Jan W. Andersen

,

07/12/2016

Tanker før Benalla

”Konkurrenceflyvning kan være mange oplevelser. Men sidste konkurrencedag under EM 1994 i åben klasse i Rieti / Italien var en af de mest sublime svæveflyveoplevelser, jeg har haft til dato”, mindes den danske åbenklassepilot Jan W. Andersen før afrejsen til VM i Australien.

Jan W. Andersen

Tekst: Jan W. Andersen

Jan W. Andersen flyver i Nordsjællands SFK – her i klubbens Discus “Romeo Sierra”

LONG READ

Jeg mindes stadig efter næsten 20 år hver sekvens af flyveturen – og det er vel netop sådanne oplevelser der bekræfter, hvorfor svæveflyvning er noget helt særligt.

Om morgenen den 5. august kunne man allerede ved 9 tiden om morgenen mærke, at vejret var anderledes end det havde været i de 2 uger konkurrencen havde varet. Luften var mere fugtig end sædvanligt, det lokale fjeld Terminillo kunne med sine over 1600 meters højde kun lige skimtes igennem morgendisen – og vinden var i nord, hvilket også var usædvanligt.

Dagens briefing bekræftede disse forhold – for der var udsigt til en dag med nordenvind – langsom opvarmning af en fugtig labil luftmasse – og nu kom så den store overraskelse – udskrivning af en knap 500 km langstrakt trekant ned til Campobasso – et ejendomsmæglerstenkast fra støvlens sål og helt op til Bettona nær Perugia i Nord.




Konkurrencemæssigt var dagen for mig en kæmpeopgave i mere end èn forstand – eftersom jeg i dagene forinden var gået mange point ned og var placeret totalt som nummer 5 med ca 400 point op til 1. pladsen og mere end 250 point til en bronzemedalje.

Allerede før starten fik jeg flere besyndelige signaler som skulle vise sig afgørende vigtige på resten af flyvningen. Først og fremmest var der rigtig langt imellem termikboblerne – det var lige som om luften var tyk og træg som lim og ikke rigtig ville sættes i bevægelse – ikke en gang op langs fjeldsiderne.

Dernæst så var solen i sydøst og vinden i nord – og derved spillede sol og vind ikke sammen op langs de sydvendte bjergsider som kendetegner bjergkæden Appeninerne. Derved skulle man finde de gode termikbobler ganske uventede steder.

Det var en lang flyvning – startlinien åbnede først klokken 1345 – termikken var ikke vågnet rigtigt, men jeg turde ikke vente længe og valgte at starte ud i ensom majestæt kl 14.15 i 1800 meters højde med kursen mod de sydøst-vinklede fjeldsider der pegede mod 1. vendepunkt laaaangt mod syd – et sted jeg faktisk aldrig havde været tidligere.

At starte på en 500 km opgave kl 14.15 kunne blive et problem i sig selv – men det var mere eller mindre vilkårene for alle som startede ud inden for 15 minutter. Allerede efter 20 -30 km flyvning langs bjergsiderne måtte jeg erkende, at ”something is rotten in the Republic of Italy” for termikhanget virkede ganske enkelt ikke.

Jeg så en spinkel lille cumulus over de små bakkeskråninger ude i dalen – og fløj direkte 90 grader på kursen til et sted ingen fjeldflyver ville vælge – og BANG så stod der 3 m/s op til 1900 meter. Endnu en oplysning jeg skulle få stærkt brug for senere – termikken virkede simpelthen ikke som ”Rieti-flyvere” er vant til – sol og vind arbejdede mod hinanden.

Jeg mødte flere fly – vel 10 i alt og vi krydsede den store runde landsbrugsslette vest for Sulmona – og kom ind over en gruppe lave fjeld inden Isernia, hvor det lykkedes os i en blanding af bølge og termik at stige op til cirka 2.000 meters højde igen.

Turen til Campobasso, 1. vendepunkt gik ”slag i slag” – og mange fly vendte Campobasso samtidig – med et blik ud med sydvest til området ved vulkanen Vesuv, hvorefter kursen igen blev sat mod nord / nordvest.

Det var i timerne der ventede forude, at alt blev sat i spil og hvor naturens egen mystik og luner fik frit spil.

Forestil dig, at du sidder i cockpittet på en Nimbus og finder ud af, at du har et helt fundamentalt problem. Lad mig skitisere det:
Du har allerede fløjet i dagens bedste timer, klokken er nær 1600 og termikken har været elendig hidtil.

