Svæveflyvning – med mere!

Vindkraftværk, kulfiber-indsatser til ambulanceflyvninger, marine-propeller, elektriske helikoptere und so weiter. Åh, ja. DG producerer også svævefly i høj kvalitet. Portræt af en fabrikant med en overraskende diversitet og tumultarisk historik.

Tekst: Jens Trabolt / Foto: Jens Trabolt & DG Flugzeugbau

DG-808C over Bruchsal og DG-fabrikken som nok kan betegnes som verdens mest moderne svæveflyvefabrik. Mod nord (under højre vinge) findes flyvepladsen i Bruchsal, som naturligvis anvendes under DG-testflyvninger. (foto: DG)

 

Link to automatic translation

Højæstetiske svævefly med den karakteriske lange canopy, fine flyveegenskaber, høj kvalitet, fokus på komfort, brugervenlighed og entusiastiske ejere: Hvad er det for en kult? Det er DG Flugzeugbau i Bruchsal. Her er komposit konge.

DG har ikke som hverken Alexander Schleicher eller Schempp-Hirth en lang historik med konstruktioner i træ og lærred, men er en ”ung” virksomhed som startede produktionen midt i komposit-revolutionen i starten af 1970’erne.

Wilhelm Dirks (konstruktøren) t.v. og Gerhard Glaser (Entreprenøren) diskuterer vingen til det første Glaser-Dirks produkt; DG-100 (ca. 1972-4) (Foto: DG)

Ikke overraskende skal vi tilbage i tiden for at finde DGs ingeniørmæssige baggrund i kraftcenteret Akaflieg Darmstadt. I universitetets flyvegruppe blev den unge ingeniørstuderende Wilhelm Dirks skolet med arven fra de intellektueller kapaciteter som Klaus Holighaus (Schempp-Hirth), Gerhard Waibel (Schleicher), Wolf Lemke (Rolladen-Schneider) og Heiko Friess (LBA, Luftbundesamt).

Pionerer: D-36 – stamfader til alle plast-fly

Denne kvartet fik enorm betydning for udviklingen af den moderne svæveflyvning. I 1972 konstruerede Wilhelm Dirks typen D-38, som i praksis blev prototypen til den senere DG-100.




Herfra startede eventyret som Glaser-Dirks Flugzeugbau med firmapartneren Gerhard Glaser, som Wilhelm Dirks havde møde under et noget utraditionelt ”business-meeting”. Glaser og Dirks var udelandet samme sted under en konkurrence i 1973; Mens de ventede på teamet, blev de enige om at starte en svæveflyvefabrik!

Wilhelm Dirks under en tidlig design-session. Dirks blev pensionist i 2012, men er stadig (fortfarende, red.) aktiv svæveflyver (fx 211 OLC-timer i 2014) i Luftsportsverein Bruchsal, hvor han flyver i sin DG-808.

I årene 1974 – 1987 byggede Glaser-Dirks Flugzeugbau udelukkende single-seaters i serierne DG-100, DG-200, DG-300, DG-600 og det første rigtige seriebyggede selvstartende svævefly DG-400 (fra 1981).

I 1989 konkluderede DG, at der også var et marked for 2-sædede svævefly, og som svar designede Wilhelm Dirks DG-500-typen. I 1993 introducerede fabrikken den meget succesfulde DG-800-serie, en 15/18-meter-type produceret i ca. 450 styk.

Dirks og Glaser i mock-up til virksomhedens første 2-sædede konstruktion – DG-500, ca. 1985-86.
Fuselagen flyver endnu som DG-1001 (dog i opdateret form og med andre vinger) (foto: DG).

Dog var udviklingen af DG800-serien nær ved at ende i totalfiasko for virksomheden. I 1996 havde man fundet en egnet motor til DG-808B, men da den ikke længere var tilgængelig, og man ikke kunne finde en erstatningsmotor forårsagede det konkurs for fabrikken.

