Sydtysk tankesmedja

Link to automatic translation

För det stora flertalet kanske mest känd för att han grundade firman som tog över typansvaret för de 1400 tillverkade Glasflügelflygplanen visavi Luftfartsmyndigheten LBA när Glasflügel gick i konkurs och upplöstes.

Efter den innovative Glasflügelgrundaren Eugen Hänles alltför tidiga död 1975 i en motorflygolycka hade firman ekonomiska svårigheter, i viss mån redan innan, och efter grundarens frånfälle gick det sakta utför även om både produktion och nyutveckling pågick ända fram till firmans slutliga upplösning 1982.

Det stora intresse och kult som fortfarande finns runt Glasflügelflygplanen visas bland annat av att det ca vartannat år anordnas en Glasflügelträff. Rekordåret 2016 kom det över 60 Glasflügelflygplan! Alla modeller fanns representerade.

Hansjörg, årgång 1944, i högsta grad fortfarande aktiv i firman och som pilot.

Betecknande för Streifeneder, född 1944 är en ständig jakt efter att förverkliga idéer. Lite samma personlighetskaraktär som Sveriges egen Åsa-Nisse (en svensk fiktiv person som er en uregerlig, anti-autoritær opfinder-type. Forekom i mange film i perioden 1940’erne og 1950’erne, red.) på segelflyg-arenan, Bengt Göök.

Fick Hansjörg inte möjlighet att få utlopp för sina idéer på ett ställe flyttade han till något som gav bättre möjligheter på ett annat. Han jobbade som ung till exempel på 60-talet hos Scheibe som lärling men blev samtidigt mer och mer intresserad av glasfiber och plast och lärde sig grunderna på egen hand.

Han byggde där en SF 27 till sig själv och ville bygga pendelrodret i glasfiber vilket Egon Scheibe starkt motsatte sig. Hansjörg lämnade då firman och gick i stället till Glasflügel och Eugen Hänle. Lite kuriosa är att den SF 27:an såldes till Norrköpings Automobil och Flygklubb och hämtades till Sverige av en ung Bengt Göök (!!!).

Denna första vända hos Eugen Hänle blev dock ganska kort och i stället blev Hansjörg under fyra år uppvisningspilot på heltid i den på 60 talet i Tyskland mycket kända och populära Burdastaffel som flög formationsflygning med tre röda Super Cubar för modetidningen Burda på flygdagar och i andra uppvisningssammanhang.

Han kom därefter att igen jobba hos Eugen Hänle och Glasflügel och då bland annat som platschef i Glasflügels andra fabrik som låg i Saulgau och som tillverkade Club Libeller. Huvudfabriken låg sedan starten i början av 60-talet i Schlattstall i Lenningertal, dalen nedanför där Streifeneder idag håller till. För övrigt 15 km söder om Kirchheim Teck där Schempp-Hirth finns.

På 60-talet var området en kokande häxkittel i paradigmskiftet till plast inom segelflyget. Björn Stender byggde BS 1:an i Kirchheim/Teck där också Schempp-Hirth fanns även om dom först mot slutet av 60-talet och Klaus Holighaus inträde i firman kom med Cirrus och senare Std Cirrus. (læs mere om det i artiklen “D-36, plastflygplanens stamfader” i linket herunder).

D-36, plastflygplanens stamfader

Glasflügel fanns i Schlattstall och männen bakom Phönix och Phoebus, Nägele, Lindner och Eppler höll till mycket i Dettingen nedanför Teck-berget även om produktionen huvudsakligen skedde i Bayern. Hansjörg byggde sig en egen Hornet på sin fritid.

När Glasflügel råkade i ekonomiska svårigheter var han en period på Grob som kontrollant men trivdes ej. Värvades 1976 till LS av Walter Schneider för att bygga prototyper och blev intensivt engagerad i byggandet av formar mm till produktionen av LS 3.

Precis som han på sin fritid byggde en Hornet hos Glasflügel byggde han efter egna ideer och insamlade erfarenheter en LS 3 Standard dvs en LS 3 utan klaffar. Han bekostade också materialet. Viss hjälp och stöd hade han av LS chefsdesigner och profilguru Wolf Lemke medan Walter Schneider inte var helt begeistrad.