Du ser og erkender nu, at du uden at have tænkt over det, har passeret et vendepunkt mod syd, hvor fjeldene er lavest – måske mellem 800 og 1000 meter og nu flyver mod nord hvor du kigger ind i siden på fjeldmassiver mellem 1500 og 2000 meter høje – og uden synlig termisk aktivitet til at stige.

Fjeldene vender forkert idet du skal ”angribe” de højere bjerge enten fra syd eller fra sydøst – men vinden kommer altså fra nord.

Jeg flyver det bedste jeg har lært – og finder efterhånden ud af, at jeg stort set er ensom i luften.

Det viser sig, at andre piloter er fløjet mod vest med ambitionen om at få tag i en anden fjeldkæde der kan transportere dem mod nord, hvis de altså kan få termik til at bestige bjergene.

Jeg ankommer ud for byen Isernia i blot 800 meters højde til sydøstsiden af et cirka 1800 m højt massiv med et klippefremspring noget lavere. Jeg ved, at det er i dette område, at der på udturen havde været lidt bølgeaktivitet, men området er nu i skygge – dog med sol på selve klippefremspringet. 800 meter er lavt under disse forhold, fordi der ikke er termikaktivitet i dalen. Kommer jeg blot 200 meter lavere og mister kontakt til fjeldet vil flyvningen i praksis være slut.

Med hvide fingre og bævende læber sejler jeg lavt ind over klippefremspringet og vupti, så viser variometeret 1 m/s i den ene side og minus 0,5 m/s i den anden side. Årrh – kom nu – men nej – jeg stiger umådelig langsomt og ser jo for mig, at alle konkurrenterne ligger med 4 m/s et eller andet sted og er ved at få kontakt med føromtalte fjeldkæde.

Hovedet koldt – efter 15 minutter er jeg steget til 1300 meters højde – hvilket jeg skønner er præcist nok til at flyve ind over et meget højt terræn som er landbart. Jeg flyver, og jeg beder til gudernes gunst – men i cirka 200 meter over det flade (platta, red.) terræn må jeg opgive og flyve hele vejen tilbage til klippefremspringet.

Hold hovedet koldt, kammerat – de andre har det nok ikke bedre – og jeg får samme sted igen kontakt til cirka 0,5 til 0,75 m/s over klipperne og efter 10-15 minutter er jeg 50 meter højere end sidste gang og prøver lykken endnu engang.

Jeg flyver ind over det flade høje terræn – stort set samme sted som sidst – og så da jeg er vel i 250 meter over terræn ser jeg ud af øjenkrogen en flot havørn cirkle med alle flaps ude – nok 2 kilometer borte ved foden af det høje bjergmassiv.

Følelsen er ubeskrivelig – skal det virkelig lykkes? Jeg flyver ind under denne smukke rovfugl i måske kun 50 til 75 meter over bakkerne (kan lande hvor jeg kom fra)) og flyver direkte ind i centreret ren 3 m/s-bobbel. Ørnen er som en engel sendt fra himlen, og jeg synger og jodler hele vejen op til 2400 meter, hvor der efterhånden etablerer sig en fast og flot cumulus – og vel den eneste i miles omkreds.

Her møder jeg så 2 Nimbusser som de eneste – måske nogle som var fløjet mod vest tidligere og sluppet godt fra det – og vi 3 store fugle flyver så tilbage med kurs mod fjeldkæden der leder op mod Rieti-området 80 km mod Nord. MEN her træffer jeg så en beslutning som skal vise sig at være epokegørende for resten af turen.

De 2 andre vil den ”slagne vej nordover” og flyve langs de sydvestvendte bjergskråninger men jeg ræsonnerer hurtigt som følger:
”Giv mig et godt argument for, at disse hang skulle virke bedre nu, når klokken er 1730 end da vi fløj sydover cirka kl 1430– nej – det tror jeg heller ikke!

Så får jeg en sindssyg ide: Når det blæser fra Nord, så har en fjeldkæde med en sydvestvendt side vel også en nordøstvendt side – og vinden blæser vel ikke igennem fjeldet uanset om der er skygge eller ej…

Denne beslutning skulle vise sig at være ufattelig vigtig – så pludselig så stikker 2 Nimbusser mod Nord på ”standardruten” – og en dansk Nimbus med konkurrencenummer AA glider fra de resterende 2000 meters højde nu mod Øst/Nordøst og krydser bjergkæden med 100 meter frigang og kommer om på skyggesiden. Beslutningen er en ”No Return Ticket”, så nu er det kontant afregning på konceptet!