DG-entusiasten Friedel Weber og hustruen Ewa-Marie overtog samme år virksomheden og rekonstruerede den under navnet DG Flugzeugbau. I år 2000 investerede DG 9 mio. D-mark i en ny og moderne fabrik på Otto Lilienthal-Weg i Bruchsal. De gamle lokaler i Unterkrombach, bare 4 km mod syd, var blevet for små, og ofte fik de færdige flyvemaskiner skader, når de blev flyttet rundt i upraktiske lokaler.

En ekstra detalje savnede man dog på den nye fabrik. Adgang til en flyveplads; En lille bro over floden Saalbach måtte bygges, så fabrikken kunne testflyve fra flyvepladsen i Bruchsal – bare 100 meter fra fabrikken. Med andre ord – et perfekt udgangspunkt for det tredje ben i den sydtyske svæveflyvnings Bermuda-trekant (Schleicher i Poppenhausen, SH i Kirchheim-Teck og nu DG i Bruchsal).

Persongalleriet på DG

DG overtager LS

Men det var ikke slut med virksomhedens tumultariske færd gennem livet. I 2003/2004 overtog DG LS, en anden hæderkronet tysk svæveflyve-institution og rettighederne til konstruktionerne, og det første fly “Made by DG”, en LS8 stod klart I 2004.

DG var i samme periode dog præget af svigtende omsætning og stigende omkostninger, så fabrikken forlangte i 2009 en årlig ”dokumentations”-service-charge fra alle LS-ejere. Argumentet var, at det er dyrt at være ”kustode” for et typecertifikat uden at sælge flyvemaskiner. Afgiften blev ikke modtaget ubetinget positivt af alle LS-ejerne …

Opskriften på den fine DG-finish? Godt håndværk og mange, mange timers hårdt slid. ”Der går 9 timer per mand på 1 type sandpapir”, siger DG-medarbejderne og tilføjer: ”Der er fem typer papir” ….

I 2012 sluttede Wilhelm Dirks som chefkonstruktør og blev afløst af den unge Jelmer Wassenaar, som i øvrigt er student fra det tekniske universitet i Delft, hvor aerodynamikeren Loek Boermans også har bidraget markant til udviklingen af mere end 20 high performance svævefly og en serie af laminar-flow-vinger til motorflyvning.

En ditto ung Dirk Ströbl er nu leder af komposit-afdelingen hos DG. Komposit-afdeling? Anno 2016 er DG en helt anden virksomhed end for 40 år siden. Et tjek på Google Maps før ankomst til fabrikken viser bare ”DG Kunststoftechnik” på kortet, og intet andet som indikerer, at her bygger man flyvemaskiner. Men ingen panik, det gør man – de 70 medarbejdere bygger cirka 30 styk om året. Virksomheden fungerer i dag med 4 ”ben”: Flugzeugbau, Komposite, Engineering og Wartung (flyservice/renovering).

I afdelingen for ”Flugzeugbau” er kodeordet ”evolution”, ikke ”revolution”. Der udvikles ikke pt nye modeller hos DG. Virksomheden bruger i stedet energien på at udvikle de eksisterende modeller: ”Det har selvfølgelig også noget at gøre med markedet og med de høje udviklings- og certificeringsomkostninger for en helt ny type. Hvilke type fly skal man bygge – og i hvilken klasse for at garantere et salg på minimum 50 stykker?”, spørger Dirk Ströbl retorisk. Men overalt i fabrikken ser man stadig DG-808 i produktion. Man skulle ellers tro, at den ellers udmærkede konstruktion var blevet udmanøvreret af nyere designs fra andre producenter? ”Tag ikke fejl. Der er stadig et marked for DG-808. Vingerne er meget lette. Det betyder noget for mange ejere, når flyet skal rigges – især på en tom flyveplads uden hjælpere”, understreger Ströbl.

