Karl Nickels ”Thermikschieber, Paul MacCreadys "ring" och den moderna computer som integrerar alla beräkningar med "Speed to fly".

,

07/04/2021

Tabell, sticka eller ring – historien om “best speed”

För 30-40 år sedan satt det en MacCready-ring i alla segelflygplan. Idag är den ofta utslängd och ersatt med en ”Speed Commander” i segelflygdatorn. Det enda som påminner oss om ringen är att det värde vi ställer in i ”komputtern” för att ge farten vi ska hålla benämns ”MC”, som en påminnelse om Paul MacCready och hans ring. Och ändå är det inte MacCready som ska ha hela äran av att ha ”uppfunnit” teorin för bästa fart.

Karl Nickels ”Thermikschieber, Paul MacCreadys "ring" och den moderna computer som integrerar alla beräkningar med "Speed to fly".

Tekst: Robert Danewid

-Long read-artikel

Link to automatic translation

Historien om vilken fart man ska hålla ”mellan” termikblåsorna är varierande och spännande, den började 1937-38 och är ännu inte avslutad.

I segelflygets ungdom byggde man flygplan med låg vingbelastning, stor vingyta och vingprofil som gav hög lyftkraft vid låga farter. Det gällde att hålla sig i luften och ”segla med vinden”. I Rhöntävlingen 1937, som i efterhand fått äran av att vara det allra första VMet i segelflyg, flög Heini Dittmar Fafnir II.

Det var en vidareutveckling av Alexander Lippisch mästerverk Fafnir, som den legendariske Günther Groenhoff härjat med i rekordlistorna på tidigt trettiotal och som han dessvärre, alldeles för ung, bara 24 år, dog ”hjältedöden” i vid ett riktigt stolleprov på Wasserkuppes östhang i juli 1932. Han försökte gummirepsstarta i medvind.

Pionerer: Günther Groenhoff: Segelflygets största “poster-boy” i början av 30-tallet. 

Fafnir II, som också hade konstruerats av Lippisch och byggts 1934, blev 50 kg tyngre än vad man hade tänkt sig. Men det visade sig – som ju dagens segelflygare lätt inser – att Fafnir II gled som ett ”skållat troll” jämfört med många av de andra segelflygplanen.

Dittmar vann VMet och blev den förste världsmästaren i segelflyg. Man hade nu insett att, även om distans fortfarande var det viktiga, så innebär en högre medelfart i slutänden längre distans.

Men hur fort skulle man flyga för att få så hög medelfart som möjligt? Denna diskussion verkar ha förts under tävlingen 1937 och gav ”ammunition” till  framtida idéer.

Hans Jacobs konstruerade 1937, med erfarenheterna från bl a Fafnir II, den för tiden ultimata kärran – Reiher. Hanna Reitsch flög Reiher i VM 1937 och blev sexa, men hon klagade på att kärran var knepig att flyga och vingarna var för mjuka. Till året efter, 1938, hade man funderat mer på det och byggt om Reiher, med styvare vingar och den vägde nu ännu mer, vikten ökade med hela 90 kg.




Allting är relativt, vingbelastningen var 17 kg/kvm, att jämföras med dagens på 50 – 60 kg/kvm. Den modifierade Reihern flögs till seger i Rhöntävlingen 1938 av Wolfgang Späte. Det sades att det krävdes minst 2 m/s stig för att den tunga Reihern skulle kunna stiga.

Wolfgang Späte (1911-1997

Späte i Reiher, som han vann Rhön 1938 med

Wolfgang Späte (1911-1997) var en tysk segelflygare som studerade flygteknik vid tekniska högskolan i Darmstadt i slutet av 30-talet. Han kom som så många andra segelflygare sedermera att hamna i Luftwaffe som jaktflygare och testpilot under kriget (se faktaruta i slutet).

Späte var inte bara en skicklig pilot, han var en av de första teoretikerna vad gäller optimal sträckflygning.

Man hade alltså börjat inse att man skulle flyga fortare än bästa glidtal mellan termikblåsorna och i augusti 1938 publicerade han sin ”sollfahrtteori”. Det var genom att tillämpa denna som han sägs ha vunnit Rhöntävlingen det året.

I uppsatsen anger han att han skrev den redan i början av 1938, men hemlighöll den, för han ville testa teorin i praktiken under Rhön tävlingen innan den publicerades. Och han lyckades, kanske även för att han flög med ett avsevärt tyngre flygplan än konkurrenterna, som flög t ex Weihe, Rhönsperber och Reiher 2, i det bra vädret.

FIG 1 Ur Spätes uppsats från augusti 1938. Ju bättre stig, ju fortare ska man flyga mellan blåsorna. Detta är en klassisk illustration, som använts av många sentida författare, bl a Reichmann i ”Streckensegelflug”

FIG 1 är ur Spätes uppsats och visar resonemanget. Att optimal fart mellan termikblåsorna beror på stiget i nästa blåsa. Denna figur eller liknande hittar man ofta i litteraturen, t ex i Reichmanns ”Streckensegelflug”. Den visar på ett pedagogiskt sätt, utan att blanda in matematik, att det finns en optimal fart, som är beroende på stiget i nästa blåsa.

FIG 2 visar det diagram som Späte konstruerade för att flyga i ”rätt fart” mellan blåsorna och är också hämtat ur uppsatsen 1938. Diagrammet gäller för segelflygplanet Rhönsperber, som var ett vanligt segelflygplan i tyska klubbar i slutet av 30-talet.

Diagrammet i FIG 2 ska utläsas så här: Antag att vi har ett stig (i nästa blåsa) på 2 m/s (skalan på översta axeln). Vi letar upp kurvan för 2 m/s och hittar punkten där den skär kurvan Vopt. Den ger att vi ska flyga med 99 km/h (VGL  på y-axeln) och vår medelfart VR blir då 53 km/h (understa x-axeln).   Diagrammet säger oss dock ingenting om hur fort vi ska flyga i luft som inte är lugn, d v s i stig och/eller sjunk, det hade Späte inte kläm på.

Det säger oss bara vilken fart vi ska flyga med i förhållande till stiget i nästa blåsa. Som praktiskt hjälpmedel använde han en tabell, se längst ned till höger i FIG 2.

FIG 2 Diagram och tabell som Späte använde. Just denna gäller för Rhönsperber, ett vanligt segelflygplan i tyska klubbar i slutet av 30-talet

 

Så här skrev Späte 1970 om Rhöntävlingen 1938 (fritt översatt):

”Jag var anmäld till Rhön 1938 med en Reiher 2, men fick nöja med mig Reiher 1 från året innan. Denna hade fått förstärkta vingbalkar och vägde 90 kg mer än Reiher 2. Den ökade vikten medförde att polarkurvan försköts åt höger, fart för minsta sjunk låg vid 75-80 km/h. Steg det med mer än 2 m/s gled jag lätt från konkurrenterna. Jag vann tävlingen, även om jag inte lyckades hålla mig uppe de första två dagarna på grund av för tungt flygplan i för svag termik.

Fr o m tredje tävlingsdagen blev temperaturgradienten med höjden mer och mer stabil och på eftermiddagarna bildades fina cumulo nimbus. Under dessa kunde jag kurva med min tunga Reiher i stora vida cirklar i stig på mellan 3 och 4 m/s. Eftersom det inte fanns något kontrollerat luftrum vid denna tiden kunde vi flyga i moln.

Så jag fortsatte upp i moln och steg med 5-6 m/s tills stiget började avta. Därefter gick jag på rakkurs mot nästa cb och höll ca 150 km/h, enligt min tabell. Jag gick in i sidan på molnet och steg igen. Jag hade tränat på detta tidigare på året när jag gjorde testflygningar för DFS (Deutsche Forschunganstalt für Segelflug). Två av mina kollegor (Bräutigam och Kraft) såg hur jag flög, De skakade på huvudet och frågade vad jag höll på med, om jag blivit helt galen som slängde bort min höjd på det sättet. Att flyga med 150 km/h  vid denna tiden var det bara aerobatic piloter som gjorde, inte sträckflygare. Flygtekniken har förändrats sedan dess!