Vel ankommet i skyggesiden og dermed vindsiden kunne jeg fra de nu resterende 1600 meter nogenlunde holde højden, mens jeg langsomt flyver mod Nord. Jeg kan holde et glidetal på nær 100 grundet det reducerede synk fra hangvinden og må til sidst forlade fjeldsiden for at anflyve et solbeskinnet område inden i en lukket dal. Det solbeskinnede område leder op til bagsiden af det store fjeldmassiv nær den antikke middelalderby L` Aquila.

I 750 meter ankommer jeg over en landsby med sol på jorden og nogle mikroskopiske rester af cumulusskyer og får opsnuset ufattelige 1 m/s. Aldrig har jeg været så glad for så dårlig termik, og jeg vurderer, at samtlige andre alternative ville være betydeligt dårligere.

Jeg sender mine tanker tilbage til de 2 Nimbusser jeg havde forladt og ønskede dem en god tur ovre på den anden side af bjergkæden vel vidende, at det nok ikke var en morsom ”sightseeing” de var på.

Da jeg er steget til 1200 meter dør boblen ud – men jeg har lige akkurat højde nok til at anflyve en højderyg nær L`Aquila med en lokal 7`er der cirkler under en stor plamage af gamle cumulusskyer – og bang så er der 3 m/s – og bemærk dette– termikken giver 3 meter hele vejen op til 2600 meters højde.

Dette her er reelt et scoop – og inderst inde konstaterer jeg, at jeg vel var den eneste som kunne have haft adgang til denne ”billet”, fordi man ikke kunne komme ind til fjeldmassivet fra den anden side af fjeldkæden.

Jeg haster mod Nord, og klokken er lidt før 18, og jeg er klar over, at jeg mangler 1 bobbel mere for at kunne fuldføre opgaven. Klokken 18 får jeg dagens sidste 3 meter-bobbel over Spoleto nær italiens nok bedst kendte producent af olivenolie, Monini Spa – og med 2400 meters højde kan jeg vende sidste vendepunkt og flyve de sidste 60 km hjem under uddøende cumulus-totter.

Da jeg melder ”Finish Line AA 5 K” og med 200 km/t kan jeg se en tom flyveplads, og det går op for mig, at dette nok kan blive en helt speciel dag.
Jeg tærskler hjem kl 1833 og venter på flere ankomne.

De 2 Nimbusser jeg havde forladt tidligere kommer 15 minutter hhv. 35 minutter senere hjem, og jeg havde det dilemma – at der helst skulle komme så mange hjem som muligt for at jeg kunne få maksimale hastighedspoint. Det viste sig dog, at 6 åbenklassefly måtte udelande – men de topplacerede tyskere med Bruno Gantenbrink i spidsen kom først hjem kl 19.44 altså 5 kvarter senere – hvilket reelt kunne vende helt op og ned på dette års EM.

Slutresultatet blev, at jeg avancerede over 300 point på de førende og rykkede op på sølvmedaljepladsen med en respektfuld 80 point afstand til Europamesteren Bruno Gantenbrink som også havde fortjent sejren.

Men det er nok den flyveoplevelse jeg har haft til dato, hvor jeg har oplevet de største vejrmæssige udfordringer (utmaningar, red.), og hvor det virkelig har kunnet betale sig at tro på det du observerer og anvende det aktivt undervejs senere. Altså at man ikke bare tager for givet, at det altid er ”Same procedure”.

LÆS OGSÅ

50 år senere: Gjennom Australien med Blanik!

"Om jeg ville gjort det igjen? Selvsagt!" I 1974 fløy norske Stein Frich fra kyst til kyst gjennom den australske «outback» i en Blanik. Noe som ingen andre hadde prøvd før med seilfly. Underveis måtte han starte med brutale bilstarter fra improviserte flystriper i bushen og lande på testområder for atombomber med «stålørnen». Ja, det var ikke kjedelig!

