Termik til 5400m; Eventyr i en brændende varm sommer i Australien

Matthew Scutter
Født 1991
Kingaroy Soaring Club
Pilot siden 2008
Antal flyvetimer i logbogen: ~4500
Job: SkySight
Flyver: Diana 2 FES, Jonker JS3 RES, LS4 TOP

Link to automatic translation

Vi har haft den bedste australske sommer i 10 år, hvor adskillige rekorder er blevet slået, og hastighederne til vores mesterskaber har været mere end forrygende. Indtil videre har vi haft 23 flyvninger på over 1000 km, herunder tre på 1250 km og endda en flyvning på 1400 km. Det lyder måske ikke af meget sammenlignet med Afrika, men vi har forholdsvis færre entusiastiske piloter, og mange steder er bare aktive i weekenderne. Desuden er vi kun halvvejs gennem sommeren!

Vi har netop afsluttet et af de bedst besøgte nationale mesterskaber i år med 55 deltagere. Konkurrencen vendte for første gang siden 1985 tilbage til en lokation i New South Wales – flyvepladsen i Leeton. Det ligger længere mod nordvest end de fleste af vores svæveflyvningssteder på østkysten og byder typisk på varmere vejr og højere skybaser, omend termikken ofte starter lidt senere.

Alle starter er IFR – I Follow Rope!

Området er også ekstremt tørt, hvor “IFR-starter” er normen – “I Follow Rope” (jeg følger rebet).

Personligt var jeg meget interesseret i at tilbringe et par uger med flyvning i det centrale NSW for at efterprøve præstationen af et af vores nyere SkySight-kort, “Cu Overview”, som er tænkt som den faste base for vores ruteplanlægning fremover. Efter nogle justeringer i løbet af begivenheden er jeg meget tilfreds med, hvordan det fungerer!

Cu Overview: Et nyt koncept, der viser fordelingen af cumulusskyer, farvekodet efter højde, med integrerede data for mellemhøje/høje skyer, risiko for overudvikling og nedbørsområder. Det nye alt-i-et “wunderchart”.

Cu Overview.

Distance Handicap Task

Ved de nationale mesterskaber afprøvede vi en ny type opgave – en variant af “Distance Handicap Task” (DHT), som læserne måske kender. I den konventionelle version (v1) varierer man størrelsen på vendepunktssektorerne i stedet for at korrigere den fløjne tid med handicappet.

I teorien burde alle deltagere gennemføre opgaven på samme tid. Det anses generelt for at være meget mere retfærdigt end en klassisk racing-task, da fly med lavere ydeevne ikke længere behøver at starte tidligere for at gennemføre opgaven og ende som “kanonføde” for de hurtigere fly, der starter sent.

Ulempen ved dette system er, at fly med lavt handicap får enorme cirkler, hvilket giver dem langt flere valgmuligheder for, hvor de vil vende. Dette blev anset for at være uretfærdigt og hæmmede konceptets popularitet.

Den nye udvidelse (DHTv2), anført af Nick Gilbert, går ud på at give alle en 500m cirkel+sektor, men at flytte denne cirkel langs vinkelhalveringslinjen mellem de indgående og udgående ben ved hvert vendepunkt. Dette opnår nøjagtig det samme resultat, men med færre spørgsmål om retfærdighed. Jeg har fløjet klassiske DHT-opgaver i eGlide før og kunne godt lide konceptet, og denne justering løser mit sidste kritikpunkt.

Personligt så jeg gerne, at disse reviderede DHTv2-opgaver erstattede racing-tasks i alle handicap-konkurrencer. Som resultat heraf har SkySight nu integreret automatisk indlæsning af DHTv2-opgaver fra dhtask.com.

Et andet nyt element ved Leeton-mesterskaberne var genindførelsen af “Competition Finishes”. Mållinjen var på selve flyvepladsen med en målhøjde på 50 fod (ca. 15 meter) over terræn. Er det sjovere? Absolut. Skaber det en oplevelse for frivillige og besøgende ved at gøre sporten og vinderne synlige i virkeligheden frem for bare som tal på en skærm? Helt bestemt. Er det sikrere end den nu typiske mål-ring i højden? Det tror jeg ikke, mange vil påstå.

Den endelige vurdering af værdien skal jeg ikke gøre mig klog på, men vi fik i hvert fald nogle flotte billeder ud af det, og ingen kom til skade.

I løbet af blot 7 konkurrencedage fløj vi 2845 km, og selv havde jeg med min Diana 2 et gennemsnit på 140 km/t over alle opgaverne, med et max på 169 km/t på en opgave på 408 km. De hastigheder var nok til en komfortabel sejr, 700 point foran den næste deltager!

