Discus-2c DLR har allerede vist, at den kan bruges som et yderst fleksibelt og kapabelt forskningsfly. Dette skyldes hovedsageligt enkelheden i dens drift og systemer.

Et rigtig godt samarbejde med den tyske Trafikstyrelse, LBA, Luftfahrt Bundesamt som er den ansvarlige certificeringsmyndighed, hjælper selvfølgelig også.

Da Discus ikke har nogen væsentlige elektriske eller elektroniske systemer, der er nødvendige for en sikker flyvning, og den er af en meget robust konstruktion, der er typisk for de fleste svævefly, kan den bruges til en lang række eksperimenter med et minimum af indsats.

I fremtiden vil Discus fortsat spille hovedrollen i præstationsmålinger af svævefly, men vil også flyve flere nye eksperimenter.

Den næste i rækken er måling af atmosfærisk turbulens for at bestemme dens indvirkning på flyvepræstationer. Dette vil blive gjort ved at udskifte totalenergisonden på finnen til en fem-hullers sonde med tryksensorer direkte bag for at maksimere den mulige sample-rate ved at minimere modstand på grund af lange luftslanger. Derefter vil et nyt installation blive brugt til at demonstrere MEMS tryksensorers egnethed til denne applikation. Dette vil også gøre det muligt for Discus at være den nye flyvende vindtunnel, hvor vingenprofiler kan testes under flyvningen ved at bruge de førnævne ”vingehandsker”. For at fuldende det eksperimentelle autopilotsystem vil der senere også blive monteret en aktuator på sideroret. Dette vil gøre kontrolleret flyvning i alle tre akser mulig.

Discus er måske DLRs mindste og letteste forskningsfly, men er på ingen måde det mindst kapable.

Referencer

Raab, C. (2019). Load Measurements with the Discus-2c – Flight Test Planning and Data Gathering. Braunschweig: DLR Institut für Flugsystemtechnik.

Rohde-Brandenburger, K. (2017). Flight Performance Measurement of Gliders With GNSS System. Benalla, Australia: OSTIV.

Schempp-Hirth. (2005). Wartungshandbuch für Discus-2c DLR. Kirchheim.

Viana, M. V. (2015). Sensor Calibration for Calculation of Loads on the DLR Discus-2c Sailplane. Braunschweig: DLR Institut für Flugsystemtechnik

Flere artikler om forskningsflyvning

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.
2. august 2022/af Jens Trabolt

Termik-praktikere møder termik-forskere

Der nørdes helt i top på det norske nationalcenter på Starmoen, som i denne uge er vært for en international sommerskole for vejr-forskere. Kan vi blive klogere på termikken, mon?
29. juli 2022/af Jens Trabolt

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.
26. april 2022/af Jens Trabolt

Jag – en Idaflieg-testpilot!

Nedslag i logbogen: August 1976 i Tyskland - Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas! Det är ett av mina bästa segelflygminnen.
25. februar 2022/af Jens Trabolt

Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.
19. januar 2022/af Jens Trabolt

To fluer med et smæk (og en trailer)

Producenterne af svævefly kan ikke stole på kvantespring inden for aerodynamik eller materialevidenskab. Der skal nye ideer til for at fastholde ønsket om at købe nye svævefly.
Tidligere Schleicher-konstruktør Michael Greiner diskuterer her et nyt koncept, som giver mulighed for en stor variation i spændvidde – hvordan ville det være med et fly med 18- og 26 meter-tipper i en og samme trailer?
17. december 2021/af Jens Trabolt

Richard Eppler, plastflygplanens pappa 1924-2021

Professor Richard Eppler avled i slutet av november i en ålder av 97 år. Eppler är en av de stora aerodynamikerna, speciellt vad gäller vingprofiler för modell- och segelflygplan.  Epplers största bidrag till segelflyget är dock att han är en av papporna till fs24 Phönix - det första segelflygplanet byggt helt i plastkomposit
10. december 2021/af Jens Trabolt

Hr. 48-Volt og hans flyvemaskiner

Tyske Anton Roth eller bare Toni, som han kaldes i flyve-miljøet, er elektroingeniør, opfinder og trike-instruktør. Han har ombygget flere flytyper – herunder svævefly – med elektriske motorer.  Spørger man ham om elektrisk flyvning er svaret: ”Intet er umuligt” – og det er måske også hemmeligheden bag hans succes.
3. december 2021/af Jens Trabolt

De banade väg för Perlan

Två vågpionjärer, idag tämligen okända för de flesta segelflygare. Joachim Küttner lade grunden till våra kunskaper om hur lävågor bildas och fungerar. Erich Klöckner var den förste att flyga upp i stratosfären, och det i ett segelflygplan. Så nästa gång du sitter och njuter i en våg över Opdal, Vågå, Ottsjö, Kiruna eller Hede så skänk Küttner och Klöckner en tanke!
16. juli 2021/af Jens Trabolt