På 5200 meter över Ottsjö! Rapport från lägret 2023

Ottsjö Fjällflygläger 2023 samlade 39 deltagare från åtta svenska klubbar. Med sig hade man tio segelflygplan. Många deltog för första gången, vilket är glädjande. Vädret med låga temperaturer och vindar mestadels från väst, gjorde att vi fick ut 10 flygdagar av 14 möjliga. 6 dagar gav riktigt bra vågflygningar.  Thomas Brandt rapporterar från 2023-lägret. 

Kystinspektion i Bergfalke

DASK, den danske svæveflyvehistoriske klub, leverede på sidste dag i september endnu en af de eksotiske Lønstrup-træf ved den danske Vestkyst. Vindretningen var perfekt, men det blæste helt sindssygt. Det gav både fordele og ulemper…

Drømmen om ”Adventure Gliding Tour” i svævefly

Kom med på tur og få en oplevelse for livet, når et team af svæveflyve-entusiaster sætter kursen mod det store udland. ”Der er plads til piloter med alle erfaringsniveauer”, lyder det fra en af initiativtagerne, danske Jan Granvig Dahl som også hilser andre nordiske deltagere velkomne.

Med TMG på strandtur

En 65 hestes MotorFalke er nok ikke det mest oplagte bush-fly, men det er der ingen som har fortalt flyets ejer Niels Arild Jakobsen fra Skive Svæveflyveklub. Han og klubkammeraten Thomas H. Sørensen har flere gange deltaget i det interessante Blokhus Strand-fly-in med OY-NAX, senest 20 august, hvor både deltagere og strandgæsterne fik en stor oplevelse.

Selvstart om natten med natkikkert og overnatning i bølgen: Historien bag en 3000 km-flyvning

I juni måned fløj den amerikanske bølge-specialist Gordon Boettger og kammeraten Bruce Campbell utrolige 3058 km i en Arcus J langs Sierra Nevada-bjergene bag Los Angeles og San Francisco. Dette inkluderede selvstart om natten, en overnatning i bølgen og anvendelse af natkikkerter, Night Vision Goggles. Amelie Holighaus, datter af Schempp-Hirth chefen Tilo Holighaus har her gravet lidt i den utrolige historie.

En juni-drøm: 565 km ø-hop på udebane i Danmark

Præcise prognoser, gode fly og ”lidt” erfaring gav 4 Herning-piloter en yderst spændende flyvning med krydsning af store vandområder d. 3. juni 2023.

Över Öresund från Sverige till Kastrup flygplats – 90 år senare.

Den 12 augusti 1933 blev Edmund Sparmann i ESG-31, SE-ADP, den förste att segelflyga, eller rättare sagt glidflyga, över Öresund. 1983 var jag involverad i återskapandet av flygningen 50 år senare. Nedslag i loggboken

Havkrydser med flaps

En Arcus M er et ypperligt 2-sædet fly med fremragende præstationer. Giver man det 2 piloter med appetit på eventyr og ekspedition kan man også notere ”Oceangående” på listen over plusord. Danske Minik Frank og Frederik Nøddelund fik i starten af maj realiseret en plan for en grænseoverskridende flyvning fra Jylland til Sverige med havkrydseren på ”60 fods spændvidde”.

Langt, hurtigt, fantastisk (og langsomt og højt!)

Dagene omkring 3-7 maj bød på ekstraordinære flyvninger i Sverige. Janne Nordh, Jari Niskanen, Mikael Engström, Bengt Frid og flere andre fik store oplevelser i luften. Men en dansk ASK 23 fik måske den bedste udsigt. 

Nedslag i loggboken: Islay tur-och-retur

"Vi gled på och var nu nere på 3 000 m, fortfarande i moln. Micke började tveka. ”Där är fa…. ingen glugg på andra sidan!”. ”Jo, fortsätt”, sa jag. På 2 500 m, fortfarande ingen glugg, bara moln. ”Robban, det här håller inte, där är ingen glugg!” säger kapten. OK, han var kapten, så vi vände tillbaka mot Aboyne, fortfarande i moln. Gluggen hade uppenbarligen dragit igen, men det fina lentiset låg säkert kvar däruppe, till ingen nytta". Nedslag i logbogen fra en meget usædvanlig flyvning i Skotland.