LS 3 Standard flög 1979 och visade direkt mycket goda prestanda på tävlingar, betydligt bättre än de dåvarande hottaste standardkärrorna LS1f, ASW 19, Std Jantar och Std Cirrus. LS 3 Std utvecklades sedan vidare av Lemke till den serietillverkade succen LS 4 som vann två VM i rad och byggts i över 1000 ex.

Meningsskiljaktigheter med Walter Schneider ledde till att Hansjörg sade upp sig och åter började på Glasflügel 1980. Där byggde han sig en extremt lätt Hornet C i kolfiber som följdes av en egen nykonstruktion i samarbete med konstruktören Martin Hansen kallad Falcon. Vingarna hade de nya HQ-profilerna. Kroppen var i princip en Glasflügel 402. Detta var i perioden när firman var i upplösning. Vingarna sålde Hansjörg till DG och de bildade basen för den nya DG 300.

Streifeneder finns i Grabenstetten, cirka 15 km söder om Schempp-Hirth i Kirchheim-unter-teck.

För pengarna kunde han så starta den egna firman 1982 i Glasflügels gamla lokaler i Schlattstall och senare från 1985 alldeles ovanför uppe på platån på Schwäbisch Alp i Grabenstetten. Man flyger dock normalt inte från segelflygfältet i Grabenstetten som har begränsningar för motorflyg mm utan har byggt hangarer på flygplatsen i Tannheim.

Service, reparationer och reservdelar till de av Glasflügels tillverkade segelflygplanen har tillsammans med tillverkning av rodertätningar och 3D turbulatorer varit basen i firman medan andra intressanta projekt avlöst varandra.

Rodertätningarna har för övrigt i alla år tillverkats av en anställd kvinnlig medarbetare och de finns i en uppsjö av bredder, profiler mm. Därutöver har man modifierat segelflygplan som t.ex ASH 25 med bromsskärm, winglets till Libeller, Kestrel med hel huv osv.

Man har som de flesta andra tillverkarna haft sidekicks i form av mindre serier av armborst och cyklar i kolfiber, bilprototyper, vindtunnelmodeller och robotarmar till bilindustrin mm. Man utför även då och då uppdrag åt den tyngre flygindustrin som Airbus och Dornier. Votec är ett litet motorflygplan för avancerad flygning som man utvecklade själva som ett fritidsprojekt och som flög 2012.

På 80-talet började Hans-Jörg eller Hanko som han kallas åter fundera på nya sätt att få ut bättre prestanda. Det mynnade ut i Albatrossprojektet för standardklassen, en mycket innovativ design som fick mycket uppmärksamhet i mitten av 90-talet. Projektet stannade dock upp vid en färdig kropp och mittvinge i måsform på grund av andra åtaganden. Nu håller Hans-Jörg på att ”äntligen göra färdigt” Albatrossens vingar som redan är gjutna i formarna och den skall flyga nästa år.

Far och son, Hansjörg till vänster och Christian Streifeneder, stolta ägare till firman som Hansjörg grundade 1982. Här i utställningshallen vid Albatroskroppen.

Det blir en femdelad vinge med ett löstagbart mittparti med ”måsdelen” på 2 m, två konventionella vingdelar och längst ut löstagbara winglets. Han vill ha den i luften och kunna flyga med den några år innan han blir för gammal. Skall bli mycket spännande och se vad den går för även om profilen inte längre är state of the art och mer jämförbar med generationen Discus 2/LS 8. Om det skulle bli aktuellt med serieproduktion blir det i samarbete med någon annan eftersom den blir förhållandevis dyr att producera. Men otroligt vacker är den.

En mycket snygg och funktionell design av cockpit något som även kännetecknade de sist producerade Glasflügelflygplanen 304 och 402. Spaken är som på Diana 2 sidoupphängd.

I mitten av 90-talet blev det populärt bland UL att montera in en utskjutningsbar fallskärm i flygplanskroppen. Systemet byggdes också in i en del motorflygplan. Streifeneder har alltid varit riskmedveten och satte igång att utveckla ett sådant system för segelflygplan. Helt med egna medel liksom alla hans andra projekt. Skarpa tester med öppningar i olika farter som pilot var säkert spännande och omtumlande men systemet blev EASA-godkänt 2005. Det är godkänt på flera flygplanstyper men kostar givetvis en del och man har fått märka av devisen att ”safety doesn’t sell” och inte så många enheter har sålts.

