Test: AS 33 Me – “Dreamglider”

Nordic Gliding har skrivit flera artiklar om Schleichers ”Me-koncept”. Mest av den anledningen att segelflygets framtid är elektrisk och Schleicher ligger långt framme i elektrifieringen av segelflyget. Nu har vi - som första media, testat AS 33 Me som är Schleichers nyaste produkt. Den sofistikerade tekniken i drivlinan och den eleganta integrationen är summan av fabrikens erfarenhet av elektrifiering hittills. AS 33 Me är en fröjd att flyga, rapporterar Robert Danewid.

Tekst: Robert Danewid / Foto: Jens Trabolt / Alexander Schleicher

AS 33 Me laddat och klar til start i Schleichers hangar

Link to automatic translation

Testflygartiklar är inte objektiva. De speglar skribentens uppfattning om flygplanet. Och vi är alla olika. Somliga gillar Schempp-Hirth, andra Jonkers. Jag gillar Schleicher (och jag är inte agent för AS). Det återspeglas såklart i mina ”tester” av olika segelflygplan. Så låt det sägas först som sist, detta är en lovsång till AS 33 Me. Om Boeing har sin Dreamliner har Schleicher numera sin Dreamglider!

Nordic Gliding har skrivit flera artiklar om Schleichers ”Me-koncept”. Mest av den anledningen att segelflygets framtid är elektrisk och Schleicher ligger långt framme i elektrifieringen av segelflyget. Vi var första magasin att testa AS 33 Es (bensinturbo) i oktober 2020 och bland de första att flyga AS 34 Me i september 2021.  Nu har vi testat AS 33 Me som är Schleichers nyaste produkt. Den sofistikerade tekniken i drivlinan och den eleganta integrationen är summan av fabrikens erfarenhet av elektrifiering hittills.

Bilden visar schematiskt drivlinan. Batterierna ligger i vingarna, invertern i ”motorrummet” och så själva el-motorn och propellern (bild Schleicher)

Bakgrund

2016 premiärflög ASG 32 El (läs testen här). Det är en ASG 32 med en el-motor, som används som turbo. Motorkonceptet utvecklades inom ramen för ”Hessen Modell Projekte“ (läs bakgrundsartikel här) och finansierades delvis med medel  från ”Landes-Offensive zur Entwicklung Wissenschaftlich-ökonomischer Exzellenz” (LOEWE) i Hessen. Man bildade ett konsortium under ledning av Schleicher och med universitetet i Kassel och högskolan i Mosbach, Baden Württemberg , som specialiserat sig på batterilösningar. Propeller och manöverenheter togs fram i samverkan med specialfirmor.

I Sverige köpte Borås SFK en ASG 32 El och under förra sommarens el-konferens – ElSKÅ – på Ålleberg fick många segelflygare chansen att prova flygplanet och motorsystemet.

Schleicher tog sedan motorsystemet och satte det i en starkt modifierad ASW 28-18 (cockpit och winglets från AS 33, större luftbromsar m m). Resultatet blev AS 34 Me, som är den första certifierade el-självstartaren från en av de stora volymproducenterna (Antares var först år 2003). Även AS 34 Me visades på ElSKÅ och många fick prova den.

Nästa steg var naturligtvis att sätta motorsystemet i AS 33. Den sofistikerade tekniken i AS 33 Me är alltså summan av AS erfarenheter med elektriska drivlinor i ASG 32 El och AS 34 Me. AS 33 Me flög under 2022 och i december 2022 fick man typcertifikatet från EASA. Den får flygas och självstartas med både 15 och 18 m vingspetsar.

AS 33 Me är därmed det första EASA certifierade självstartande el-segelflygplanet i 15 och 18 m klassen, och den har inga viktbegränsningar i förhållande till klassreglerna, MTOW är 550 kg i 15 m och 600 kg i 18 m (max vikt enligt FAI tävlingsregler är 525 kg i 15 m och 600 kg i 18 m klassen).

I april 2023 fick NG möjligheten att, som första media, prova AS 33 Me. (Desuden fulgte danske Lars Sverre og Morten Bennick med på rejsen. De har bestilt en AS 33 Me og benyttede muligheden for at få et første indtryk – den artikel kan læses her, red.)

Vid flygningen med AS 33 Es hösten 2020 var det svag våg över Wasserkuppe, men ingen termik. Vid flygningen med AS 33 Me var det halvtaskig termik, så jag fick en timmes termikflygning. Med 2.5 tim i AS 33 har jag nu en rätt bra uppfattning om hur flygplanet flyger.

Om vi tittar på prestanda, så har vi i 15m och 18m klasserna ”de tre treorna”. JS-3, Ventus 3 och AS 33. Vilken som är bäst beror på vem man frågor. De som flyger V3 säger V3, JS piloterna JS-3 och AS piloterna AS 33. Tittar man på resultatlistorna på EM/VM så är det en blandning av alla tre. Jag tror att alla tre är mycket potenta och väldigt lika vad gäller prestanda. Det flygplan jag trivs i är naturligtvis det bästa för just mig!