 Naturligtvis berättade jag inte om min tabell för konkurrenterna. Det var först efter jag startat i gummirepsstart som jag tog fram den och fäste den på instrumentbrädan. Efter landning stoppade jag undan den igen. När jag var i säker ledning i tävlingen berättade jag för de andra. Men ingen trodde på mig. Seff Kunz (en av huvudpersonerna vid återuppbyggnaden av det tyska segelflyget efter kriget, red.) log sympatiskt och sa att ”du kan ju skriva en uppsats om det”, vilket jag alltså gjorde.”

Späte gjorde det grundläggande arbetet vintern 1937/38 men publicerade alltså sin rapport först i augusti 1938, efter Rhöntävlingen.

Samtida med Späte var polacken Romuald Szukiewicz, som tillsammans med landsmannen Leszek Szwarc, i april 1938 skrev en artikel i Skrzydlata Polska med titeln ”Segelflygplans prestanda och flygteknik”.

Romuald Szukiewicz

Båda var diplomingenjörer och Szukiewicz hade deltagit i det första VMet på Wasserkuppe 1937. Han var även en av testpiloterna i Rom 1939 vid uttagningen av enhetsflygplanet till OS (som blev Olympia). Under kriget flydde han till England och var bl a testpilot i det engelska lastglidarprogrammet. Efter kriget jobbade han som ingenjör hos flygplanstillverkaren De Haviland. Det förefaller, trots likheterna i deras arbeten, som om Späte och Szukiewicz/Szwarc var ovetande om varandras arbeten. Då både Späte och Szukiewicz deltagit i Rhön 1937 menar en del historiker att de diskussioner som fördes under tävlingen inspirerat båda.

Artikeln av Szukiewicz och Szwarc byggde på vad Alexander Lippisch (konstuktören av Fafnir) presenterat i början av 30-talet. Hur man genom att rita tangenten till polarkurvan kan bestämma olika parametrar, som t ex bästa glidtal i med och motvind. Man beskrev också hur känsliga dåtidens segelflygplan var för avvikelser från dessa farter vid vind. De visade också hur man kunde bestämma fart för bästa glidtal i sjunkande och stigande luft.

De lanserade idéen om att ha en extra skala på fartmätaren som gav fart för bästa glidtal vid givet sjunk. FIG 3 visar deras fartmätare med extra skala för det polska segelflygplanet PWS 101.

FIG 3 Szukiewicz och Szwarc extra skala på fartmätaren. Skalan visar hur fort man ska flyga mellan blåsorna vid ett givet sjunk. Skalan till vänster är gjord för polska PWS 101.

Vidare tog de fram en formel för att bestämma medelfarten, som beror på stighastigheten i nästa blåsa och glidfarten mellan blåsorna. De visade detta i ett diagram, FIG 4, som är väldigt snarlikt det Späte gjorde (se FIG 2).

FIG 4 Szukiewicz och Szwarc diagram för att bestämma
medelfarten vid olika farter och stig. Jämför med FIG 2

 

Samtidigt med dessa arbeten skrev engelsmannen John Eliot Sylvanus Fox, som också flugit i VMet 1937, en artikel i Sailplane (nuvarande Sailplane and Gliding) med titeln ”Variometer Speed Calibration”. Den behandlar ungefärligen det som Szukiewicz och Späte beskrev. Men Fox tog fram en skala att sätta på sin engelska Cobb-Slater variometer. Skillnaden var att den extra skalan satt på variometern och inte fartmätaren. Så här långt hade man alltså kommit fram till hur fort man skulle flyga i lugn luft om man visste hur mycket det steg i nästa blåsa och hur fort man skulle flyga i sjunk för att få bästa glidtal. Men hur detta skulle kombineras var inte klarlagt.

Slutligen, innan kriget, i december 1938, publicerade polacken Wirold Kasprzyk  en artikel i Skrzydlata Polska ”Teknik för maximum fart med segelflygplan”. I denna artikel visade han att den fart man flyger i mellan blåsorna inte är speciellt känslig för att uppnå maximal medelfart, man kan avvika ganska mycket. Det är stiget som avgör. Detta är ju något som fortfarande är en grundläggande regel: ”Det är stiget som ger farten”.

FIG 5 Gerald Smiths skala på den engelska Cobb-Slater variometern
(enligt Fox idé). Jämför med FIG 3

 

Hittills hade alltså ingen av de nämnda författarna helt löst problemet med hur fort man flyger i sjunkande/stigande luft m h t hur mycket det stiger i nästa blåsa. Efter kriget, sena 40-talet, skrev engelsmännen Neubroch, Smith, Pirie och Dewing var för sig artiklar i ämnet i Sailplane and Glider. Smith tog fram en skala att sätta på variometern enligt det Fox skrivit om 10 år tidigare, se FIG 5.

Pirie och Dewing, som var student och f d student vid Cambridge University, gav var för sig lösningen på problemet. I ”Good-Old-England-anda” kallas ”sollfahrt” teorin därför ibland för Cambridge-teorin och det påpekas att engelsmännen  publicerade sina artiklar hela två år innan Nickels och MacCreadys arbeten (som vi strax kommer till). Pirie och Dewing beskrev dock inget om hur man skulle tillämpa teorin i praktiken. Även finländaren Kalle Temmes skrev en artikel, som publicerades i finska Ilmailu 1949.

FIG 6 Prof Nickels grafiska lösning – något som idag ingår i de flesta teoriböcker för SPL. Tangenten till polarkurvan från olika stig/sjunkvärden på y-axeln ger bästa fart

1949 publicerade tysken Karl Nickel (1924-2009) två artiklar i schweiziska Aero Revue, juni och september numren, med titeln ”Die günstigste Geschwindigkeit im Streckensegelflug”. Nickel arbetade under kriget åt bröderna Horten och hade som uppgift att evaluera prestanda på deras flygande vingar. Han blev sedermera professor i matematik. I sin artikel visar Nickel en grafisk lösning av problemet med ”best speed”, nämligen den att dra tangenter till polarkurvan från förväntat stig/sjunk, se FIG 6. Något som en hel generation segelflygare senare använt för att konstruera sina hjälpmedel. Nickel beskrev även ett hjälpmedel, en ”termiksticka” (ungefär som en räknesticka), se FIG 7.

FIG 7 Nickels ”Thermikschieber”. St+F är stiget i nästa blåsa + sjunk, v* km/h är farten och nedersta skalan flygplanets sjunkhastighet vs* vid farten v*. Stickan ska användas så här: Antag att det stiger 3 m/s. Vi sitter sliden/markören mittför 3 på översta skalan och avläser farten v* som är ca 118 km/h. Flygplanets sjunkhastighet ska då vara ca 1.8 m/s. Är det mer eller mindre enligt variometern justerar vi sliden och får ett nytt St+F och därmed en ny fart. (notera att farter och sjunk avviker från de i FIG 2 trots att båda gäller för Rhönsperber)

Rhönsperber var ett vanligt segelflygplan i Tyskland i slutet av 3-talet.
Bästa glidtal 20

MacCreadys “ring”

I oktober 1947 deltog den unge amerikanen Paul MacCready Jr i ett symposium hos Association of Southern California Soaring och gav ett föredrag om sina funderingar och arbete i ämnet.

 MacCready (1925 – 2007) är en av vår tids stora innovatörer och ingenjörer. Ursprungligen flygingenjör och meteorolog till professionen, världsmästare i segelflyg 1956 (han blev dessutom tvåa efter svensken Billy Nilsson vid VM i Örebro 1950) och sedermera konstruktör av ”human and solar powered aircrafts” och mycket, mycket mer. Hans meritlista är lång och i samband med millennieskiftet utsågs han av Times Magazine till en av seklets 100 mest inflytelserika personer.

Paul MacCready (1925-2007) under VM i Örebro 1950.

Paul MacCready vid sin polska Orlik i slutet av 40-talet

 

Portræt: MacCready, en av vår tids stora innovatörer och ingenjörer.

MacCready gjorde sitt arbete oberoende av Nickel. När han läste Nickels artiklar i Aero Revue 1949 såg han sig nödgad att ”bemöta” dem. Så i november 1949 publicerade han sin artikel ”Die beste Streckenfluggeschwindigkeit für Segelflugzeuge” i samma tidskrift.  Där beskrev han, förutom lösningen på problemet, sin ring, som han använt sedan 1947.

I mars 1954 publicerade han sedan artikeln ”Optimum Airspeed Selector” i tidskriften Soaring, i vilken han beskrev sin ring för den engelsktalande världen, hur man konstruerade och använde den. Det var med artikeln i Soaring ringen fick sitt stora genombrott.

