Tanker før Benalla

”Konkurrenceflyvning kan være mange oplevelser. Men sidste konkurrencedag under EM 1994 i åben klasse i Rieti / Italien var en af de mest sublime svæveflyveoplevelser, jeg har haft til dato”, mindes den danske åbenklassepilot Jan W. Andersen før afrejsen til VM i Australien.

Tekst: Jan W. Andersen

Jan W. Andersen flyver i Nordsjællands SFK – her i klubbens Discus “Romeo Sierra”

LONG READ

Jeg mindes stadig efter næsten 20 år hver sekvens af flyveturen – og det er vel netop sådanne oplevelser der bekræfter, hvorfor svæveflyvning er noget helt særligt.

Om morgenen den 5. august kunne man allerede ved 9 tiden om morgenen mærke, at vejret var anderledes end det havde været i de 2 uger konkurrencen havde varet. Luften var mere fugtig end sædvanligt, det lokale fjeld Terminillo kunne med sine over 1600 meters højde kun lige skimtes igennem morgendisen – og vinden var i nord, hvilket også var usædvanligt.

Dagens briefing bekræftede disse forhold – for der var udsigt til en dag med nordenvind – langsom opvarmning af en fugtig labil luftmasse – og nu kom så den store overraskelse – udskrivning af en knap 500 km langstrakt trekant ned til Campobasso – et ejendomsmæglerstenkast fra støvlens sål og helt op til Bettona nær Perugia i Nord.

Konkurrencemæssigt var dagen for mig en kæmpeopgave i mere end èn forstand – eftersom jeg i dagene forinden var gået mange point ned og var placeret totalt som nummer 5 med ca 400 point op til 1. pladsen og mere end 250 point til en bronzemedalje.

Allerede før starten fik jeg flere besyndelige signaler som skulle vise sig afgørende vigtige på resten af flyvningen. Først og fremmest var der rigtig langt imellem termikboblerne – det var lige som om luften var tyk og træg som lim og ikke rigtig ville sættes i bevægelse – ikke en gang op langs fjeldsiderne.

Dernæst så var solen i sydøst og vinden i nord – og derved spillede sol og vind ikke sammen op langs de sydvendte bjergsider som kendetegner bjergkæden Appeninerne. Derved skulle man finde de gode termikbobler ganske uventede steder.

Det var en lang flyvning – startlinien åbnede først klokken 1345 – termikken var ikke vågnet rigtigt, men jeg turde ikke vente længe og valgte at starte ud i ensom majestæt kl 14.15 i 1800 meters højde med kursen mod de sydøst-vinklede fjeldsider der pegede mod 1. vendepunkt laaaangt mod syd – et sted jeg faktisk aldrig havde været tidligere.

At starte på en 500 km opgave kl 14.15 kunne blive et problem i sig selv – men det var mere eller mindre vilkårene for alle som startede ud inden for 15 minutter. Allerede efter 20 -30 km flyvning langs bjergsiderne måtte jeg erkende, at ”something is rotten in the Republic of Italy” for termikhanget virkede ganske enkelt ikke.

Jeg så en spinkel lille cumulus over de små bakkeskråninger ude i dalen – og fløj direkte 90 grader på kursen til et sted ingen fjeldflyver ville vælge – og BANG så stod der 3 m/s op til 1900 meter. Endnu en oplysning jeg skulle få stærkt brug for senere – termikken virkede simpelthen ikke som ”Rieti-flyvere” er vant til – sol og vind arbejdede mod hinanden.

Jeg mødte flere fly – vel 10 i alt og vi krydsede den store runde landsbrugsslette vest for Sulmona – og kom ind over en gruppe lave fjeld inden Isernia, hvor det lykkedes os i en blanding af bølge og termik at stige op til cirka 2.000 meters højde igen.

Turen til Campobasso, 1. vendepunkt gik ”slag i slag” – og mange fly vendte Campobasso samtidig – med et blik ud med sydvest til området ved vulkanen Vesuv, hvorefter kursen igen blev sat mod nord / nordvest.

Det var i timerne der ventede forude, at alt blev sat i spil og hvor naturens egen mystik og luner fik frit spil.

Forestil dig, at du sidder i cockpittet på en Nimbus og finder ud af, at du har et helt fundamentalt problem. Lad mig skitisere det:
Du har allerede fløjet i dagens bedste timer, klokken er nær 1600 og termikken har været elendig hidtil.

Du ser og erkender nu, at du uden at have tænkt over det, har passeret et vendepunkt mod syd, hvor fjeldene er lavest – måske mellem 800 og 1000 meter og nu flyver mod nord hvor du kigger ind i siden på fjeldmassiver mellem 1500 og 2000 meter høje – og uden synlig termisk aktivitet til at stige.

Fjeldene vender forkert idet du skal ”angribe” de højere bjerge enten fra syd eller fra sydøst – men vinden kommer altså fra nord.

Jeg flyver det bedste jeg har lært – og finder efterhånden ud af, at jeg stort set er ensom i luften.