”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning og lykkedes med en mega-flyvning d. 17. maj fra Frankring til Grækenland. Flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.
28. maj 2021/af Jens Trabolt

Perlan-grundlægger død

Den amerikanske pilot Einar Enevoldsson (1932-2021) står tilbage som en pioner i højdeflyvningen.
19. april 2021/af Jens Trabolt

Fleksibel vinge skal give mere fart

Nyt tysk vinge-projekt med kodenavnet ”MILAN” skal give mere fart og mindre modstand. Hemmeligheden er fleksibel vingeforkant.
17. december 2020/af Jens Trabolt

Akaflieg: Projekt X

Visst, el kommer mer och mer och även Jet har tillkommit som hemflygningshjälp. Men de lite vildare ideerna hos tillverkarna ser man inte mycket av. Men som tur är finns Akaflieggrupperna!
26. februar 2020/af Jens Trabolt

“Vi skylder giganterne alt”

Nixus er verdens første svævefly med fly-by-wire-styring: "Et massivt projekt", rapporterer konstruktøren Paolo Iscold til NORDIC GLIDING.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Lange er først med bleeding edge-teknologi

Lange Aviation arbejder i øjeblikket med 6-motoret fuel-cell-drevet fly baseret på det civile Antares 20E.
13. januar 2019/af Jens Trabolt

På vej mod L/D 100

Hvordan kommer vi op på L/D 100? Den verdensberømte aerodynamiker Loek Boermans, som også var gæst på årets Billingehuskonference, gør her status over den globale udvikling i moderne aerodynamik. Rapport fra årets OSTIV-kongres
13. december 2018/af Jens Trabolt

Perlan 2: Bygget til ekstremer

Perlan 2 er resultatet af mange års arbejde og forskning. Portræt af en ekstrem konstruktion.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Verdens vildeste wavecamp

Airbus Perlan 2-flyet har slået højdeverdensrekorden for svævefly, og det markerer en enorm præstation af en gruppe af frivillige. Men flyvning i ekstreme højder er ikke uden risiko.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

På eet langt finaleglid med ”eta”

eta-projektet for næsten 20 år siden var et forsøg på at konstruere det ultimative åben klasse-skib. Med 31-meters spændvidde og et glidetal på 70 var det bygget til at glide utrolige distancer og reducere tiden i termikboblerne til et absolut minimum. Nu er det muligt at flyve dette hyperskib gennem projektet ”Seventy2one” med den erfarne Uli Schwenk som chaperone.
19. juni 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Skövde FK er verdens rigeste svæveflyveklub

Når kommunen vil bygge industriområde på flyvepladsen er det normalt vældig dårlige nyheder for en flyveklub. Men i tilfældet med Skövde FK er det blevet en rigtig solstrålehistorie. Nu flytter klubben base til Falköping, 20 millioner kroner og en del store planer rigere, beretter ordførende Anders Blom.
24. januar 2023/af Jens Trabolt

Tanker om klubbdrift, aktivitet og medlemstall

Opprettholdelse av medlemstallet og aktiviteten i frivillige organisasjoner er en utfordring. Hvordan skal aktiviteten skal organiseres for å sikre at de forskjellige medlemskategoriene er fornøyd og trives, filosoferer Arne Wangsholm fra Os Aero Klubb
20. januar 2023/af Jens Trabolt

Som i en fryser: 24 timer i norske bølger

Det er 20 år siden, at 2 tyske piloter beviste i praksis, at det er muligt at overnatte i luften på bølger over de norske fjelde. Med over 24 timer i luften satte Helmut Rohs og Robert Fessler punktum for en af de vildeste strækflyvninger nogensinde i Norden. Redaktionen på NORDIC GLIDING har tidligere hørt om denne historie, men har altid troet, at det var en ”myte” – indtil det nu lykkedes at opspore de to piloter, som nu fortæller historien.
17. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

Fransk svæveflyveforbund indgår samarbejde om elektrisk slæbefly

Det franske svæveflyveforbund har underskrevet aftale med den franske flyproducent AURA AERO om levering af kommende elektrisk version af deres INTEGRAL-model. Flyet skal efter planen opereres dagligt i en klub som slæbefly.
3. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Dags att göra upp med vår historia?”

