Svæveflyvning med indbygget termik!

Når man har S-certifikat kan man også hurtigt komme til at flyve med TMG. Der er lidt ny teori, man skal lære at navigere efter nye principper under hensyntagen til kompaskurs, vindretning og styrke.

Det kræver lidt mere end den daglige svæveflyvning, men det er morsomt at prøve kræfter med. Nyt for de fleste svæveflyvere er nok ”driftsflyveplaner”, hvor der skal tages hensyn til flyvetid, brændstofforbrug og forventet ankomst.

Her ses forfatteren: Den glade flyveelev efter de først solostarter – der var mange insekter i luften den dag! (foto: Tom Finsen)

2017 havde generelt dårligt svæveflyvevejr, hvorfor jeg besluttede at blive omskolet til TMG i Viborg, hvor jeg flyver til daglig. Med motorsvæver kan man jo flyve en hel masse uden termik. Termikken er jo ligesom indbygget ude i næsen på flyet! Viborg Svæveflyveklub har en SF-25C Falke med en solid 2 liters Limbach-motor og normalt halehjulsunderstel.

Jeg startede for alvor omskolingen til Falken i eftersommeren 2017 og havde stort set hver gang den samme gode instruktør. Og i modsætning til tosædede svævefly af almindelig type sidder elev og instruktør i motorsvæveren (eller pilot og passager) i side-by-side-konfiguration. Det er rigtig hyggeligt, men det kan vel blive knap så morsomt, hvis nogen lige skal tisse!!

I starten skulle jeg lige vænne mig til, at der er et parallakseproblem, da man sidder på den ene side af kroppens centerlinje og derfor har en tilbøjelighed til at kigge lidt skævt henover næsen på flyet. Hvis man ikke får den uvane kureret, flyver man hele tiden lidt sidelæns, og det er specielt problematisk under start og landing.

I Falken sidder det røde hut-nødudløserhåndtag oppe på kanten af instrumentbrættet lidt forskudt for midten, og når man sigter henover den røde kugle flyver man rigtigt – uldsnoren er i midten. Uldsnoren er dog upålidelig, når motoren kører, da luftstrømmen fra propellen bringer snoren lidt ud af position.

Hjul- og luftbremsehåndtaget sidder i venstre side, mens gashåndtag og karburatorforvarmerhåndtag (bruges for at undgå is i karburatoren ved visse meteorologiske forhold), og eventuelt håndtag til propellens stigning sidder i midten. Mange motorpiloter flyver med venstre hånd og klarer de andre betjeningsgreb og kontakter med højre hånd. Jeg har trænet venstre hånd en hel del efter omskolingen, men er endnu ikke helt dus med det. Sagen er jo bl.a. den, at under landingen styrer jeg med højre hånd og har venstre hånd på bremsehåndtaget.

Ja, her er lidt flere instrumenter at holde øje med og forstå end i et klassisk svævefly.

Når man laver cockpittjek bruger man en trykt tjekliste. I Falken er den anbragt på instrumentbrættet. Tjeklisten skal følges nøje – ligesom i de store fly. Og først efter at motoren er startet, åbner man for radioen, anti-kollisionslys og som regel også transponderen. Så kalder man op til Viborg Radio og siger, at man nu fra p-pladsen taxier ned til f.eks. bane 11 og gør klar til afgang.

Når motoren er varm og motortjek foretaget og banen fri, kalder man igen op og siger, at man kører ind på bane 11 og starter. Man får faktisk en hel del træning i at snakke i flyradioen, når man flyver motorsvæver!

Det er relativt enkelt at styre flyet i luften, men starter og især landinger skal øves en hel del. Dels er der jo det med parallakseproblemet, men også det, at man sidder noget højere oppe over jorden i forhold til almindelige svævefly. Når man flyver ind på medvind, sætter man motoren langsomt i tomgang og tænder for karburatorforvarmeren.

Min instruktør mente, at jeg skulle flyve en normal svæveflylandingsrunde, og det øvede vi så. Falken skal flyves helt ud i landingen, ellers vil den meget gerne hønse (hoppe) lidt. Den (næsten) perfekte landing lykkes heldigvis ret tit, også når nogen tilfældigvis kigger! I motorsvæveren er der mulighed for at redde en landing, der ser ud til at blive for kort, idet man så kan give lidt gas for at komme rigtigt ind. Og det er ej heller et problem at sideglide

Siden TMG-omskolingen har jeg landet på nogle andre pladser, og den længste flyvning var fra Viborg til min første flyveplads, hvor jeg lærte at flyve, nemlig i Rødekro.

Det hedder jo ”motorsvævefly”, hvilket kan ses på vingernes store spændvidde og dermed sideforhold. Glidetal og synkehastighed er derfor rimelige. Glidetallet på Falken er omkring de 22. Derfor kan man også flyve med motoren stoppet eller i tomgang og udnytte gode termikbobler. Det har jeg prøvet flere gange, og det sparer jo lidt på den dyre tachotid. Men en TMG er ikke så god til strækflyvning uden brug af motoren.

Efter omskolingen skulle mit S-certifikat sendes ind til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen for at få et stempel, der er afslutningen på omskolingen til motorsvæveren, der også kaldes Touring Motor Glider, forkortet TMG. Så er man godkendt til ture i hele Europa under flyvning i VFR forhold. Under skolingen skulle der være mindst 2000 fod skyhøjde.

I øvrigt blev omskolingen foretaget efter dels de gamle regler og dels de nye regler, hvilket virkede lidt forvirrende og medførte en ekstra navigationstur solo med landing på en anden plads, som jeg dog ikke foretog, da jeg på den store navigationstur med instruktør landede og startede på en anden plads.
Siden TMG-stemplet og omskolingen har jeg landet på nogle andre pladser, og den længste tur var fra Viborg til min første flyveplads, hvor jeg lærte at flyve, nemlig i Rødekro.

Faktisk har jeg fløjet en hel del i Falken og har haft nogle interesserede med i højre sæde. Sidste år fløj jeg en god tur den 17. december, og den 7. januar var jeg også på tur med den. Og det er afprøvet, at et meget tyndt lag is på vingerne ikke giver aerodynamiske problemer. Flyets profil er jo et gammeldags turbulensprofil. Men man skal altid have en plan B.

Er det dyrt at flyve med motorsvæver? Både ja og nej! I Viborg flyver de fleste ”flat rate” mht. flyvetid i svæveflyene for et mindre fast beløb pr. måned. Og det gælder også for Falken, så man skal ”kun” betale for tachotiden, som er en speciel tidsmåler, der registrerer, når motoren er i gang. Og det betyder, at pt. betaler man ca. 385,- kroner i timen for at flyve med motor.

Har man tid og lyst, kan jeg stærkt anbefale omskoling til TMG, selvom det koster lidt. Så kan man altid flyve en tur med konen eller bare sig selv eller andre interesserede. Det er en ganske anden form for flyvning og ganske hyggeligt.

PS. Skulle det usandsynlige ske, at man godt kunne tænke sig at lære at flyve UL-fly, så kan man hurtigt blive omskolet til denne form for flyvning, når man har TMG rettighed. Der er et beskedent timekrav på mindst fem timer og 25 starter og landinger.