Som svæveflyvningen har udviklet sig er kravene til dokumentation øget dramatisk. Her er dokumentationen for DG-800-serien. Billedet herunder viser den noget mere overskuelige dokumentation for DG-100-serien …

Den noget mere overskuelige dokumentation for DG-100-serien …

 

DG har i øvrigt udliciteret noget af produktionen. ”Vi har leverandører i Rumænien, Ungarn og Serbien som bygger non-strukturelle glasfiber-dele”, oplyser Dirk Ströbl. Det er i øvrigt ikke første gang, at DG har gjort sig erfaringer med udlicitering. Fra 1978 til 1991 licensbyggede fabrikken Elan i Slovenien bl.a. DG-300.

NG tester LS 8 e neo

På 1.etage huserer chefkonstruktør Jelmer Wassenaar, og da NORDIC GLIDING entrerer hans kontor er det tydeligt, hvad næste evolution bliver for den velprøvede DG-1001. Præcis som alle andre konstruktører (og kunder) er Jelmer interesseret i en elektrificering af svæveflyvningen.

DG har tidligere flirtet med elektrisk turboer med proof-of-concept-modellen DG-1001 TE, men et større markedsgennembrud har der ikke været tale om. Den slovenske FES (Front Electric Sustainer) er et efterhånden (relativt) veludviklet elektrisk turbosystem, og at dømme ud fra planerne på skrivebordet skal den monteret i næsen på en DG-konstruktion, måske den store DG1001. Det bliver FES-systemets debut i en tung 2-sædet type – vi savner stadig at se Schleichers egenudviklede elektroturbo i funktion på ASG 32 EL.

NG tester DG med FES: DG-1001 e neo 

Alternativ til ASK 21

I de senere år har DG kørt med overskud. Store ordrer på DG-1001 Club til flyvevåbnet i USA, Australien, Indonesien og Brasilien har haft en positiv påvirkning på økonomien. DG solgte for et par år 19(!) stk DG-1001 Club til US Air Force Training Academy i Colorado, hvor typen nu anvendes til grundlæggende flyvetræning, aerobatic-træning og strækflyvnings-skoling. Club versionen med fast understel har 18 meter vinger og kan derfor flyve avanceret kunstflyvning.

“Den amerikanske kontrakt havde den fordel, at resten af verden fik demonstreret, at der var et alternativ til ASK 21 som træningsfly.”, siger Dirk Ströbel. En anden ordre for SLG-trænere til det australske Air Cadets gik til Schleichers ASK 21 Mi, som er noget billigere end en DG-1001 M. DG fik dog ordren på 8 DG-1001 Club til Australian Air Force Cadets i Western Australia i 2014.

Brazilian Air Force Academy i Pirassununga, Sao Paulo var i 2014 også på jagt efter en afløser til en flåde af L-23 Blanik som nærmede sig enden af deres flyvetid, og de bestilte 10 stk. DG-1001 Club. I 2012 købte det indonesiske flyvevåben også 3 stk. DG-1001 Club, men krævede, at marketingchefen Stefan Göldner personligt rejste til Indonesien for at klare omskolingen – i 38 grader, 100 % luftfugtighed og med indonesisk militær svæveflyve-kultur. Det blev en ”interessant oplevelse”.

Kunderne ”producerer” også arbejde til DG! Denne skade kan vel poleres bort? Nej. Denne tyske DG-1000 fik wire-brud ved en spilstart i kritisk højde, stallede og ramte terra firma med næsen først med stor hastighed. Utroligt nok slap piloterne med små skader. Først troede klubben, at flyet var et totalt write-off, men DG kan fikse ”næsten alt”. Men det koster ….

Hvor sidder disse komponenter mon på et svævefly? Dette spekulerede NORDIC GLIDINGs redaktør længe over … Ingen steder! DG producerer propeller til bow thrusters som skal hjælpe skibe med at fin-manøvrere i havnen. Men måske som lidt hjælp til at centrere termikken?