Nickels och MacCreadys arbeten skiljer sig egentligen inte nämnvärt åt, de beskriver båda lösningen på problemet. Lustigt nog gav matematikern Nickel en mestadels grafisk lösning och ingenjören MacCready en analytisk lösning.

MacCready kom till följande slutsats, uttryckt i den allmänna ekvationen (beteckningarna från MacCreadys artikel)

W + wt =vf’(v)

Där

W är variometerutslaget just nu

wt är stighastighet i nästa blåsa

vf’(v) är en funktion av flygfarten (alltså beroende av polarkurvan)

Ekvationen säger att för en förväntad stighastighet i nästa blåsa (wt) är ”best speed to fly” en funktion av variometerutslaget just nu (W). Att W + wt helt enkelt är summan, d v s summan av förväntat stig och vad man just nu flyger i (stig eller sjunk).

Att förvänta sig 1 m/s stig i nästa blåsa och flyga i 2 m/s sjunk ger alltså samma fart som att förvänta sig 2 m/s stig och flyga i 1 m/s sjunk. Och det är ju vad även Nickel kom fram till.

FIG 8 visar bilder ur MacCreadys artikel i Soaring från 1954.

I en artikel i tyska Thermik i april 1950 beskrev Nickel hur MacCreadys ring fungerade, precis som MacCready i sina artiklar beskrev hur Nickels sticka fungerade. Nickel påpekade också att en av nackdelarna med ringen är att den anger inte medelfarten, som han tyckte var viktigt. Något som, för den delen, inte heller hans sticka gjorde. Varpå Nickel modifierade stickan till en ”Super-Thermikschieber” med fem horisontella skalor och två markörer. Den var tämligen komplicerad att använda.

 

I den   sjätte upplagan av Wolf Hirths Handbuch des Segelfliegens, från 1953, fick Wolfgang Späte, 15 år efter sin uppsats, uppdraget att skriva kapitlet om ”sollfahrt”. Här beskriver Späte hur man använder Nickels Thermikschieber samtidigt som han i förbifarten nämner MacCreadyringen.

FIG 8 MacCready-ringen ur artikeln ”Optimum Airspeed Selector” i Soaring mars 1954.

MacCreadys polarkurva: Notera sättet amerikaner ritar polarkurvor. Två segelflyghistoriska figurer!

Nickels termiksticka eller MacCreadys ring? Pros & cons diskuterades under några år, men man kan konstatera att till slut ”vann” ringen. MacCreadys artikel i Aero Revue 1949 avslutades med ”… piloten behöver inte längre en tabell eller sticka”. Uppenbarligen en ”känga” till både Späte och Nickel! Och säga vad man vill, ringen är onekligen enklare att använda än stickan! Men det har också inneburit att Karl Nickel är tämligen okänd för segelflygarna, medan de flesta hört talas om Paul MacCready Jr.

Även om MacCreadys ring ”vann” har Nickels Thermikschieber fått något av en obemärkt renässans i våra dagar. I många av dagens variometrar och segelflygdatorer finns en funktion som kallas STF (Speed To Fly). Det är ingenting annat än Nickels sticka presenterad digitalt.

S3 variometer. Speed to Fly är inget annat än Nickels Thermikschieber i modern tappning

MacCready har fått äran av att ha utvecklat ”MacCreadyteorin”, men det är alltså andra som också ska ha äran av detta. Nickels slutsatser är samma som MacCready (och för den delen Piries och Dewings). Men MacCready  utvecklade ett bra och praktiskt hjälpmedel för att tillämpa ”sollfahrtteorin”, nämligen ringen, som fått bära hans namn.

Nickels ”termiksticka” är inte så enkel att använda som ringen. Båda tar alltså hänsyn till om man flyger i stigande eller sjunkande luft i relation till det förväntade stiget i nästa blåsa, något som t ex Späte och Szukiewicz inte hade med i sina tillämpningar från 1938.

Karl Nickel (tv) och Paul MacCready (th) under en sentida diskussion

I början av 70-talet läste vi alla Fred Weinholtz ”Modern sträckflygning”, som Stålis (Lennart Ståhlfors, legendarisk chef for Segelflyget i Sverige, red.) hade fått översatt till svenska. Den var en höjdare, som byggde på MacCready och hur Heinz Huth flög och han hade ju vunnit VM 1960 och 1963.

Vi klockade medelstig och satte ringen på det klockade medelstiget och sedan flög vi slaviskt efter ringen. Det är från denna flygstil begreppet delfinflygning kommer. Sedan blev vi äldre, Reichmanns bibel kom och en mängd artiklar och böcker i ämnet, mer eller mindre teoretiska, publicerades.

Nästan varje nummer av Aerokurier på 70-talet innehöll en artikel med anknytning till sollfahrtteori med differentialekvationer, den ena värre än den andra. De här artiklarna på 70-talet var riktigt kul att läsa för en teknolog som på dagtid kämpade med flerdimensionell analys och annat elände! Det gav matematiken en mening.

Förutsättningarna för ”best speed” teorin, eller på tyska ”sollfahrt”, vid termikflygning, är i huvudsak

  • Flygplanets polarkurva är känd
  • Stiget i nästa blåsa är känt
  • Flyghöjden (eller distansen till nästa blåsa) har ingen betydelse

Är det så? Nej, vi känner inte polaren i detalj. Flygplanets prestanda ändras kontinuerligt. ”Bugs”, ålder på flygplanet, finish, tätningar etc påverkar prestanda. Man ska kunna nå nästa blåsa, så visst har flyghöjden betydelse och vi kan inte med säkerhet veta hur mycket det stiger i nästa blåsa.

Fred Weinholtz ”Modern Sträckflygning” bygger på Heinz Huth erfarenheter. Det var med denna i handen författaren lärde sig sträckflyga på 70-talet

Heinz Huth

 

På 60-talet, när grundproblemet var knäckt, började man fundera mer på förutsättningarna för teorin. Överhuvudtaget vet vi ju faktiskt inte om vi kan flyga runt vår bana när vi startar, utelandningsrisken är mer eller mindre stor. Det indikerar att sannolikhetsteori är en parameter i resonemanget.

Den som först skrev om detta var Anthony Edwards, statistik professor vid Cambridge University. Han har under pseudonymen ”The Armchair Pilot” genom åren skrivit många finurliga artiklar. Och han är givetvis en av de som ofta påmint om ”Cambridge-teorins” ursprung!

FIG 9 är ur hans (berömda) artikel ”A Stochastic  Cross-Country or Festina Lente” i Sailplane and Gliding, februari 1963. Festina Lente är latin och betyder ungefär “skynda långsamt”.

FIG 9 Sannolikheten att flyga runt en bana i en Swallow enl ”the Armchair Pilot” Anthony Edwards,
Sailplane & Gliding Feb 1963

FIG 9 visar på x-axeln den medelfart vi kan få och på y-axeln sannolikheten för att flyga runt banan. Flyger vi med ”best speed” 55 knop blir medelfarten ca 28 knop och sannolikheten för att flyga runt banan är ca 0.38. Flyger vi med fart för bästa glidtal, 40 knop, är medelfarten ca 2.5 knop lägre, men sannolikheten har ökat till 0.57.

En ökning av medelfarten med 10% kostar alltså en minskning av sannolikheten att flyga runt banan med 33%. Är det värt det undrar Edwards retoriskt? Well, säger han, det beror på omständigheterna, om det är tävling eller ”bara” vanlig sträckflygning. Och är det tävling beror det sedan på bl a poängberäkningssystemet. Diagrammet i FIG 9 är gjort för en Slingsby Swallow, ett engelskt segelflygplan med prestanda ungefär som en K 8. Med ett modernt segelflygplan är naturligtvis såväl farter som sannolikhet att flyga runt banan avsevärt högre.

Det publiceras fortfarande artiklar om sollfahrt och då ofta kopplat till sannolikhet. Bland de senaste, och intressantaste, är Robert Almgren och Agnes Tourin ”Optimal Soaring via Hamilton-Jacobi-Bellman Equations”, från 2004.

Författarna visar med avancerad matematik att ringinställningen beror på höjden, inte bara stiget. FIG 10 visar ”slutbilden” i deras uppsats. Bilden är tämligen svår att förstå (och matematiken bakom är avancerad) men den har ett viktigt och enkelt budskap, den säger att ju högre man är ju fortare ska man flyga och tvärtom.