Monster-prognose i horisonten

Jeg havde planlagt at tage direkte hjem fra Leeton, men jeg blev distraheret af nogle voldsomme udslag på de langsigtede vejrudsigter.

Der gik rygter om en historisk hedebølge på vej; varm luft fra det vestlige Australien ville blive presset usædvanligt langt mod øst af en cyklon. Jeg lavede nogle specialiserede prognoser på SkySight 10 dage frem og vidste på stedet, at jeg blev nødt til at blive i området.

Jeg tilbragte den næste uge med at flyve fra Benalla, hvor vi havde det største (igen!) Junior-mesterskab nogensinde med 36 deltagere. På trods af nogle betydelige skovbrande i området lykkedes jeg med nogle flyvninger ind i en region i Australien, som de færreste besøger – Alperne.

SkySight – udvikling af en ny vejrmodel

Jeg tror ikke, det er almindeligt kendt, at Australien har ret betydelige bjerge, der i størrelse og areal ikke er meget forskellige fra de norske fjelde. Dette var en god mulighed for at teste de nye “Terrain Relief”-kort på SkySight på egen hånd, som viser terrænet i ekstrem detalje til ruteplanlægning i nye områder.

Nye Terrain Relief-kort på SkySight, perfekte til planlægning af bjergflyvning.

Skovbrande store nok til at ændre vejrmønstrene.

Vores højeste bjerg, Mt. Kosciusko.

Selve toppen – 2.228 m.

Desværre er landingsmulighederne i vores alper ret dårlige. Bjergene blev dannet af et kollapsende plateau snarere end en kollision mellem kontinentalplader, hvilket gør dem glatte og afrundede. Der er næsten ingen steder i Australien, hvor man kan lære principperne for bjergflyvning, og de australske alper er ikke rookie-venlige.

Fata morganaet i vejrudsigten blev til virkelighed, og vi havde prognoser på over 50 grader celsius over en stor og øde del af Victoria og New South Wales.

To af de største dage i de 15 år, jeg har fløjet svævefly i Australien.

Flyvning fra outback-byen Cobar

Den bedste mulighed så ud til at være Cobar, en isoleret mineby i New South Wales, som ikke har haft svæveflyvning i 54 år. Byen er travl med “FIFO”-arbejdere (fly-in, fly-out) til minerne og har en 1,6 km lang bane – ideelt til en selvstartende FES-maskine under vanskelige forhold!

Jeg ankom dagen før varmen for alvor skulle starte, og for prisen af en kasse øl lykkedes det mig at få tilladelse til at tage min bil med ind på flyvepladsens område, så jeg kunne rigge flyet til ved daggry, før varmen blev for trykkende. Livet kan være meget fleksibelt ude på landet.

Den første af de varslede “store” dage var ret skuffende. Instabiliteten fra det kommende lavpunkt var stadig tusindvis af kilometer væk, så selvom det var ulideligt varmt med over 48 grader og termik op til 18.000 fod (5400 m), var luftmassen stadig ubehageligt stabil med opbrudte termikbobler og en stærk indflydelse fra bølger – jetstrømmen ligger ikke meget højere end termikken, hvilket skabte ekstrem turbulens og de kraftigste sammenhængende områder med synk, jeg nogensinde har oplevet.

Jeg havde deklareret en 300 km FAI-trekant med henblik på en national rekord, men efter at have set glidetal i de lave encifrede tal over lange stræk på det første ben, vidste jeg, at det ikke ville ske, så jeg vendte om for at forberede mig til næste dag.

Matthew Scutters Morning Glory-ekspedition i det nordlige Australien

Næste dag var jeg i et meget mere gunstigt vejrmønster. Instabiliteten var tættere på, men stadig ikke helt tæt på, med en tidligere start og lidt svagere vind.

Jeg blev lidt forsinket i starten, da et Dash 8 FIFO-fly, der skulle hente arbejdere, havde tre forsøg på at lette; hver gang resulterede det i en afbrudt start, hvorefter de kørte op og ned ad banen igen og igen. Det virkede til, at varmen påvirkede motorens ydeevne så dramatisk, at de ikke kunne lette, og de forlod til sidst banen, så jeg kunne starte.

Jeg havde deklareret 1000 km FAI, hvilket jeg regnede med burde være en “nem” australsk rekord, da hastigheden, der skulle slås, “kun” var 132 km/t. Jeg kiggede dog også på verdensrekorden på 152 km/t, da SkySights ruteplanlægger foreslog, at 145 km/t var inden for rækkevidde. Bemærk den nye “Route Forecast X-section”-profil, som viste den gradvist mere betydelige overudvikling nær slutningen af opgaven, hvilket burde have været studeret nærmere!