Salg af flyvemaskiner er dog ikke DGs eneste aktiv. Det har vist sig, at DG (ikke overraskende) er vældigt dygtige til at producere højkvalitetsdele af kompositmaterialer, og produkterne er temmelig diverse. DG udvikler ikke vinger til store vindkraftværker til on – eller offshoreprojekter, men har fundet sig en temmelig fin niche for mindre vindkraftværker – op til 20 meter høje.

I flere lande kan disse vindkraftværker installeres uden tilladelse og papirer. DG producerer pt. vinger for en italiensk producent af en 10 kW-vindkraftværk og til dato har DG fremstillet 600 vinger. 3 mand på fabrikken producerer en vinge per dag.

Produktion af vindmøllevinger.

Historien har bevist, at DG kan bygge vinger. Så hvorfor ikke også vindkraftværk? 3 mand bygger 1 vinge per arbejdsdag – det er noget højere tempo end de ”rigtige” fly-vinger. Sidste år fejrede man vinge nr. 500.

Men man ændrer dog ikke på 40 års flyfabrik-kultur med høj kvalitetsstandard overnight: ”Vi har måtte instruere vores medarbejdere i at ”downgrade” kvaliteten”, indrømmer Dirk Ströbl. ”Det er ikke vinger til luftfart, og derfor er der andre og noget mere tolerante kvalitetsstandarder”, siger han.

”Vores vinge er dog mere præcist udformet og af højere kvalitet, så den giver mindre støj og højere output end italienernes tidligere vinger”, siger Ströbl. DG producerer også såkaldte bow-thruster propeller til store skibe (en form for mindre propeller for og agter som assisterer med low speed-manøvrering): Denne skribent tænkte længe og grundigt over, hvor denne komponent skulle monteres på en DG1001, før Ströbl afslørede sandheden.

En relativt stor del af DGs omsætning stammer også fra renovering og service af svævefly. På fabrikken står der 2 stk LS4 og 3 ASK 21 som venter på renovering. Dette er bemærkelsesværdigt, især fordi markedet for renovering af fly er stort med mange prisbillige værksteder i Østeuropa. Men at mange ejere vælger DG, siger vel også noget om forholdet mellem pris og kvalitet.

Made by DG: FAR 25-certificeret hospitals-seng til statsligt Boeing 757-ambulancefly.

DG har i øvrigt også fremstillet nok verdens dyreste og mest komplicerede FAR25-certificerede hospitals-seng (bädd,red.) til et stort stats-ejet Boeing 757-ambulancefly til en kunde i Mellemøsten.

For hver gang der findes et fly af typen ”Air Force One” findes der også et back-up ambulancefly, og kunden ønskede en letvægts-seng i komposit som også opfyldte alle medicinske krav (plads til oxygen, vakuum, trykluft, sovestilling, liggestilling.) Alt sammen elektrisk, men med mekanisk backup. ”Det er nok noget af det sværeste, vi har bygget”, siger Dirk Ströbl.

FAR 25-certificeret hospitals-seng til statsligt Boeing 757-ambulancefly.

Vi havde bare 5 måneder til projektet, og vi inspicerede aldrig flyet selv, men modtog bare de eksterne dimensioner via en ekstern partner. Men alt klappede, og eneste anke var farven på sikkerhedsbælterne!”, siger han stolt.

DG Composite har designet og produceret rotorkonstruktione på VC200.

Volocopter

Derfor kan det heller ikke komme som nogen overraskelse, at DG også har produceret alle strukturelle kulfiber-komponenter til det experimentale Volocopter-projekt som delvist er financieret af det tyske transportministerium. Volokopteren med modelnavnet VC 200. Flyet er en mellemstation mellem en rotor-løs helikopter og en drone i størrelse XXXXL.