FIG 10 Slutbilden i Robert Almgren och Agnes Tourin ”Optimal Soaring via Hamilton-Jacobi-Belman Equations” 2004. Lite svårtolkad, men den säger att ju högre man är ju högre ska man ställa ringen

Andra som bidragit till förståelsen av ”best speed” teorin och anpassat den till modern flygning och sannolikhetstänket är schweizaren Hans René Comte och amerikanen John Cochrane (som skrivit flera läsvärda artiklar, som finns på hans hemsida) och framförallt trefaldige världsmästaren Helmuth Reichmann i sin ”bibel” Streckensegelflug från 1976.

Helmuth Reichmann (1941-1992), trefaldig världsmästare (1970, 1974 och 1978), ”segelflygprofessor”, design professor och mycket mer. Här i en LS 1 runt 1970, som han vann VM 1970 med. Hans ”bibel” “Streckensegelflug” gavs ut i första upplagan 1976. Boken finns även i en engelsk översättning och är ett ”måste” för alla segelflygare

Idag är det inte många flygplan som har en MacCready-ring, vilket är lite synd, för det är en viktig del av vår historia. (Så släng inte gamla MacCready ringar som ligger och skräpar!) Istället har vi ringen ”inbyggd” i våra segelflygdatorer. Men det finns ingen skillnad på bakomliggande faktorer. Såväl ringen som en ”komputter” bygger på nedanstående ekvationer (hämtade ur Reichmanns ”Streckensegelflug”).

WMC = 2aV2 + bV

och

 

 

 

Där

WMC = Ws + Wst , där Wst är summan av luftens sjunkhastighet och stiget i nästa blåsa

VMC är MacCreadyfarten vid det på ringen inställda värdet

Ws är flygplanets sjunkhastighet

V är flygfart

a, b och c är konstanter i ekvationen för polarkurvan (som man approximerar till en andragradskurva, d v s  Ws = aV2 + bV + c ).

Så om man ”programmerar” ekvationerna på en analog ring  eller i en digital ”komputter” är alltså egentligen ingen skillnad. Resultatet blir detsamma. Det är bara olika sätt att presentera samma sak. Hur man sedan använder ”ringen” optimalt för att bli världsmästare är en annan historia!

Historien om ”best speed” eller “sollfahrt” är alltså en tämligen lång, och intressant, utvecklingshistoria. Paul MacCready har lite oförtjänt fått ge namn åt hela teorin, men det är alltså flera som bidragit till utvecklingen och redan innan han publicerade sin ”Optimum Airspeed Selector” för en större publik 1954 fanns lösningarna framme i olika skepnader.

Men det var först med MacCreadys ring som en hel segelflygvärld fick ett enkelt verktyg som gjorde att gemene man kunde börja flyga i ”rätt fart”. Den förste som tillämpade ”sollfahrttänket” praktiskt var dock utan tvekan Wolfgang Späte under Rhöntävlingen 1938. Och faktum är att idag är det många som använder hans ”tabell-tänk”.

MacCready-ring, mekanisk Sollfahrtgeber, elektisk systemvariometer eller modern ”komputter” för att visa ”best speed”. Ingen skillnad, bara olika sätt att presentera informationen

 

Källor

  • Die beste Reisegeschwindigkeit im Segelflug, ref av W Spätes uppsats från 1938, Luftsport maj 1985
  • Die günstigste Geschwindigkeit im Streckensegelflug, K Nickel, Aero Revue jun, sep 1949
  • Die beste Streckenfluggeschwindigkeit für Segelflugzeuge, P MacCready Jr, Aero Revue nov 1949
  • Optimum Airspeed Selector, P MacCready Jr, Soaring mars 1954
  • Handbuch des Segelfliegens, 6e upplagan 1953
  • https://nordicgliding.com/pionerer-paul-maccready, 2016
  • A Stochastic  Cross-Country or Festina Lente, A Edwards, S&G feb 1963
  • Why does the Best-Speed-to-Fly Construction Works?, A Edwards, S&G jun 1980
  • John Cochranes hemsida https://www.johnhcochrane.com/about/soaring
  • Streckensegelflug, H Reichmann, Motorbuchverlag, 1976
  • Robbans teoritrilogi, R Danewid, jan 2016
  • Best Speed Story, F Ragot, Technical Soaring volume 28, no 1-2
  • Diverse artiklar och bilder på Internet

Flere historiske artikler

Tabell, sticka eller ring – historien om “best speed”

För 30-40 år sedan satt det en MacCready-ring i alla segelflygplan. Idag är den ofta utslängd. Det enda som påminner oss om ringen är att det värde vi ställer in i ”komputtern” för att ge farten vi ska hålla benämns ”MC”, som en påminnelse om Paul MacCready och hans ring. Och ändå är det inte MacCready som ska ha hela äran av att ha ”uppfunnit” teorin för bästa fart.

Hans-Werner Grosse: 80 år i luften

Den tyske svæveflyvelegende Hans-Werner Grosse er død. Han fik 80 år i luften og blev et forbillede og mæcen for sporten.

Isolering i selvisolation

Man skal isolere sig, siger myndighederne. Det er de gode folk i DASK, Dansk Svæveflyvehistorisk Klub, helt med på. Altså både Corona-isolering og isolering af hangaren, som nok er den flotteste i Norden.

Cockpit genom tiderna

2020 fyller segelflyget 100 år, och utvecklingen har ju varit enorm sedan dess. Det har skrivits mycket om segelflygplanens tekniska och aerodynamiska utveckling under dessa 100 år. Men om hur vår arbetsplats, cockpit eller sittbrunnen, utvecklats under samma tid hittar man inte så mycket skrivet. Så detta är en introduktion i ett ämne som borde bli föremål för mer flyghistorisk forskning.

Pionerer: Rudolf Kaiser

Tillsammans med Hans Jacobs är Rudolf Kaiser utan tvekan den främste av alla segelflygkonstruktörer. Enbart Schleicher Segelflugzeugbau har byggt mer än 4 900 exemplar av hans konstruktioner och ASK 21 tillverkas fortfarande. Dessutom har flera hundra byggts på licens av andra tillverkare.

Pionerer: Alexander Schleicher

Alexander Schleicher Segelflugzugbau är världens äldsta tillverkare av segelflygplan. Företaget grundades av möbelsnickaren och segelflygläraren Alexander Schleicher i november 1927

Pionerer: Weltensegler

Weltensegler? Världens första fabrik för serietillverkning av segelflygplan, världens första segelflygskola och fortfarende en inspirator på planformen hos moderna segelflygplanvingar!

2G – en dansk klenod på Ålleberg

När SVS hade sin flygvecka på Ålleberg i början av juli hade man bjudit in Jørgen Thomsen och DaSKs 2G. Intresset för att flyga den danska klenoden var stort.

Olympia i retrotest

Hvordan opleves det at flyve retro i Olympia, ”standardklassens fader”, når man selv flyver ASG 32 Mi til daglig?

Lastseglare

Militære svævefly fik sin debut i 2.verdenskrig, men var det en sindssyg ide eller fungerede konceptet i virkeligheden?

Pionerer: Egon Scheibe, Bergfalkens pappa

Bergfalke i alla dess varianter är det viktigaste segelflygplanet i Sverige genom tiderna. Det konstruerades av Egon Scheibe. Förutom att vara ”pappa” till Bergfalken är det Scheibe som, genom sin SF 25, ska ha äran av att ha utvecklat TMG (Touring Motor Glider) konceptet.

Pionerer: Robert Kronfeld

Robert Kronfeld var den förste som flög med variometer.

VGC-rally i koldkrigs-land

Årets VGC-rally blev en stor succes på den tidligere militære flyveplads, Stendal Borstel. Den tidligere base for 135 kamphelikoptere og 10.000 soldater blev denne gang invaderet af mere fredelig og farverig flyvning.

Pionerer: Dick Johnson och ”Get High, Stay High”

...eller historien om Richard ”Dick” Johnson, Zanonia och RJ-5.

Pionerer: D36, Plastflygplanens stamfader

D-36 var inte första plastflygplanet, men dess filosofi, både aerodynamiskt och strukturellt, kom att sätta en standard som de flesta segelflygplan byggs efter än idag. Mycket av detta beror på de tre (fyra) som konstruerade D-36.