Route Forecast med den nye integrerede X-Section.

Prognosen holdt stort set stik – jeg startede i blå termik, og halvvejs nede af det første ben dukkede de første skyttotter op præcis som planlagt, men det tog lang tid, før jeg for alvor fik kontakt. Har du nogensinde været under en skyttot 13.000 fod (4000 m) under den og forsøgt at finde kernen?! Da jeg endelig kom op og i gang, så jeg gennemsnitshastigheder over 60 minutter på helt op til 200 km/t, selvom termikken kun var 6-8 knob (3-4 m/s).

Normalt er vi bekymrede for mid-airs med passagerfly eller ambulancefly som er under departure eller approach til vores regionale lufthavne, men i disse store højder var jeg for første gang nogensinde bekymret for trafikken i marchhøjde.

Problemer…

Da jeg rundede det andet vendepunkt, blev jeg en smule bekymret. Vejrudsigten havde lydt på en del “spreadout” (udbredning/udkagning af skydækket) og muligvis enkelte isolerede CB’er, men jeg tænkte, at jeg med disse vilde højder ville være i stand til at manøvrere udenom dem, blive højt oppe og undgå problemer.

Hvad jeg ikke var bekendt med var, hvordan slutningen på dagen ville opføre sig sammenlignet med vores normale “store” sommerdage i Australien. Typisk er kanon-vejr her forbundet med et meget ustabilt lavtryk. Det betyder, at man selv sent på dagen, dybt i skyggen fra ambolt-skyer, stadig kan finde stærk termik helt frem til solnedgang på grund af ustabiliteten.

Dette var dog overhovedet ikke en normal dag, og til min overraskelse befandt jeg mig mindre end 200 km hjemmefra, mens jeg i stadigt lavere højder kom ind under en meget mørk himmel med yderst stabil og død luft.

Solen var der fortsat og store cumulus-skyer kom og gik i deres naturlige cyklus, men ingen af dem lå inden for en afvigelse på mindre end 50 grader fra min kurs tilbage til Cobar.

Efter at have takket nej til svag termik flere gange i håbet om at holde fast i en rekord, endte jeg med at glide helt ned i 600 meter, mindre end 100 km fra Cobar. Dette satte mig i en meget vanskelig position, da Cobar er omgivet af fuldstændig ulandbart terræn i alle retninger de sidste 70 km.

Jeg var på grænsen af FES-motorens rækkevidde til Cobar. Hvis der havde været landbare områder, ville jeg ikke have tøvet med at tænde motoren og flyve de 100 km hjem. Men i tilfælde af vedvarende synk, en stærkere modvind end forventet eller enhver teknisk fejl ville den beslutning sandsynligvis få fatale konsekvenser.

Udbredning af skydækket og termikken dør ud.

Så jeg traf den svære beslutning at vende om mod en lille primitiv flyveplads der lå ved en lokal pub – og intet andet.

Jeg indstillede mig på sandsynligvis at skulle sove i svæveflyet med en nattemperatur på over 30°C, forsøge at få nogen til at køre mig tilbage til Cobar næste dag og håbe på, at motellet der ikke havde kastet min bagage ud på gaden. Nævnte jeg, at det var min fødselsdag og “Australia Day” (nationaldag)?

Nå, jeg var både heldig og uheldig. Landingen forløb uden dramatik, men det var en bane med små buske på landingsbanen, grus og sandsynligvis for kort, så det ville ikke være muligt at selvstarte derfra næste dag.

Outback souvenir

Jeg ringede til værten på pubben for at høre, om der var nogen i nærheden, der kunne give mig et lift til Cobar, men da det var nationaldag, havde alle drukket tæt hele eftermiddagen, og der var højlydt stemning på pubben.

Pub-værten kom i det mindste og hentede mig ved flyvepladsen. På trods af det, og efter at have tilbudt kontanter svarende til et par flyslæb i baren, blev to landmænd hurtigt ædru nok til at køre mig tilbage til Cobar, og krisen var afværget.

Eller, for det meste afværget. Mit fly var fortsat ved pubben! Det blev til en køretur før daggry, og med hjælp fra min trofaste “SoaringXX enmands-rigger” fik jeg skilt min Diana ad næste morgen og satte kursen mod Brisbane for at slappe af.

Så hvad nu? Der er nogle meget spændende SkySight-funktioner, der skal leveres før den europæiske sæson… mere om det en anden dag!