Det viser sig, at andre piloter er fløjet mod vest med ambitionen om at få tag i en anden fjeldkæde der kan transportere dem mod nord, hvis de altså kan få termik til at bestige bjergene.

Jeg ankommer ud for byen Isernia i blot 800 meters højde til sydøstsiden af et cirka 1800 m højt massiv med et klippefremspring noget lavere. Jeg ved, at det er i dette område, at der på udturen havde været lidt bølgeaktivitet, men området er nu i skygge – dog med sol på selve klippefremspringet. 800 meter er lavt under disse forhold, fordi der ikke er termikaktivitet i dalen. Kommer jeg blot 200 meter lavere og mister kontakt til fjeldet vil flyvningen i praksis være slut.

Med hvide fingre og bævende læber sejler jeg lavt ind over klippefremspringet og vupti, så viser variometeret 1 m/s i den ene side og minus 0,5 m/s i den anden side. Årrh – kom nu – men nej – jeg stiger umådelig langsomt og ser jo for mig, at alle konkurrenterne ligger med 4 m/s et eller andet sted og er ved at få kontakt med føromtalte fjeldkæde.

Hovedet koldt – efter 15 minutter er jeg steget til 1300 meters højde – hvilket jeg skønner er præcist nok til at flyve ind over et meget højt terræn som er landbart. Jeg flyver, og jeg beder til gudernes gunst – men i cirka 200 meter over det flade (platta, red.) terræn må jeg opgive og flyve hele vejen tilbage til klippefremspringet.

Hold hovedet koldt, kammerat – de andre har det nok ikke bedre – og jeg får samme sted igen kontakt til cirka 0,5 til 0,75 m/s over klipperne og efter 10-15 minutter er jeg 50 meter højere end sidste gang og prøver lykken endnu engang.

Jeg flyver ind over det flade høje terræn – stort set samme sted som sidst – og så da jeg er vel i 250 meter over terræn ser jeg ud af øjenkrogen en flot havørn cirkle med alle flaps ude – nok 2 kilometer borte ved foden af det høje bjergmassiv.

Følelsen er ubeskrivelig – skal det virkelig lykkes? Jeg flyver ind under denne smukke rovfugl i måske kun 50 til 75 meter over bakkerne (kan lande hvor jeg kom fra)) og flyver direkte ind i centreret ren 3 m/s-bobbel. Ørnen er som en engel sendt fra himlen, og jeg synger og jodler hele vejen op til 2400 meter, hvor der efterhånden etablerer sig en fast og flot cumulus – og vel den eneste i miles omkreds.

Her møder jeg så 2 Nimbusser som de eneste – måske nogle som var fløjet mod vest tidligere og sluppet godt fra det – og vi 3 store fugle flyver så tilbage med kurs mod fjeldkæden der leder op mod Rieti-området 80 km mod Nord. MEN her træffer jeg så en beslutning som skal vise sig at være epokegørende for resten af turen.

De 2 andre vil den ”slagne vej nordover” og flyve langs de sydvestvendte bjergskråninger men jeg ræsonnerer hurtigt som følger:
”Giv mig et godt argument for, at disse hang skulle virke bedre nu, når klokken er 1730 end da vi fløj sydover cirka kl 1430– nej – det tror jeg heller ikke!

Så får jeg en sindssyg ide: Når det blæser fra Nord, så har en fjeldkæde med en sydvestvendt side vel også en nordøstvendt side – og vinden blæser vel ikke igennem fjeldet uanset om der er skygge eller ej…

Denne beslutning skulle vise sig at være ufattelig vigtig – så pludselig så stikker 2 Nimbusser mod Nord på ”standardruten” – og en dansk Nimbus med konkurrencenummer AA glider fra de resterende 2000 meters højde nu mod Øst/Nordøst og krydser bjergkæden med 100 meter frigang og kommer om på skyggesiden. Beslutningen er en ”No Return Ticket”, så nu er det kontant afregning på konceptet!

Vel ankommet i skyggesiden og dermed vindsiden kunne jeg fra de nu resterende 1600 meter nogenlunde holde højden, mens jeg langsomt flyver mod Nord. Jeg kan holde et glidetal på nær 100 grundet det reducerede synk fra hangvinden og må til sidst forlade fjeldsiden for at anflyve et solbeskinnet område inden i en lukket dal. Det solbeskinnede område leder op til bagsiden af det store fjeldmassiv nær den antikke middelalderby L` Aquila.

I 750 meter ankommer jeg over en landsby med sol på jorden og nogle mikroskopiske rester af cumulusskyer og får opsnuset ufattelige 1 m/s. Aldrig har jeg været så glad for så dårlig termik, og jeg vurderer, at samtlige andre alternative ville være betydeligt dårligere.

Jeg sender mine tanker tilbage til de 2 Nimbusser jeg havde forladt og ønskede dem en god tur ovre på den anden side af bjergkæden vel vidende, at det nok ikke var en morsom ”sightseeing” de var på.