Pionerer: Vampyr – alla segelflygplans stamfader

I Nordic Glidings serie om pionjärer har vi tidigare tittat på pionjärsegelflygare, men nu ska det handla om ett pionjärsegelflygplan; Vampyr – alla segelflygplans stamfader.

Pionerer: Peter Riedel

I ”pionjärartiklarna” om Günter Groenhoff, Heini Ditmar, Hanna Reitsch och Wolf Hirth nämns Peter Riedel åtskilliga gånger. Peter är en av pionjärerna,

Pionerer: Wolf Hirth

Mångsysslaren Wolf Hirth är en av de verkligt inflytelserika segelflygarna i vår historia. Termikflygningens och vågflygningens utforskare, silver C nr 1, den förste att flyga längre än 300 km i ett segelflygplan och konstruktör,

Et levende retro-miljø på Ålleberg

Det er ikke bare i Danmark, at retro-bacillen er levende. På svenske Ålleberg huserer SVS, Segelflygets veteranselskab, som flyver med et antal fine retrofly - både fra Ålleberg og fra nærliggende Falköping.

Drømmeværkstedet

Flere steder i Norden er der fokus på retroflyvningen. I DASK-hangaren på det danske nationalsvæveflyvecenter Arnborg virkeliggør man drømme og gør nostalgien levende.

Pionerer: Hanna Reitsch

Hanna Reitsch – segelflygare och testpilot. Hanna Reitsch är Tysklands, om inte världens, mest kända kvinnliga pilot. Hon flög allt och var under Tredje Rikets tid en galjonsfigur. Hennes liv var minst sagt brokigt och myterna om henne är många.

VM på Wasserkuppe fyller 80

I år firar vi 80 års jubileumet av det första VMet, som flögs på Wasserkuppe - ”Berg der Flieger” - segelflygets vagga i Europa.

Pionerer: Heini Dittmar

Heini Dittmar – den förste världsmästaren! Han var världsrekordinnehavare, den förste som erövrade guld-C och han var den förste att flyga fortare än 1 000 km/h, förutom en duktig segelflygplankonstruktör. Under sitt alltför korta liv blev Heini Dittmar en legend

Pionerer: Günther Groenhoff

Groenhoff var en av de stora pionjärerna, om inte den största, och var segelflygets största affischnamn i början av 30-talet. Hans betydelse för att göra segelflyg till en folksport, som det faktisk var i Tyskland på 30-talet kan nog inte överskattas.

Ka 2 b Rhönschwalbe: The Swedish Connection

Da den svenske chefinstruktør Lennart Ståhlfors rejste til Tyskland for at forhandle med Schleicher, kom han hjem med Scheibe Bergfalke istedet.

Pionerer: Otto Lilienthal

I 1891 var Otto Lilienthal i Berlin den første til at flyve med et svævefly, og var også verdens første rigtige flyfabrikant indtil en simpel fejl i designet ledte til et fatalt styrt.

Jeg flyver langsomt – men jeg oplever mere

VGC Rally 2016: I en nutid hvor sjælløse kompositmaterialer er konstruktørernes førstevalg, og hvor jagten på høj fart dyrkes som den eneste gud, er det årlige traditionsrige VGC-rally en livsbekræftende begivenhed, som ikke tager sig selv alt for alvorligt. Her flyves der nok langsomt, men der opleves mere.

Pionerer: Hans Jacobs och Olympia Meise

I år är det 80 år sedan DFS Meise utsågs som enhetsflygplan till segelflygtävlingen vid olympiaden i Helsingfors 1940. Därefter blev Meise omdöpt till Olympia och fick senare stå som förebild för standardklassen. Konstruktör av Olympia var Hans Jacobs, en av de stora segelflygplanskonstruktörerna, om inte den störste.

Pionerer: Paul MacCready

Nytænkende amerikansk svæveflyver, ingeniør, miljøforkæmper og intellektuelt forbillede. 9 år efter sin død er han mere aktuel end nogensinde før.

Vario: Segelflygarens viktigaste instrument

Variometern har funnits med oss de senaste 80 åren. Från att ha varit ett tämligen enkelt mekaniskt instrument är det idag ”hjärnan” i sofistikerade segelflygdatorer. Detta är ett försök att redogöra för variometerns historia och utveckling.

Pionerer: Bröderna Horten

Flygande vingar, eller stjärtlösa (segel)flygplan, har fascinerat flygplanskonstruktörer i mer än 100 år. Bröderna Walter och Reimar Horten byggde under 30-talet och andra världskriget avancerade stjärtlösa segelflygplan.

Finaleglid fra rummet

Det er nu præcis 10 år siden, at verdens hurtigste, største, tungeste og i særklasse mest komplekse, farlige og dyreste svævefly gik på pension.

Flere nyheder

Landmark-havari med elektrofly

Den norske havarikommission har udgivet rapport om havariet med LN-ELA. Det var det samme fly, en Pipistrel Alpha Electro, som NORDIC GLIDING testede med stor interesse i 2018. Det var Norges første fuldt elektriske fly, og det er derfor meget vigtigt at fastlægge, hvad der førte til motorstop med efterfølgende nødlanding.

Crtomir Rojnik (1949-2021) In memoriam

Crtomir Rojnik, slovensk segelflygare och ingenjör från Celje i Slovenien, har satt djupa spår i variometrarnas värld.

Vi står stærkt i den kommende storm

Frankrig har netop stemt for et forslag som forbyder indenrigs-ruteflyvning på under 2 timer i tilfælde af, at der findes tog-alternativ. En lille sætning, men store konsekvenser.

Kold luft, sol og vind.

Lørdag d. 10. april var vejret i det sydlige Sverige og Danmark præget af kanonvejr – kold luft, sol og vind gav fantastiske skygader som ikke overudviklede. Det gav masser af meget lange flyvninger og en enkelt svensk rekord.

Tabell, sticka eller ring – historien om “best speed”

För 30-40 år sedan satt det en MacCready-ring i alla segelflygplan. Idag är den ofta utslängd. Det enda som påminner oss om ringen är att det värde vi ställer in i ”komputtern” för att ge farten vi ska hålla benämns ”MC”, som en påminnelse om Paul MacCready och hans ring. Och ändå är det inte MacCready som ska ha hela äran av att ha ”uppfunnit” teorin för bästa fart.

Jonker JS3: En nordisk salgssucces?

Der flyver allerede 4 fly i Norden. Nu kan den nordiske agent tilføje yderligere 7 ordrer til bestillings-listen – alle med den kommende elektriske selvstarts-version.

VW ID4 vs Tesla 3 i trailer-test

Sidste sensommer testede vi Tesla 3 Long Range som ”første realistiske” elbil for en transportkrævende svæveflyve-pilot. Resultatet var imponerende godt for den amerikanske game-changer. Men Tesla er ikke længere eneste alternativ. Må vi præsentere: VW ID4

Pik 20 E: Finsk selvstart i retrospekt

Svenske Jari Hyvarinen har ejet en PIK 20 E i flere år, Her er hans oplevelse med finsk selvstart - i retrospekt. Han har nemlig solgt den efter næsten 10 års ejerskab.

Svæveflyvning – det er noget jeg vil!

Jens Hansen er ny formand for Dansk Svæveflyver Union. Han blev fanget ind i svæveflyvningen for 30 år siden og har aldrig kigget tilbage

Nyt: Køb og salg-sektion på Nordicgliding.com

Skal du sælge eller købe flyvemaskine, instrumenter eller reservedele? Få gratis kontakt med køber eller sælger i det kendte NG.com-univers.

Lange flyver endelig med ny 21,5 m-Antares

Video fra testflyvning: Drømmen om bedre performance i svagt og middelstærkt vejr kan endelig opfyldes med jomfruflyvning af ny Antares-ydervinge.

Drømmen om frihed

En dansk andelsgruppe på 3 piloter har bestilt en selvstartende ASG 32 MI. ”Det skulle altså bare være et Schleicher-fly”, siger Luise Bruen fra Kalundborg Flyveklub om valget.