Som i en fryser: 24 timer i norske bølger

Det er 20 år siden, at 2 tyske piloter beviste i praksis, at det er muligt at overnatte i luften på bølger over de norske fjelde. Med over 24 timer i luften satte Helmut Rohs og Robert Fessler punktum for en af de vildeste strækflyvninger nogensinde i Norden. Redaktionen på NORDIC GLIDING har tidligere hørt om denne historie, men har altid troet, at det var en ”myte” – indtil det nu lykkedes at opspore de to piloter, som nu fortæller historien.

Drømmen om 1000 km i Danmark og 1500 km i Sverige

Rekorder er til for at blive slået. Det er en vigtig drivkraft i svæveflyvningen, og vi ser, at ”barren” flyttes op hvert år med bedre fly og ikke mindst bedre vejrprognoser og planlægning. Men hvad ville det fx kræver at flyve 1000 km i DK eller 1500 km i Sverige?

Frankrig rundt med ”Himlens knallert”

Eksperimental-flyet ”Sol Ex” er et barn af den franske ingeniør Jean-Baptiste Loiselet. Han har tidligere sejlet til Antarktis, men blev for 7 år siden fascineret af svæveflyvningens muligheder for lange flyvninger. Hans drøm var total soldrevet autonomi og selvstart. Det kunne ingen producenter tilbyde, så han byggede sit eget fly. Nu har han fløjet Frankrig rundt i svævefly uden en dråbe benzin eller ekstern elektricitet.

Bland nissar, bölger och norrsken

Sista helgen i november är det traditionell säsongsavslutning och nisseflygning på Oppdal, hemvist för NTNU flygklubb. Ett av det mest fascinerande med flygning i Oppdal vid denna tid på året är ljuset. På morgonen och eftermiddagen blir lentisarna vackert solbeslysta underifrån. Ljuset och färgerna är vidunderliga. Rapport från Robert Danewid

Ekstreme Bahia – med Kawa på ekspedition

Vi forbinder normalt Brasilien med mange eksotiske ting, primært karneval, fremragende fodboldspillere, Amazonasskoven eller en statue af Kristus i Rio. Men meget få mennesker forbinder Brasilien med tørre plateauer og svæveflyvning. Men sådan ser mindst halvdelen af landet ud i et ækvatorialt tørt klima. 16 gange verdensmester i svæveflyvning, Sebastian Kawa har udforsket ukendte områder i Brasilien med en lille gruppe af andre svæveflyvepiloter. Her er hans rapport.

Oh là là! Til fjeldflyvningskursus i St Auban – i Dimona!

At man vælger at tage på flyvekursus på det franske nationalcenter i St Auban er ikke noget unikt. Det er det derimod, at man som danske Claus Kjær Jensen og klubkammeraten Alexander Borrel-Jensen fra Kolding fravælger passagerflyet til Nice og i stedet flyver klubbens Dimona derned. Oh là là!

Nedslag i loggboken: Ferryflygning av LAK-12

Husker du, ærede læser, Robert Danewids retro-historie om den sindssyge udelanding i Litauen? Her kommer del 2 som handler om en tilsvarende sindssyg færgeflyvning i Sverige med en LAK 12 under Eskilstuna Open i 1990 – beretningen inkluderer ambulancer med fuldesyge litauere og en potentiel ulovlig udelanding på en svensk flyvevåbenbase med et sovjetisk indregistreret fly. Kort sagt, alt er normalt!

Litauisk utelandning – Nedslag i loggboken

"Petras drar på full gas med klaffen infälld och vi börjar skörda och mala säd. Till slut ser man inget framåt. Jag stirrar förtvivlat på fartmätaren som tycks fastnat på 60 km/h." Interessant? Jo, här är Robert Danewids berättelse om en ekstrem utelandning under Baltic Cup i 1989, hvor Litauen forfarende var Sovjet-okkuperad.

Jag – en Idaflieg-testpilot!

Nedslag i logbogen: August 1976 i Tyskland - Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas! Det är ett av mina bästa segelflygminnen.

Åska och drivis – Nedslag i loggboken

"Nu började vädret att snabbt bli riktigt bra. Molnbasen steg och var nästan 2 500 m. Och cumulusen började växa på både höjd och bredd. Något var på gång. Jag insåg att det nu gällde att se till att flyga hem så fort som möjligt. Hur kunde en dag, som enligt prognoserna skulle bli en fin sommardag, förvandlas till en magnifik uppvisning i ”åska och drivis”? Segelflygväder är utan tvekan intressant och bjuder ofta på mysterier och överraskningar, skriver Robert Danewid her om en yderst mindeværdig flyvning.