Modellen som i april 2016 demonstrerede sin første bemandede flyvning på flyvepladsen i Bruchsal, er drevet af 18 elektromotorer med fixed pitch-propeller. Kontrol med flyets pitch, bank, yaw styres udelukkende med individuelle rotorers hastighed, og det er præcis samme avancerede sensor- og fly-by-wire-teknologi som gør det muligt at flyve droner med stor præcision og enkelhed. Der er en op-ned-funktion på joysticket som også kan bevæges frem/tilbage/til siden/twistes for yaw.

Slipper man joysticket står flyet stille i luften, uanset vind! Denne skribent skulle hilse og hilse, at det gør en konventionel helikopter ikke! Flyet har en MTOW på 450 kg, kan flyve op til 100 km/t og er registreret i egen ultraletkategori. Den nuværende batteripakke giver 20 minutters endurance. Det computerstyrede fly er i øvrigt pakket med back-up-systemer til motor/inverter.

Flyets computer kompenserer automatisk med mere thrust på resterende motorer, hvis enkelte motorer falder bort. Som fysisk back-up findes der også en BRS-skærm (som ikke kan monteres på konventionel helikopter). Volocopteren havde Wilhem Dirks og Gerhard Glaser nok ikke forestillet sig, da mødte hinanden under udelandingen i 1973! Det skal blive interessant at følge projektet, og DG’s videre rejse her i livet.

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.

Verdens største DG-flåde fejrer 10 års fødselsdag

Stefan Göldner, DGs salgs- og marketingchef har besøgt en af virksomhedens største kunder: US Air Force Academy i Colorado Springs er siden 2010 hjemsted for verdens største flåde af DG-1001 Club. Her er hans rapport.

Gliders 2020: DG Flugzeugbau

DG i Bruchsal går all-in på elektriske fly i 2020

Fra DG 1001 til A320

Svæveflyvning er ikke bare svæveflyvning. Mestrer man den motorløse flyvning, forstår man også naturens kræfter, det helt fundamentale airmanship og får også skærpet sine ”stick n’ rudder-skills”. Air France har efter flere års pause nu startet flyveskolen, Air Cadets i St Auban. Her træner fremtidens kommercielle piloter på DG 1001 Club neo.

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.

DG-1001 Club neo till Ålleberg

I början av augusti fick Segelflyget hem sin nya DG-1001 Club neo med den passande registreringen SE-SSF.

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.

Test: DG-1001 Club Neo

En vinnare? Funderar klubben på ett nytt skolflygplan? Här är ett alternativ till ASK 21.

Svæveflyvning – med mere!

Vindkraftværk, kulfiber-indsatser til ambulanceflyvninger, marine-propeller, elektriske helikoptere und so weiter. Åh, ja. DG producerer også svævefly i høj kvalitet. Portræt af en fabrikant med en overraskende diversitet og tumultarisk historik.

 

DG type-galleri gennem tiden

DG 100: I maj 1974, bare 9 måneder efter, at Dirks og Glaser startede virksomheden, testfløj man DG-100 for første gang. Standardklasseflyet DG-100 var i store linjer baseret på D-38-konstruktionen som Wilhelm Dirks havde bygget under tiden på Akaflieg Darmstadt. Flyet var bygget i GRFP (glass fiber reinforced plastic), havde pendelhøjderor og et 2-delt canopy. Senere kom udviklingsmodeller som DG-101 som havde konventionelt højderor, single-piece-canopy og et mere crash-sikkert cockpit.
DG-100 blev også licensbygget af Elan i Slovenien (faktisk 2/3 af totalproduktionen), og de kan identificeres på ”Elan”-signaturen på fuselagen og på forbogstavet ”E” i serienummeret. Typen var i produktion indtil 1989 med en totalproduktion på 327 stk. I dag er flyet relativt populært i fx klubklassen.