Danske Peter Eriksen er ny præsident for IGC

Den nordiske rolle og indflydelse i internationalt idrætsliv styrkes markant med valget af Peter Eriksen til Præsident for IGC, International Gliding Commission

Full motion Simulator til Folket

“Full Motion Simulator” – det er et koncept som tidligere har været reserveret til yderst kostbare professionelle simulatorer i de store luftfartsselskaber. Nu forsøger danske Christian Øelund at kombinere Condor-simulatoren med Virtual Reality og bevægelig base.  Perspektiverne – og slutprisen – er lovende.

Fortsat fornøjet med Mini LAK FES

Norske Trygve Rushfeldt har nu fløjet et par hundrede timer i sin elektrisk selvstartende Mini-LAK FES. Anvender man flyet som det er tænkt, er det et nydeligt koncept, siger han.

Status for elektrisk klubfly: So far, so good!

Som den første svæveflyveklub i Norden købte svenske Borås SFK et elektrisk 2-sædet klubfly, en ASG 32 EL. Efter et år gør vi status: Hvad er klubbens erfaringer efter en sæson?

VM i Glider Aerobatics: Nu gör vi ett nytt försök 2021!

Coronan gjorde att allt ställdes in 2020. Nu gör vi ett nytt försök 2021. VM i Glider Aerobatics hålls i Leszno, Polen, 28 juli till 8 augusti, 2021, skriver Pekka Havbrandt

Hans-Werner Grosse: 80 år i luften

Den tyske svæveflyvelegende Hans-Werner Grosse er død. Han fik 80 år i luften og blev et forbillede og mæcen for sporten.

”Er det på tide med et ”open-source” elektrisk spil?”

Elektriske spil har mange fordele, mener danske Mads Leth fra Vestjydsk Svæveflyveklub og peger mod en europæisk crowdfunding-kampagne for at skyde projektet i gang.

Ny bog: “Soaring Adventure – a guide to club pilots”

Der er længe til jul. Men hvorfor ikke bare købe Mike Fox’s udmærkede bog om svæveflyvning alligevel?

Peter Eriksen: Svæveflyvning om 10 år

Dette er min sidste leder, for på repræsentantskabsmødet i marts måned stopper jeg som formand for DSvU. Det har været 5 givtige år med mange spændende udfordringer. Lad mig derfor benytte denne lejlighed til at kigge ind i fremtiden, og komme med et bud på hvordan den kan forme sig for svæveflyvning.

Svar på leder: ”Grenförbunden behövs”

”Flygsportförbundet förefaller numera ha en agenda som handlar om att göra sig av med grenförbunden, vilket yttrar sig i att de alltmer jobbar direkt mot klubbarna och ”rundar” grenförbunden, skrev Segelflygets Robert Danewid i sin leder i 4. Februar. ”Intet kan være mere fejlagtigt”, svarer Anders Åkvist, ordförande i Svenska Flygsportsförbundet her i sin replik.

Drama i luften! Sverige og Norge fører i svæveflyve-VM

..altså i svæveflyve-simulatoren Condor! Men tag ikke fejl – det er konkurrence på liv og død, når de norske, danske og svenske piloter træner til virkelighedens mesterskaber

Drømmen om en Antares

En elektrisk selvstartende Lange Antares er ikke nogen discountløsning, men økonomien er acceptabel, når man er 6 ejere. Men det kræver tillid at købe fly, man aldrig har set - med en gruppe man aldrig har mødt. Danske Poul Kudal Guldbæk har valgt en utraditionel, men interessant løsning på sine flydrømme.

Robert Danewid: Jag är segelflygare!

Flygsportförbundet förefaller numera ha en agenda som handlar om att göra sig av med grenförbunden, vilket yttrar sig i att de alltmer jobbar direkt mot klubbarna och ”rundar” grenförbunden.

Danske Arne Boye-Møller skal flyve elektrisk DG til E3Glide i Varese, Italien

At flyve med elmotor som en del af et mesterskab bliver en taktisk og strategisk udfordring som pilot, siger danske Arne Boye Møller.

Schempp-Hirth bygger Duo Discus med FES

Klubklassikeren i 20 m-klassen tager skridtet ind i den elektriske verden sammen med klassekammeraten DG 1001 e neo. Nyt stort batteri er på vej, lover leverandøren.

Bevar flyvetrimmet med TMG-vinterflyvning

En gruppe danske entusiaster har udstationeret klubbens Dimona til en full-size-flyveplads med snerydning, ATC og hele molevitten. Ideen er at bryde vinterens depression med flyvning, når vejret spiller med.

Rebecca Hansen: TAKK for at du vil være i forkant dette året!

Seilflyseksjonen i NLF i Norge har et mål om at vi gjennom programmet «TAKK» skal hjelpe oss alle til en større kollektiv bevisstgjøring om det som er viktig og relevant ifm. vår flysikkerhet

Isolering i selvisolation

Man skal isolere sig, siger myndighederne. Det er de gode folk i DASK, Dansk Svæveflyvehistorisk Klub, helt med på. Altså både Corona-isolering og isolering af hangaren, som nok er den flotteste i Norden.

“I strækflyvningen er man pioner hver dag”

Det siger det svenske "come-back-kid" Niklas Eriksson, 48, fra Hultsfred SFK.

Feringe er SM-klar (igen!)

SM planeras genomföras 3 - 10 juli 2021 på Feringe Flygfält och i tävlingsklasserna 18-meters, 20-meters och Klubbklass

Cockpit genom tiderna

2020 fyller segelflyget 100 år, och utvecklingen har ju varit enorm sedan dess. Det har skrivits mycket om segelflygplanens tekniska och aerodynamiska utveckling under dessa 100 år. Men om hur vår arbetsplats, cockpit eller sittbrunnen, utvecklats under samma tid hittar man inte så mycket skrivet. Så detta är en introduktion i ett ämne som borde bli föremål för mer flyghistorisk forskning.

Bliv bedre som pilot

Årets SveDaNor-kurser er offentliggjort. Skal det være fjeld-, stræk-, ava- eller IMC-flyvning? Og hvad bliver egentlig muligt med tanke på Corona?

Hede: Ny nordisk wave-camp-destination

Vi kender Vågå, Ottsjö og Kebne Wave Camp. Men Hede Wave Camp? Arboga FKs Lars Jauring rapporterer fra en ny nordisk destination; Hede Wave Camp 2020

Klenhart Aerodesign; Ny producent af svævefly

Selvom der allerede findes 4 producenter af svævefly i Tyskland, etablerer en femte endnu meget lille producent sig på markedet med en helt ny type svævefly: en 13,5 meter elektrisk selvstartende FAI svævefly. ”Birdy” bygges i den lette 120 kg klasse til det tyske marked.

SunSeeker Duo viser fortsat fremtiden

SunSeeker Duo var blandt de mest interessante fly, som var udstillet på Electrifly-in i Schweiziske Grenchen. Flyet er designet og bygget af legenden Eric Raymond og hans hustru Irena Raymond.

Grenchens elektrochock

Electrifly-in i Schweiz var et højdepunkt i en ellers corona-comatøs 2020-sæson

Test: LX Navigation LX 10 K – Smart all-in-one-system

Opgradering af variometer? Hvad skal man vælge? En af de nyeste skud på stammen er LX Navigations nye LX 10 K-system, som NORDIC GLIDING fik lejlighed til at prøve.

”Mit andet fly er en Libelle!”

På jobbet er det superpræcis og krævende F16-flyvning som gælder. I fritiden danser den danske jagerpilot GER videre på himlen i en Libelle med noget lavere hastighed. De to verdener er meget forskellige, men der er også overraskende punkter, hvor svæveflyvningen og potent militærflyvning har mere til fælles end andre typer af flyvning.

”Rumæneren”

Hvad skal man vælge når man præsenteres for et valg mellem et østeuropæisk diesellokomotiv eller en TMG? Morten Bennick har en andel i en meget usædvanlig TMG - en

Nyt liv til engelsk Grob 109 B-version

Den gamle Grob 109 B bliver moderniseret med Rotax-motor til støtte for velgørenhedsprojekt.

Peter Eriksen: Fra ASG 29 til AS 33

Formand for den danske Svæveflyver Union Peter Eriksen, mangeårig ASG 29-ejer er en ”first mover” på bestilling af AS 33. Her er hans første indtryk af AS 33 efter besøget hos Alexander Schleicher:

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.

Heart Aerospace afslører motor

Heart Aerospace, som står bag det 19-personers elektriske commuterfly ES 19, har afsløret flere detaljer om deres drivlinje, som de i øjeblikket tester i hangaren på Säve flyveplads i Göteborg.