Kan en cub også flyve sådan?

Göran Ax (1942-2018) fra Landskrona FK var dobbelt verdensmester, tidligere jagerpilot, højt anset SAS-kaptajn – og skulle det vise sig - en formidabel kusk på klubbens Piper Cub, da jeg skulle fotografere ASH 31 og EB 28 til en reportage til NORDIC GLIDING i 2013. Den opvisning glemmer jeg aldrig. Her er et ”Nedslag i logbogen”

”Det var fantastisk at flyve her”.

En gruppe entusiaster fik lørdag luft under vingerne til det unikke Lønstruptræf. "Vildt fantastisk", lød vurderingen.

På hvalsafari med Jo Inge

Sandane i Norge er en ekstremernes flyveplads, et ”hangarskib” omgivet af isbræer og stejle kilometerhøje fjeld. I fjorden 50 meter fra flyvepladsen svømmer hvalerne i dybet. Men i luften er det Jo Inge Bjørø som hersker i sin nye Arcus M med konceptet ”Fjord Gliding”.

”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning og lykkedes med en mega-flyvning d. 17. maj fra Frankring til Grækenland. Flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.

Over 15 timer i cockpittet

Østrigske Markus Gusenleitner satte 11. maj europæisk vice-rekord, da han fløj 1806 km på 15 timer. ”Det var en let flyvning”, siger han. Det er svært at tro, men ikke desto mindre sandt. Med til historien hører også nyheden fra i går om Klaus Ohlmans endnu ikke-opmålte mega-flyvning fra Frankrig til Grækenland.

Gunilla tog rekorden

April har været en produktiv rekord-måned for de nordiske svæveflyvere med 300 km T/R i Sverige, 760 km FAI trekant i DK og nu i fredags, på april måneds sidste dag, tre nye svenske rekorder sat af svenske Gunilla Lindell.

Cold feet gliding club

Svenske Wilhelm Wendt fortjener en eller anden form for survival-udmærkelse for at have siddet 10,5 time i ”bagsædet” på sin EB 29 DR søndag. I forsædet var Jim Acketoft. Men allerførst gennem lufthavet på minus 20 grader var Jims fødder! Uanset så var det super-vejr i både Sverige og Danmark, og rekordlisterne blev hærget godt og grundigt.

Familieudflugt i “SX”

Ikke en rekordopgave, ikke en højhastighedsopgave, men en gennemført opgave med Nimbus 4DT i egne af Danmark alt for få svæveflyvere ser. Det skriver Jan W. Andersen efter at have fået en stor far/søn-flyveoplevelse med sønnen Emil.

Kold luft, sol og vind.

Lørdag d. 10. april var vejret i det sydlige Sverige og Danmark præget af kanonvejr – kold luft, sol og vind gav fantastiske skygader som ikke overudviklede. Det gav masser af meget lange flyvninger og en enkelt svensk rekord.

Hede: Ny nordisk wave-camp-destination

Vi kender Vågå, Ottsjö og Kebne Wave Camp. Men Hede Wave Camp? Arboga FKs Lars Jauring rapporterer fra en ny nordisk destination; Hede Wave Camp 2020

Første 750 km FAI trekant i Danmark!

For ikke så mange år siden var denne idé regulær science fiction. Men i maj fik Mads Lykke fra Vejle SFK realiseret en rigtig gammel drøm om en flyvning absolut på kanten af af det mulige. Her beretter han om flyvningen og ikke mindst planlægningen af ruten.

Ingo Renner – 37000 timmar segelflygtid!

Ingo Renner, Tocumwal, Caproni Calif: Möt tre ikoniska begrepp i Australiens segelflyg

Kastrups Corona Cowboys

Kastrup Lufthavn har Nordens højeste trafiktal. 30 mio passagerer kom gennem gatene i 2018. Nu har Corona decimeret operationen til næsten ingenting. 98% af flytrafikken er aflyst. En tragedie for branche og samfundsøkonomi. Men det gav mulighed for en ærlig talt sindssyg ide som mod alle odds blev en realitet.

Masser af rekorder – trods Corona

Maj måned var rekord-fabrik for svæveflyvningen i Norden.

Soaring Douglas

Stefan Kipp fik prøvet drømmen om at flyve i Sydafrika. Er det pengene og den lange rejse værd? Ja, ubetinget, siger han.