Da jeg er steget til 1200 meter dør boblen ud – men jeg har lige akkurat højde nok til at anflyve en højderyg nær L`Aquila med en lokal 7`er der cirkler under en stor plamage af gamle cumulusskyer – og bang så er der 3 m/s – og bemærk dette– termikken giver 3 meter hele vejen op til 2600 meters højde.

Dette her er reelt et scoop – og inderst inde konstaterer jeg, at jeg vel var den eneste som kunne have haft adgang til denne ”billet”, fordi man ikke kunne komme ind til fjeldmassivet fra den anden side af fjeldkæden.

Jeg haster mod Nord, og klokken er lidt før 18, og jeg er klar over, at jeg mangler 1 bobbel mere for at kunne fuldføre opgaven. Klokken 18 får jeg dagens sidste 3 meter-bobbel over Spoleto nær italiens nok bedst kendte producent af olivenolie, Monini Spa – og med 2400 meters højde kan jeg vende sidste vendepunkt og flyve de sidste 60 km hjem under uddøende cumulus-totter.

Da jeg melder ”Finish Line AA 5 K” og med 200 km/t kan jeg se en tom flyveplads, og det går op for mig, at dette nok kan blive en helt speciel dag.
Jeg tærskler hjem kl 1833 og venter på flere ankomne.

De 2 Nimbusser jeg havde forladt tidligere kommer 15 minutter hhv. 35 minutter senere hjem, og jeg havde det dilemma – at der helst skulle komme så mange hjem som muligt for at jeg kunne få maksimale hastighedspoint. Det viste sig dog, at 6 åbenklassefly måtte udelande – men de topplacerede tyskere med Bruno Gantenbrink i spidsen kom først hjem kl 19.44 altså 5 kvarter senere – hvilket reelt kunne vende helt op og ned på dette års EM.

Slutresultatet blev, at jeg avancerede over 300 point på de førende og rykkede op på sølvmedaljepladsen med en respektfuld 80 point afstand til Europamesteren Bruno Gantenbrink som også havde fortjent sejren.

Men det er nok den flyveoplevelse jeg har haft til dato, hvor jeg har oplevet de største vejrmæssige udfordringer (utmaningar, red.), og hvor det virkelig har kunnet betale sig at tro på det du observerer og anvende det aktivt undervejs senere. Altså at man ikke bare tager for givet, at det altid er ”Same procedure”.

LÆS OGSÅ

Ingo Renner - 37000 timmar segelflygtid!

Ingo Renner, Tocumwal, Caproni Calif: Möt tre ikoniska begrepp i Australiens segelflyg

Kastrups Corona Cowboys

Kastrup Lufthavn har Nordens højeste trafiktal. 30 mio passagerer kom gennem gatene i 2018. Nu har Corona decimeret operationen til næsten ingenting. 98% af flytrafikken er aflyst. En tragedie for branche og samfundsøkonomi. Men det gav mulighed for en ærlig talt sindssyg ide som mod alle odds blev en realitet.

Soaring Douglas

Stefan Kipp fik prøvet drømmen om at flyve i Sydafrika. Er det pengene og den lange rejse værd? Ja, ubetinget, siger han.

1011 km deklareret FAI trekant med 160 km/t!

1000 km dagen før i en hyret Jonker JS1. Så hvorfor ikke prøve en gang til – denne gang med deklareret 1000 km FAI-trekant? Det lykkedes, berettes her af Mads Lykke fra Vejle Svæveflyveklub, som var en del af teamet på Douglas.

839 km over 3 vendepunkter i Danmark

Mads Lykke fløj 839 km med 3 vendepunkter i Danmark!

At flyve en eksotiker: B13E

At flyve en elektrisk Akaflieg-eksotiker

Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.

EB 29 R - værktøjet til drømmeflyvninger?

Med både første og anden generation EB 28 og EB 29-fly vil opgaver i Sverige på mere end 1250 km være mulige – og i Danmark vil drømme som 800 km FAI opgaver inden for landets grænser være mulige at realisere. Det er bare at lade fantasien få frit spil, siger danske Jan W. Andersen.

1000: The big one

12. juni 2016, Vidar Stener Ingebretsen og 1026 kilometer mellom regn, snø og haglbyger i ASH 31 Mi.

Nordic Gliding i "Solens Rige"

I Japan har de skrappe rutiner og tight organisering af flyvedagen, rapporterer NORDIC GLIDING-læser Henrik E. Flindt, som netop har været i Solens rige.

Bare hæng på!

Hvordan udvikler man sig som pilot, når man grundlæggende er en ”chickenshit” under fjeldflyvning i Alperne? Den skrappe medicin er ”Lead-and-follow-flyvning” som NORDIC GLIDING har prøvet i St Auban.

Klubbens første hot-ship

Glasfiberrevolutionen i 80’erne gav en stor forbedring i glidetal. Men over kaffen i klubben blev forventningerne så høje, at virkeligheden blev en ubehagelig overraskelse.

Tanker før Benalla

Sidste konkurrencedag under EM '94 i åben klasse i Rieti var en af de mest sublime svæveflyveoplevelser, jeg har haft til dato”, mindes den danske åbenklassepilot Jan W. Andersen før afrejsen til VM i Australien.