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.

Variometer med broadcast data

Polyteknisk Flyvegruppe i Danmark eksperimenterer med variometer som kan dele data. Det kan potentielt have store fordele.

Svenske svæveflyvere får hæderspriser

Det svenske flygsportsforbund har tildelt Robert Danewid fortjenstmedaljen i guld for en lang og vedholdende indsats for svæveflyvningen. Hans Folkesson fra Borås får desuden Kongelig medalje.

Forening vil flyve grønt med motorfly

Druine Turbulent er et lille selvbyggerfly med VW-motor. Nu vil en gruppe nordiske elektroentusiaster blive fossil-motoren kvit og installere EMRAX-elmotor.

JS2 Revenant – bag kulisserne

Med de succesfulde JS1 og JS3 har sydafrikanske Jonker taget en stor del af markedet for high-performance 1-sædede fly. De tyske fabrikanter har dog haft markedet for selvstartende fly for sig selv. Men nu er Jonker Sailplanes klar til produktion af den Solo-motoriserede 18/21 m-variant

Ny simulatorprojekt skal stimulere norsk svæveflyve-interesse

En hård udelanding løsnede vingerne på LN-GBO, en Pik 20D for cirka 20 år siden. Nu har flykroppen fået nyt liv som simulator på Hangar X på den nedlagte Fornebu lufthavn i Oslo.

Nisseflyvning trods corona

Den årlige Nisseflyvning i norske Oppdal d. 27-29. november giver isoleret set ingen mening. Det er netop attraktionen!

Crosswind-bonanaza i Ljungbyhed

Skånsk sidevind: Sæsonafslutningen i mange svæveflyveklubber markeres traditionelt med en landingskonkurrence. I Ljungbyheds Flygklubb var der crosswind-action for alle pengene. Det forhindrede dog ikke Jim Acketoft i at gå efter guldet!

Måske verdens flotteste flyveklub?

Valdres FK, som netop har været arrangør af NM, er en speciel flyveklub, beliggende i den mest fantastiske fjeldnatur og med en enorm flyveplads.

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.

Guppy feber

Som en flyvende vinge – bare uden livsfare! En Genesis 2 er en hyper-eksotisk flyvemaskine og noget af det nærmeste man kommer på en flyvende vinge. Stefan Björnstam fra Östra Sörmlands FK ejede egentlig en DG 600, men er nu blevet smittet af ”Guppy-feberen”.

Men hvad med rækkevidden?

En vigtig del af det at disponere over et svævefly er evnen til at flytte flyet over betydelige afstande med trailer i bil. Men hvad bliver resultatet, når vi går fra fossile biler til elektriske biler? NORDIC GLIDING har testet forbrug og rækkevidde med tidens mest populære el-bil: Tesla 3.

Nu med video: Grundkonceptet fungerer: AS 34 ME endelig i luften

Schleichers revolutionerende elektriske standardklasse-selvstarter baner vejen for en helt ny klasse af fly.

Jonker frigiver specs på JS3 / JS4 elektro

Jonker Sailplanes har nu annonceret planer om at anvende elektrodrivlinjen fra den kommende standardklasse-type JS4 til også den eksisterende 15/18 meter JS3. Det giver god mening, da modellernes fuselage stort set er identiske.

Første nordiske Arcus leveret i 2020-version

En andelsgruppe i Nordsjællands SFK har fået levering på Nordens første Arcus i den opdaterede 2020-version. ”Klubbens Ferrari” er den omgående døbt.

Verdens bedste NM

OL i Lillehammer ‘94 fik betegnelsen ”the best olympics ever”. Det netop fløjne NM på Fagernes kan med sandfærdighed påkalde sig superlativerne: ”The best NM ever”.

Verdens største DG-flåde fejrer 10 års fødselsdag

Stefan Göldner, DGs salgs- og marketingchef har besøgt en af virksomhedens største kunder: US Air Force Academy i Colorado Springs er siden 2010 hjemsted for verdens største flåde af DG-1001 Club. Her er hans rapport.

Skive får ”nordisk” TMG på vingerne

Dimonaen med serienummer 3690 har givet de tidligere ejere i Norge og Sverige mange fine flyveoplevelser. Efter flere års renovering af Dimoaen glæder Skive Svæveflyveklub sig nu til at opleve Jylland fra egen TMG.

Fra Twin Astir til Super Hercules

Den 23-årige svæveflyvepilot med pilotnavnet ”ZAB” gik direkte fra svæveflyvningen til en karriere som Hercules-pilot i det danske flyvevåben. ”Som i svæveflyvningen oplever man skulle udnytte vejr og flyvemaskine til det maksimale”, siger han.

NORDICGLIDING.COM er online

Vil du læse en test af AS 33 - og samtidig få prøveflyvningen af JS 3 18 meter eller Ventus 3 serveret, gerne med et link til portrættet af fabrikken? Er du på jagt testen af det nyste vejr-apps? Eller er det klubportrættet af Feringe SFK du søger? Med det trykte magasin levede man bare for et nummer af gangen, men med NORDICGLIDING.COM er materialet samlet i et stort krydslinket univers.

Vil du være pilot i Forsvaret? Så start som svæveflyver!

Aftalen er endeligt på plads: Etableringen af Danish Air Cadets skal stimulere unges interesse for svæveflyvning og give Flyvevåbnet en bedre rekrutteringsbase.

IGC-møde i Corona-tider

Årets IGC Plenary møde fandt sted i Budapest, 6-7 marts 2020. Dette var kort før, verden lukkede ned på grund af COVID-19 krisen.

Online- konkurrence til alle

DSvUs nye system fortsætter hvor Termikligaen slap. Missionen; at puste liv i strækflyvningens venskabelige kappestrid

Digitalt træningsværktøj

Den danske svæveflyverunion har valgt softwaren ”Flightlogger” som elektronisk logbog og uddannelsesværktøj

I mundbindets skygge

En sport i total lockdown. Øde og låste flyveklubber, ingen aktivitet trods flyvevejr, ingen havde forventet denne situation. NORDIC GLIDING gør her en foreløbig retsmedicinsk undersøgelse over en historisk krise.

Producenter vs Corona: Update

Corona-krise og låste grænsebomme. Hvad betyder det for svæveflyvefabrikkerne? NORDIC GLIDING har talt med både Schleicher, DG og Schempp-Hirth som melder om fabrikker med super-tight Corona-politik, afbestillinger af fly, og myndigheder som hænger i bremsen.

Kastrups Corona Cowboys

Kastrup Lufthavn har Nordens højeste trafiktal. 30 mio passagerer kom gennem gatene i 2018. Nu har Corona decimeret operationen til næsten ingenting. 98% af flytrafikken er aflyst. En tragedie for branche og samfundsøkonomi. Men det gav mulighed for en ærlig talt sindssyg ide som mod alle odds blev en realitet.

Elektrisk “Pawnee” nærmere virkeligheden

Den elektriske Pure Flight Onix fra Tjekkiet er startet med tests af slæbekapacitet. Endnu et skridt i den rigtige retning for elektricificering af svæveflyvningen.

Borlänge vil have elektriske småfly

De gode folk fra Borås SFK fløj 335 km med klubbens nye ASG 32 EL til Dala Airport i Borlänge lufthavn d 15. maj Mission: at være eye-candy til indvielsen af lufthavnens nye ladesøjler til småfly.

E-fan-projekt offer for krisen?

E-fan X skulle give ny viden om hybrid-flyvning, men er nu et dødsoffer for Corona.

Masser af rekorder – trods Corona

Maj måned var rekord-fabrik for svæveflyvningen i Norden.

Simulatortræning fungerer

Ny statistik viser, at simulatortræning fungerer.

Spor efter stjålne fly

I oktober 2017 fik den danske klub Aviator i Aars stjålet 4 klubfly og 2 private fly. Nu har en ”ven” kontaktet klubben. Han har flyene!

Realistisk scenarie til svensk short haul elfly

Svenske Heart Aerospace er barn af det svenske ELISE-eltrafikfly-projekt som sigter mod at elektrificere flere regionale ruter.

Uli Kremer:”Jeg var ikke nervøs før AS 33-testflyvningen”.