1011 km deklareret FAI trekant med 160 km/t!

1000 km dagen før i en hyret Jonker JS1. Så hvorfor ikke prøve en gang til – denne gang med deklareret 1000 km FAI-trekant? Det lykkedes, berettes her af Mads Lykke fra Vejle Svæveflyveklub, som var en del af teamet på Douglas.

839 km over 3 vendepunkter i Danmark

Mads Lykke fløj 839 km med 3 vendepunkter i Danmark!

At flyve en eksotiker: B13E

At flyve en elektrisk Akaflieg-eksotiker

EB 29 R – værktøjet til drømmeflyvninger?

Med både første og anden generation EB 28 og EB 29-fly vil opgaver i Sverige på mere end 1250 km være mulige – og i Danmark vil drømme som 800 km FAI opgaver inden for landets grænser være mulige at realisere. Det er bare at lade fantasien få frit spil, siger danske Jan W. Andersen.

Det er toppen!

Rundt om det højeste bjerg i Slovenien (Triglav, 2864 m), det højeste bjerg i Østrig (Grossglockner, 3798 m) og det flotte bjerg Drei Zinnen (2999 m) i Dolomitterne i Italien på bare en dag i et nordisk svævefly.

Drømmebølgen i New Zealand

Noe av det som virkelig inspirerte meg da jeg begynte å fly seilfly var å se Gladiators of the Sky, dokumentarfilmen fra seilfly Grand Prix i Omarama i 2007. Jeg har siden den gang vært veldig fascinert av å fly der, og lovt meg selv at en gang skulle jeg reise dit og fly.

Vad Pyrenéerna gömde: Prolog till en segelflygning

”Kolla fartmätaren” ropar styrman till mig. En snabb koll på fartmätaren och konstaterar att nålen är ända uppe på red line och jag bara väntar på att tanten i taket ska börja yla ”overspeed”, ”overspeed” och dessutom står båda throttlarna i idle...

1000: The big one

12. juni 2016, Vidar Stener Ingebretsen og 1026 kilometer mellom regn, snø og haglbyger i ASH 31 Mi.

Bare hæng på!

Hvordan udvikler man sig som pilot, når man grundlæggende er en ”chickenshit” under fjeldflyvning i Alperne? Den skrappe medicin er ”Lead-and-follow-flyvning” som NORDIC GLIDING har prøvet i St Auban.

Klubbens første hot-ship

Glasfiberrevolutionen i 80’erne gav en stor forbedring i glidetal. Men over kaffen i klubben blev forventningerne så høje, at virkeligheden blev en ubehagelig overraskelse.

Tanker før Benalla

Sidste konkurrencedag under EM '94 i åben klasse i Rieti var en af de mest sublime svæveflyveoplevelser, jeg har haft til dato”, mindes den danske åbenklassepilot Jan W. Andersen før afrejsen til VM i Australien.

Rapport fra en Trans-Sverige-Express!

Fri distance på over 1000 km i EB28 d. 9. juni 2015. Rapport fra piloterne Jim Acketoft og Wilhelm Wendt.

”1500 km bør være muligt”

2015 har indtil nu været et fint år for Wilhelm Wendt og Jim Acketoft. WGC-debut, 1. plads i Hahnweide og svenske mestre i åben klasse er blandt resultaterne for den dynamiske duo i EB28. Som ekstra ”topping” startede de 9. juni fra klubben i Ljungbyhed og vendte Siljan-søen på en flyvning på 1092 km. Her er Jim og Wilhelm i samtale med Jens Trabolt.

 

 

Læs også

Robert Danewid: Jag är segelflygare!

Flygsportförbundet förefaller numera ha en agenda som handlar om att göra sig av med grenförbunden, vilket yttrar sig i att de alltmer jobbar direkt mot klubbarna och ”rundar” grenförbunden.

Fra computer til virkelighed

Med den nye AS 33 bryder Alexander Schleicher Segelflugbau i Poppenhausen med en lang tradition om at navngive flytyperne med konstruktørens efternavn. En af årsagerne til dette er, at udviklingsarbejdet nu håndteres af et stort team.

Kom till Ava Camp i Stockholm 2023

Det är ett AVA-läger i segelflyg för alla. Du är välkommen att bara komma ut över dagen för ett par träningspass eller gå kurserna som erbjuds.
Forberedelser til Benalla Pionerer: Otto Lilienthal