Jag är övertygad att vi i sporten, omedvetet, fortfarande har med oss en del värderingar från 30-talet och det är därför vi har så förtvivlat svårt att få kvinnor till sporten. Jag har funderat på det här i många år och även skrivit om det. Dags att ändra på det. Vi startar nu upp ett projekt där målet är att bygga ett skandinaviskt kvinnligt segelflygnätverk. Förebilden är brittiska nätverket Women Gliding.
21. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Drømmen om 1000 km i Danmark og 1500 km i Sverige

Rekorder er til for at blive slået. Det er en vigtig drivkraft i svæveflyvningen, og vi ser, at ”barren” flyttes op hvert år med bedre fly og ikke mindst bedre vejrprognoser og planlægning. Men hvad ville det fx kræver at flyve 1000 km i DK eller 1500 km i Sverige?
14. december 2022/af Jens Trabolt

Frankrig rundt med ”Himlens knallert”

Eksperimental-flyet ”Sol Ex” er et barn af den franske ingeniør Jean-Baptiste Loiselet. Han har tidligere sejlet til Antarktis, men blev for 7 år siden fascineret af svæveflyvningens muligheder for lange flyvninger. Hans drøm var total soldrevet autonomi og selvstart. Det kunne ingen producenter tilbyde, så han byggede sit eget fly. Nu har han fløjet Frankrig rundt i svævefly uden en dråbe benzin eller ekstern elektricitet.
7. december 2022/af Jens Trabolt

”Vi går til fly hver torsdag aften”

De danske kammerater Rasmus Heide og Erik Schultz har en ”lille klub”, et voksenværksted, hver torsdag. Her bringer de totalhavarerede fly – som selv fabrikkerne har opgivet – tilbage i luften.
”Vi er mænd, og vi kan ikke finde ud af at mødes og snakke om ingenting. Har vi derimod en vinge, som skal limes, går der let 2 timer med at diskutere verdenssituationen”, fortæller Erik Schultz om det produktive fællesskab.
5. december 2022/af Jens Trabolt

Steinar Øksenholt: “To år til historien”

Under Seilflykonferansen på Storefjell helgen 7.-9. hilste jeg deltakerne velkommen ved å oppsummere tiden fra forrige konferanse i oktober 2020. Oppsummeringen kan være av interesse for langt flere enn de 60 konferansedeltakerne. Her får du mine presentasjon og tanker beskrevet.
1. december 2022/af Jens Trabolt

Bland nissar, bölger och norrsken

Sista helgen i november är det traditionell säsongsavslutning och nisseflygning på Oppdal, hemvist för NTNU flygklubb. Ett av det mest fascinerande med flygning i Oppdal vid denna tid på året är ljuset. På morgonen och eftermiddagen blir lentisarna vackert solbeslysta underifrån. Ljuset och färgerna är vidunderliga. Rapport från Robert Danewid
29. november 2022/af Jens Trabolt

Stor fotobog fortæller historien om dansk flyvning

Den historisk velbevandrede Ole Steen Hansen er bl.a. kendt som flittig skribent i Nordic Gliding. Nu er han klar med et digert værk om ”De små fly” – historien om den lette flyvning i Danmark.
25. november 2022/af Jens Trabolt

Vågå Wave Camp 2023: Kursus i diamanthøjde

Vågå Wave Camp arrangeres 11-18. marts 2023 for 32. gang i Norge. Det er blandt verdens flotteste flyveoplevelser, og er man sulten efter en diamant-højde samt at lære bølge-håndværket og fjeld-flyvning på en sikker måde bør man tilmelde sig SveDaNor-kurset arrangeret af Seilflyseksjonen i Norges Luftsportsforbund.
22. november 2022/af Jens Trabolt

Guld på Segelflygets konference

En værdig europamester Janne Nordh hædret med Anders Hyllanders Minnesfond på årets ”Billingehus”-konference.
21. november 2022/af Jens Trabolt

De nyeste elektriske svævefly –  priser og leveringstider

For mindre end 10 år siden var elektrisk motoriserede svævefly en absolut sjældenhed, og mange producenter var skeptiske overfor konceptet. Nu er det el-motorer i de fleste nye fly.  Men har du råd? Her kommer priser og leveringstider her på slutningen af 2022.
17. november 2022/af Jens Trabolt

Jens Trabolt: “Flyskammen kommer – også til en klub nær dig”

Der er i dag ingen børn eller unge som ikke er bekendte med temaer omkring klimaforandringer og kuldioxid, og dagens accepterede aktiviteter kan meget vel ende med at blive totalt udskammet i morgen.  Men hvad har det med svæveflyvning at gøre? Faktisk en del, kunne man frygte. Men der findes håb for vores elskede sport, skriver NORDIC GLIDINGs redaktør Jens Trabolt her,
14. november 2022/af Jens Trabolt

 

 

DLR er i øvrigt ikke det eneste forskningscenter som har brugt svævefly – her NASAs PIK 20, som var i tjeneste fra cirka 1988-1991 på Dryden Flight Research Center i Kalifornien.

PIK 20 blev bl.a. anvendt til at skabe software som kunne styre UAVs.