AS 33 er i luften. Det markerer en nye æra for Schleicher, hvor et ungt og dynamisk team er ansvarlig for udviklingen.

Gliders 2020: Lange med nye vinger

Lange Aviation var den første til at elektricifere. En række forbedringer venter i 2020.

Gliders 2020 – made in Poland

Polske producenter som Allstar, Avionic og GP Gliders bærer arven videre efter SZD

Gliders 2020: Hph Sailplanes

Hph har en særlig dedikeret fanskare. Ikke uden grund.

Gliders 2020: Binder, superskibe til eliten

Binder indgår ingen kompromisser i design og produktion.

Gliders 2020: LAK skuer fremad

LAK i Litauen leverer fortsat interessante fly med teknisk vovemod.
Bernd Weber SH

Gliders 2020: Schempp-Hirth

Schempp-Hirth er fortsat en nytænkende volumenproducent

Gliders 2020: Jonker-eventyret fortsætter

Den sydafrikanske producent har i øjeblikket 3 projekter i udviklingsstadiet. Selvstarteren og Ventus-konkurrenten JS2, Standardklasse-flyet JS4 og endelig JS5, som bliver et åben klasse-fartmonster.

Gliders 2020: DG Flugzeugbau

DG i Bruchsal går all-in på elektriske fly i 2020

Gliders 2020: Schleicher

Industry outlook 2020. Schleicher I Popppenhausen for foden af det legendariske Wasserkuppe er verdens ældste fabrikant af svævefly. En vital 93 årig.

Første klub med 2-sædet elektro

Borås Segelflygklubb er første klub i Norden til at købe fly med elektrisk drivlinje. Efter lang tids diskussion, og analyse bestilte klubben endelig en ASG 32 EL sidste år. NORDIC GLIDING var med, da de gode Borås-folk hentede det nye vidunder i Poppenhausen.

Fra DG 1001 til A320

Svæveflyvning er ikke bare svæveflyvning. Mestrer man den motorløse flyvning, forstår man også naturens kræfter, det helt fundamentale airmanship og får også skærpet sine ”stick n’ rudder-skills”. Air France har efter flere års pause nu startet flyveskolen, Air Cadets i St Auban. Her træner fremtidens kommercielle piloter på DG 1001 Club neo.

Electric Avation Day 2019

Missionen: At flyve svæveflyvning i klubregi en hel dag uden at brænde en dråbe benzin af.

Dit næste slæbe-fly bliver en ”Rolls-Royce”

Rolls-Royce køber Siemens elektrofly-division. Det sætter yderligere fart på elektro-udviklingen, også i små fly.

Kapacitetsrevolution i FES-batteri

FES-batterierne kommer med dramatisk forbedret kapacitet

DG-1001 Club neo till Ålleberg

I början av augusti fick Segelflyget hem sin nya DG-1001 Club neo med den passande registreringen SE-SSF.

14-årige kan flyve solo (også i DK)

14-årige kan flyve solo (også i DK)

Svæveflyvere i samarbejde med det danske flyvevåben

Det danske flyvevåbe har indledt et partnerskab med DSvU

”Fly the aircraft”

På den svenske stats Trafikflyghögskola i Ljungbyhed er ”Stick’n’rudder”-skills og ”good airmanship”endnu på programmet. Ikke mindst når svæveflyveren Mikael Roslund er instruktør.

Segelflyget indstifter Göran Ax Memorial Trophy

Segelflyget har indstiftet en pris til minde om den måske største og mest succesfulde svenske pilot gennem tiderne, den dobbelte verdensmester Göran Ax

Perlan 2: Bygget til ekstremer

Perlan 2 er resultatet af mange års arbejde og forskning. Portræt af en ekstrem konstruktion.

Verdens vildeste wavecamp

Airbus Perlan 2-flyet har slået højdeverdensrekorden for svævefly, og det markerer en enorm præstation af en gruppe af frivillige. Men flyvning i ekstreme højder er ikke uden risiko.

Segelflygning: En väg till karriären

Anton Vannesjo, 27 år fra Stockholms Segelflygklubb flyver Dreamliner for Norwegian.

Svæveflyvning – turbo på en civil karriere?

Bliver man en bedre pilot af at være svæveflyver? Ja, svæveflyvningen kan være indgangsbillet til en videre professionel karriere. Det siger flere piloter.

Svæveflyvning – turbo på militær pilotkarriere?

Svæveflyvning kommer på flyvningens førsteplads, siger vi svæveflyvere generøst om os selv. Men giver træning i svæveflyvning bedre all-round-piloter og har svæveflyverne en fordel i en videre militær pilotkarriere?

Verdensrekord for elektrisk flyslæb

Rekorden er 70 sek hurtigere end den tidligere elektro-ekord fra 2013

Win on Sunday, sell on Monday

Jonker Sailplanes stillede overraskende op i 15-m-klassen under WGC 2017 i Benalla. Den nye konstruktion hedder JS3 ”Rapture” og viste lovende takter under mesterskabet. Uys Jonker gennemgår her det nye design.

OSTIV-PRIS TIL FES-opfinder

FES-opfinder hædret med pris.

LAk eksperimenterer med mikro-flap

Estonian Aviation Academy har i joint-venture med litauiske LAK udviklet et eksperimentielt mini-flap-system

Polakkerne kommer!

Polen har lang tradition for svæveflyvning - men det er længe side, de har været agendasettende i design af fly. Nu tager polske GP Gliders teten i våbenkapløbet med første flyvning med det selvstartende elektriske 13,5 m-fly, GP Velo 14 Se.

Mursejleren lever i luften

Det er nu lykkedes at bekræfte, hvad nogle forskere længe har haft mistanke om: Mursejlere tilbringer det meste af deres liv på vingerne, og kan holde sig flyvende på termik i mange måneder ad gangen uden nogensinde at lande.

Selvstart til klubpris

2-sædet selvstartende svævefly til basic træning og avanceret stræk? Det koster vel et par milioner? Næh Janus CM fra Schempp-Hirth, verdens første seriebyggede high-performance selvstartende to-sædede fly koster nu under 500.000kr.

Wolfgang Späte (1911 – 1997)

studerade flygteknik vid tekniska högskolan i Darmstadt och som så många andra tyska segelflygare hamnade han i Luftwaffe. Här blev han jaktflygare och flög Messerschmitt 109 och sedermera Messerschmitt 262. Han blev ”Expert” med 99 segrar, varav fem i Me 262. Mitt under kriget blev han chef för flygutprovningen i Peenemünde av Messerschmitt 163, det första raketflygplanet. Efter utprovningsfasen blev han chef för JG-400, förbandet som flög 163, innan han blev 262 pilot. Späte är en av de få som flög både 163 och 262 i strid.

Den rödmålade Me 163 som det sägs att markpersonalen målade åt Späte,
men som han inte ville flyga

163:an, som ursprungligen flögs som ett segelflygplan, konstruerades av Lippisch, som alltså även konstruerat Fafnir. En av de andra testpiloterna var Heini Dittmar, världsmästaren från 1937. Den 2 oktober 1941 blev Dittmar i en 163:a den förste att flyga över 1000 km/h. Den 6 juli 1944 nådde han 1130 km/h på en bana enligt FAI:s regler och med start från marken. Det skulle dröja ända till 1953 innan någon flög fortare (Chuck Yeager blev ju ”avsläppt” i luften på hög höjd i sin X-1 när han slog sina rekord i slutet av 40-talet).

Læs også

Lange flyver endelig med ny 21,5 m-Antares

Video fra testflyvning: Drømmen om bedre performance i svagt og middelstærkt vejr kan endelig opfyldes med jomfruflyvning af ny Antares-ydervinge.

Test: Schempp-Hirth Discus 2C FES

Elektroturbo-systemet FES er klart undervurderet. Det vil ikke bare gøre fremtidens svæveflyvning sikrere. Det vil også gøre strækflyvning uendelig mere tilgængelig for uerfarne piloter, specielt i klubregi. NORDIC GLIDING har prøvet Schempp-Hirths demo-Discus med 18 meter spændvidde og FES.

Lowpass – en tvivlsom idé?

Hurtige eller meget hurtige flyvninger i lav højde også til tider kaldet low-pass har altid givet anledning til sikkerheds-diskussioner i svæveflyverkredse. Læs her hvorfor.
Jonker JS3: En nordisk salgssucces? Kold luft, sol og vind.