Svæveflyve-piloter inspicerede kandidat til fremtidens elektriske slæbefly

IGC-delegationen på Aura-fabrikken. Norden var repræsenteret med Lars Rune Bjørnevik (Norge), Reno Filla (Sverige), Øjvind Frank (Danmark) og endelig IGC-præsidenten Peter Eriksen fra Danmark.

Link to automatic translation

”Det kan ikke lade sig gøre”, var ordene fra mange i branchen, da Axel Lange foreslog ideen om et selvstartende elektrisk svævefly for over 20 år siden. Det skulle dog derimod vise sig, at det var muligt, og Lange Antares blev EASA-certificeret som det første elektriske fly nogensinde i 2006.

For 10 år siden spurgte NORDIC GLIDING de store svæveflyveproducenter om man ville kunne bygge et selvstartende elektrisk fly til massemarkedet. ”Umuligt”, var det gennemgribende svar.

Her i 2024 er elektrisk selvstartende 1-sædede svævefly mere reglen end undtagelsen, og med modulære elektrosystemer er planerne om tungere selvstartende to-sædede fly indenfor en realistisk horisont (læs: DG 1001 med Solo-drivlinje)

Tilbage står kun den hellige gral – det elektriske slæbefly. Det er i sig selv ikke nogen enkel opgave, og et vellykket koncept handler også om, hvilken kombination af egenskaber man definerer som en succes?

Er det 5 slæb til 500 meter på en fuld opladning? Er det hurtig ladetid? Er det lav støj-emission? Eller er det lave driftsomkostninger?

En af de eneste aktører som arbejder på projekt ”Elektrisk slæbefly” er Aura Aero.

Baggrund: Det franske svæveflyveforbund indgår aftale med Aura Aero

Aura Aero har hovedkvarter på den tidligere militære Francazal-lufthavn ved Toulouse, og under fredagens besøg fik cirka 25 IGC-delegerede mulighed for at besigtige stedet samt at høre om virksomhedens planer.

Aura Aero er et start-up (2018) med ingeniører som kommer fra den franske aerospace-industri, som mest af alt har sit centrum i Toulouse. Det er svært at misse, specielt når man lander i Toulouses lufthavn Blagnac, som også huser enorme Airbus-faciliteter.

Gennem de seneste år har Aura Aero efter eget udsagn lykkedes med at finde økonomiske midler i en størrelsesorden på 60 mio Euro, og virksomheden oplyser, at man har omtrent 250 ansatte på de 6500 kvadratmeter som man disponerer over – lige fra produktionsfaciliteter til det 2-sædede fly Integral til testfaciliteter. I horisonten er også planer om et langt større Aura Aero-Campus på Francazal-lufthavnens område.

Aura har bl.a. produktionsfaciliteter i en enorm hal på Toulouse-Francazal som er en tidligere fransk flyvevåben-base.

Integral-serien bygges i træ.

Et stort lager af fabriksnye propeller og klassiske Lycoming-benzinmotorer vidner om, at elektrificeringen er “step 2” i udviklingen af Integral-flyet.

Aura oplyser, at man i øjeblikket producerer 12 styk Integral-fly.

Auras strategi lyder ganske fornuftig: Produktionsplanen starter med små fly i ”Integral”-serien (som også slæbeflyet er en del af) og skal efter planen slutte med det 19-sæders elektriske ERA-commuterfly med maksimal vægt på 8,6 ton. Fidusen med store fly er, at det i store træk anvender samme Safran-motorfamilie og drivlinjeteknologi som ”lillebror” Integral E, men naturligvis med 8 motorer.

Deres første produkt er Integral-serien, et 2-sædet fly og i skrivende stund er 12 flystel under produktion på fabrikken. Aura forventer, at flyet EASA-certificeres i både den hotte aerobatic R-version med 210 benzinheste og 180 hestes S-version i år.

Integral E-version er den som er interessant i denne sammenhæng, og det bliver basis for flyslæbs-versionen.

Den største overraskelse for de fleste gæster på rundvisningen er, at flyet grundlæggende er bygget i træ. Her havde man nok ventet sig en kompositkonstruktion, men Aura har nok gjort sig sine overvejelser omkring dette.

Det franske svæveflyveforbund har været involveret i kravspecifikationer på slæbeversionen af Integral E, som indtil videre er ”soft”, dvs, at det er målsætninger: Flyet skal være EASA-certiceret, have næsehjul, være robust til græsbaner, letfløjet, støjsvagt og være udstyret med TOST-slæbespil i kroppen.

Slides fra præsentationen af det elektriske slæbefly.

Præsentation af Integral E under vores besøg.

I forhold til performance så sigter man i kravspecifikationerne efter 8 slæb op til 500 meters højde med op til 850 kg fly på en opladning, som herefter skal klares på under 1 time (fra 20-80%).

For nylig har den elektriske Integral E-version haft sine første taxi-test (se video herunder), og man forventer at flyve inden april måned, fortæller Aura Aeros Nils Harald Hansen under rundvisningen. Han er i øvrigt norsk og gammel NTNU-svæveflyver, så det borger jo for kvaliteten!

Den norske ingeniør (og svæveflyver) Nils Harald Hansen (i blå skjorte) arbejder for Aura og viser her rundt på fabrikken.

IGC-delegationen besigtiger den elektriske prototype som slæbeflyet skal baseres på, og nysgerrigheden på teknologien er stor. Batteridrevne fly er fortsat en fremmed teknologi for klub-folk. “Hvad er denne køler til”, “Hvor tung er motoreren” osv osv.

Elektrisk prototype med næsecowling demonteret.

Under besøgets højdepunkt ser vi også prototypen i hangaren med demonteret næsecowling og frit udsyn til hvad vi tror er en 100 kW elmotor fra den franske teknologi-gigant Safran og en næsemonteret batteripakke. Vi fik desværre ikke et klart svar om flyets endelige batterikapacitet.

Ud fra NGs håndholdte estimater fra et par meters afstand er der i prototypen omkring 20 kWh. Det er alt for tidligt at sige noget om slæbekapacitet ud fra det, da det helt kommer an på flyets vægt og stigeperformance med maksimal kontinuerlig power.

Ligesom pris per slæb også ville være fuldstændig umulig at beregne indtil videre – vi antager, at flyet kommer til at koste cirka 300-400 000 euros.

”Der er mange gode ting i projektet allerede nu. De bruger standard-komponenter som CCS-stik, standard motorløsning fra en stor producent, og er produktet rigtigt er slæbefly-markedet meget stort”, bemærker IGC-præsident Peter Eriksen som også besøgte Aura.

Og det har Peter Eriksen ret i. Alene i Frankrig findes der i dag 215 slæbefly i 162 klubber, hvilket gør det franske marked for slæbefly til et af verdens største.

Så konklusionen på besøget må være, at Integral E er et seriøst projekt, som faktisk har manifesteret sig i en lovende prototype.

Dermed ikke sagt, at det bliver nemt at levere performance nok til mange slæb med tunge fly, men en ting har udviklingen i flyvningen lært os gennem tiden: Det er ikke klogt at sige: ”Det kan ikke lade sig gøre”.

Den teknologiske udvikling indenfor specielt batterier, priser og alt hvad der vedrører opladning er i en mildt sagt rivende udvikling, så at satse i denne retning, og med produktion af små elektriske flyvemaskiner først, er nok ikke forkert.

NORDIC GLIDING følger sagen.