 

DG 200: 3 år efter debuten på DG-100 kom DG-200 på markedet. DG-200 var et fly i 15 m-klassen og skulle matche performance fra andre flappede konstruktioner som ASW 20 og LS 3. DG-200 var det første fly fra Glaser Dirks til at overskride de magiske 40 i glidetal. I 1978 blev DG-200 opdateret med 17 meter-tipper (som LS3-17), og 2 år senere trådte DG ind kulfiber-æraen med carbon-vingebjælker i de sidste 22 producerede fly (DG-200/17C). De opdatede fly (med bl.a. single piece canopy) blev markedsført som DG-202 (billedet).
DG-200-serien var i produktion indtil 1984 med i alt 192 producerede.

 

DG 300: Dette udmærkede standardklasse-fly blev en topsælger for Glaser Dirks med i alt 591 producerede i en temmelig lang produktionsperiode fra 1983-2006. Vingen uden flaps er baseret på vingen fra Hansjörg Streifeneders (Ex. Glasflügel)standardklasse-konstruktion Falcon, som bare er bygget i et enkelt eksemplar). På undersiden af vingen findes 900 blowholes, som hjælper med at kontrollere overgangen mellem laminar til turbulent flow. Dick Johnson fra Soaring Magazine testede DG-300 i 1985, og han konkluderede, at glidetallet var 42 ved 86 km/t (bedre end fabriks-data på 41!). Han bemærkede også, at blowhole-systemet var følsomt (känsligt, red.) overfor vingevoks/polish, da de 0,6 mm store huller havde tendens til at blive blokeret. Ud af de 900 blowholes var 106 blokerede på det fabriksnye fly! Systemet giver en fordel op til ca 150 km/t, herefter kan man ikke detektere nogen forskel.
Lignende konstruktioner fra andre fabrikanter er LS 4 fra Rolladen-Schneider og Discus fra SH.
I 2006 blev kunstflyvning forbudt og Vne sænket, selv for DG-300-Akro typerne, efter man opdagede en fabrikationsfejl i hovedbjælke-konstruktionen på fly bygget hos Elan i Slovenien. (Foto: Fredrik Pellebergs, Siljansnäs, i DG-300

 

Wilhems Dirks og Gerhard Glaser ved lanceringen af DG-400 i 1981. Konstruktionen blev en stor success. Vingerne med kulfiber-vingebjælker fra DG-200 var temmelig lette, og det muliggjorde konstruktionen af verdens første rigtigt serieproducerede SLG, DG-400, som fløj første gang i 1981. Wilhelm Dirks konstaterede, at de lette vingebjælker gjorde det muligt at montere en motor i fuselagen uden store performancetab i svage forhold. Med en 38 kW-Rotax 505-motor blev DG-400 en stor succes med en produktion på 290 stk. I markedsføringen af DG-400 fokuserede DG stærkt på den enkle betjening af motorstyringen, som i mange tilfælde var enklere end andre SLG fra samme tid. . DG-400 har motoren monteret på pylonen, hvor nyere SLG-konstruktioner har motoren liggende i fuselagen. DG-400 var i produktion til 1993, og i dag er den blandt de billigste SLG’s man kan købe – pris ca. fra 50.000 euro. Rotax 505-motoren er dog ikke i produktion længere

DG-500: DGs første 2-sædede konstruktion, DG-500 kom på vingerne i marts 1987. DG-500-serien blev i sin levetid leveret med 4 vinger (17,2 m, 18 m, 20 m og 22 m. De korte vinger var for træning og kunstflyvning. De ”store” vinger var for high-performance-modellerne. Elan i Slovenien byggede flere af modellerne, som kendes på ”Elan” i typebetegnelsen.
Den motoriserede SLG-variant var DG-500 M med 44 kW Rotax 535. SLG-modellen blev senere opdateret med 47 kW Solo 2625-motor som DG-500 MB.
I 1989 lancerede DG også en speciel aerobatic/klub-version med 18-meter vinger, DG-500 Elan Trainer. I sommeren 1993 kom DG-500 / 20 Elan, en 20-meter variant med 20 meter-spændvidde og winglets. Denne variant var designet specielt for den 2-sædede, 20 meter-klasse. Totalt 261 DG-500-fly blev produceret indtil 2007. DG-505 M har i øvrigt højderekorden for svævefly.
Foto: Thorvald Burman