Ungefär samtidigt hade firman investerat i en av de första numeriska fräsmaskinerna vilket gav oerhört mycket högre precision och lägre tillverkningskostnader för att bygga formar till nya projekt. Det tog mycket av firmans kapacitet men gav också nödvändiga inkomster. Man har gjort formar till nästan alla de stora tillverkarna och gör så fortfarande. En av de första var yttervingar till Ventus 2 i mitten av 90-talet. Man byggde också formar och delar av vingarna till Icaré ett av de första solcellsflygplanen liksom till Eta världens största segelflygplan (31 m spännvidd) samt byggde Bruno Gantenbrinks mix av en Nimbus 4 kropp och ett par Eta vingar.

Eta er en fantastisk oplevelse

Stora bilden monteringshallen med parkettgolv! Närmast är den australienägda ETA’n inne för service. Den flygs dock i närbelägna Münsingen, huvudsakligen av Uli Schwenk. Læs artikel i linket herover.

Man var aktivt delaktig även i bygget av Dick Butlers Concordia, världens bästa segelflygplan. Man var förutom att göra vingformar delaktig i själva bygget i USA. Vid vårt besök hade man en framkropp av en ASG 29 framme för att prova ut hur motorinstallationen i Concordia skall se ut.

Butler väntades till firman veckan efter. Så man rör sig i sfären av det bästa som går att få.

Christian Streifeneder visar den egentillverkade mycket lätta propellern till e-Libelle. På bänken precis bakom spinnern ligger två styrenheter till motorns elsystem. Dels den äldre mindre, dels den större nyare för det större effektuttaget som dock vid vårt besök gett vissa problem med EMV (störningar i radion)

Elektro-Libelle

Parallellt har man också elektrifierat klassikern Std Libelle (50 år 2017). Inte med FES utan med en utfällbar propeller på ryggen bakom och över vingen precis som övriga SLG med bensinmotorer. Det möjliggör elektrisk självstart från marken. Främst på grund av att man kan använda större och effektivare egenutvecklad propeller med diameter 1,25 m än med nosmonterad FES (Front Engine Sustainer).

Video: Testflyvning af Elektrolibelle

Libellkroppen visade sig vara optimal för en sådan installation. Man har samarbetat med Luca Znidarzic (FES) om installation och styrenheter mm. Man har en motorenhet (standard FES-motor) som utvecklar 26 kW. Startprestanda är utmärkta med ca 200 m markrullsträcka och 3 m/s stighastighet.

Röret som ligger i vingvaggorna under bänken är det egenutvecklade batterisystemet. Två sådana rör sticks in i varje vinge där vattentanken normalt ligger. Väger ca 11 kg styck.

Batteriesystemet har man utvecklat själv och ligger i vingarna i stället för vattentankar och finns i fyra långa tuber som skjuts in två i varje vinge. Total batterivikt 44 kg och energimängd 6,2 kWh. Man har en del problem med störningar (EMV) i radion men hoppas kunna lösa dessa.

Konceptet har genererat stort intresse och många väntar på ombyggnad. Inte konstigt med tanke på att man för totalkostnad av ca 55 000 Euro får en begagnad Libelle ombyggd med infällbar elmotor och goda startprestanda med ca 1 h endurance. Den blir normalklassad och ej UL. (Elektro-libellen er også et produkt af et Bachelor-projekt, skrevet af Peter Speidel, som arbejder hos Streifeneder, red.)

E-Libellen i sitt rätta element. Den har redan genomgått en omfattande utprovning och man jobbar nu med lösning av EMV problemet innan ”serieombyggnad” av Standard Libeller kan påbörjas.

Firman ägs idag av Hansjörg och sonen Christian Streifeneder. Båda utstrålar stolthet över vad man åstadkommit och har stor entusiasm inför framtiden. Man har 10 anställda och bra lokaler för sin verksamhet. I huvudbyggnaden ingår ett mycket intressant Glasflügelmuseum. Man äger själva flera Glasflügeltyper som ställs ut växelvis i hallen tillsammans med fina bilder, ritningar och historik. Väl värt ett besök!

På fritiden har far och son Streifeneder återupprättat en ”Burda staffel” med tre gula Super Cubar. Christian är involverad i Grand Prix-tävlingar för gamla generationens standardklassflygplan. Nu väntar vi med spänning (!) på e-Libellens bredare spridning samt förstås Albatrossens första flygning.