DG-600: I 1987 introducerede DG-600-serien til 15/18-m-klassen med en række forbedringer i forhold til DG-200 og -400. Fuselagen er baseret på DG-400, men med en slankere halesektion med bl.a. en 7-liters vandtank. Vingerne var et nyt tyndere design med flaperons (kombineret flaps/krængeror). Performance var højere, men prisen for de nye vingedesign var – specielt i den originale 15-meter-version uden winglets- dårligere low-speed-handling og mere aggressivt stall-karakteristik, fx i termikbobler (som fx tidlige ASW 24), og modellen krævede en del tilvænning fra piloten. De senere 17- og 18-meter-versioner var efter sigende bedre.
DG-600 blev dog aldrig specielt populær, og det hjalp ikke, at vinge-formene blev destrueret under en brand på fabrikken i 1992. Bare 114 styk blev produceret fra 1987-1991, hvor 54 stk var DG-600 M, en (marginalt) selvstartende SLG med 18 kW Rotax 275-motor. Samme motorkoncept anvendte Schleicher i øvrigt også med deres (ditto marginalt) selvstartende ASW 24E.

DG-800 Den ”nyeste” (første flyvning 1991) single-seater fra Bruchsal er DG-800-familien som er en 15/18-meter type optimeret til 18-meter spændvidde. Vingerne er designet af Loek Boermanns fra TU Delft og har en god performance, kombineret med en godmodig stallkarakteristik.
800-serien er som udgangspunkt designet som SLG og har gennem tiden haft 3 forskellige motorer: Rotax 505 (produceres ikke længere), MidWest AE 50 T (Produceres nu af Austro Engine til bl.a. Schleicher) og nu endelig Solo 2625 med 39 kW, som giver flyet excellent startperformance og climb. Flyet er også produceret i flere varianter med winglets og højere MTOW.
Sidste udviklingsmodel er DG-808 Competion med højere MTOW, forstærkede ydervinger, sikkerhedscockpit, vandballast i halen, stærkere hovedhjul, bug-wiper-garage, forbedret motorstyring DEI-NT og en ganske stor variation på mulig vingebelastning.

 

 

 

DG-1000/1001
I sommeren 2000 afløste DG-1000 den gamle DG-500-serie som Bruchsals ”Duo”.
Fuselagen er primært baseret på DG-500, men HQ51-vingeprofilet udviklet af Dr. Karl-Heinz Horstmann og Dipl. Ing. Hans Köster hos DLR i Tyskland er en kraftig forbedring, og Wilhelm Dirks konkluderede under de første testflyvninger, at vingen ikke var specielt følsom (känslig, red.) overfor smuds og insekter. Typisk for moderne vingeprofiler er polaren temmelig flad. Højere fart giver ikke disproportionalt mere synk. Overgangene mellem fuselage og vinge er optimeret af Loek Boermanns. Ydervingen er bøjet 15 grader op for at forbedre termik – og langsomflyvning.
I modsætning til den gamle DG-500 har DG-1000 bare et enkelt hovedhjul og intet næsehjul. Placeringen langt fremme på CG minimerer risikoen for, at flyet kører på næsen.
DG-1000 er senere opdateret til DG-1001 med ekstra isolering i canopy-sealingen for ekstra komfort, større siderors-pedaler, mulighed for elektrisk landing gear, ændret form på forreste head rests for bedre udsyn fra bagsædet samt ændret interiørdesign.
Det totale produktionsantal er ca. 240. Foto viser DG-1001 TE med proof-of-concept elektrisk turbo. Typen kunne dog ikke matche pris/performance fra den selvstartende 1001 M, og prototypen blev senere konverteret til konventionel turbo og solgt.