V3 och JS-3 dök upp på tävlingar 2017 medan AS 33 dök upp först 2021. Så det finns ju för närvarande fler V3 och JS-3 i ”omlopp”. Man kan dock notera att 2021 blev Sebastian Kawa världsmästare i Sailplane Grand Prix med en AS 33 och i EM 2022 blev Oliver Springer trea i 15 m i sin AS 33. Han hade två Diana 2 framför sig (som nog är den bästa kärran i 15 m).

AS 33 är efterföljaren till ASG 29 (læs test af ASG 29 Es her), som flög 2005. Den kom att dominera 18 m klassen i 10 år, ända till JS-3 och V3 dök upp. ASG 29 har byggts i >300 exemplar. Den stora skillnaden är att 33 har en helt ny vinge med ny vingprofil och nya, höga, winglets. Vingarean har minskat från 10.5 kvm på 29an till 10 kvm på 33an. AS 33 har i princip 29:ans kropp, men cockpit är rejält modifierad.

Eftersom vi redan beskrivit AS 33 i andra artiklar, liksom motorsystemet i allmänhet och i AS 34 Me, ska jag här koncentrera mig på tre huvudområden. Till det kommer att AS 33 Me är tillverkad med mycket hög kvalitet i både finish och i detaljer.

Motorutrymmet. Den svarta ”lådan” är invertern (foto J Trabolt)

Drivlinan

Drivlinan, som alltså kommer från AS 34 Me är från Solos dotterföretag Emetric, som levererar motor, power-electronics, inverter och batteripackar. Motorn är en EMRAX 228 med en max effekt av 62 kW vid kontinuerlig gång enligt databladet från EMRAX. Det motsvarar ca 83 hk. Men Schleicher tar bara ut maximalt 35 kW (ca 50 hk). Elmotorn är en s k synkronmotor. En synkronmotor är en elektrisk motor för växelspänning. Dess rotor roterar synkront med den tillförda växeleffektens frekvens. Batterierna består av 960 st Li-Ion batterier med dimensionen 18650 (18 mm i diameter och 65 mm långa). Totalt är batteriet på 8.6 kWh.

Sedan styrs alltihop av en kontrollenhet, BMS, hjärnan i systemet, som sitter i ”motorutrymmet”. Invertern, som är den stora box som också sitter i motorrummet, omvandlar DC till AC.

Schleicher använder medvetet en större motor, EMRAX 228, än vad som erfordras och undviker att ta ut max effekt ur den, man tar alltså ut max 35 kW. Man menar att på så sätt skonar man batterierna och de, och hela systemet, får en längre livslängd. Då propellern är designad för ett förhållandevist lågt varvtal, bl a för att bullra mindre, behöver man en kraftigare motor. ”Power” = moment * varvtal. Lägre varvtal kräver större moment i motorn.

En kraftigare motor gör också att man har bättre kontroll på luftkylningen av den.

Batterierna ligger i ”tunnlar” i vingarna. Ett batteripack väger ca 33 kg, alltså totalt 66 kg batterier. En vinge väger ca 100 kg. Tungt, men inte mer än vad en innervinge i en 20m tvåsitsare väger.

(Reaktørens note: Under ELSKÅ-festivalen på Ålleberg/Falköping sidste år prøvede redaktøren at demontere en AS 34 Me med samme batterivægt i vingerne med et motoriseret ”no-friends-kit”. Med lidt øvelse gik det fint at håndtere vingerne. Det skal noteres, at den kommende Jonker JS3 RES har valgt et andet koncept med batterier i fuselagen, og det skal blive interessant at se fordele og ulemper med dette koncept i praksis, red.)

Brandsäkerhet

Brandsäkerhet är en viktig aspekt i designen av systemet. Med 960 st Li-Ion batterier är ju sannolikheten stor att något batteri är defekt redan vid tillverkningen – det är helt enkelt ofrånkomligt, de tillverkas ju i miljontal. Men det görs självklart minutiösa kontroller av cellerna när  de byggs in i batteripackarna. Så sannolikheten för att ett batteri är defekt är trots allt mycket låg.

Till detta kommer att en av BMS uppgifter är att monitorera varje battericell vad avser t ex temperatur. Vid en brand i ett batteri ska systemet kunna hantera det. Temperaturen kan då bli mycket hög i den brinnande cellen, samtidigt som det sker en gasexplosion. Gaserna evakueras via en kanal i varje vinge till det fria. På vingens undersida siter ett membran som ”blåser” bort och utjämnar trycket.

Det är en brandsäkerhetsnivå, det finns flera nivåer till. Det första är att varje cell är ”förpackat” i en speciell inneslutning som gör att cellen inte står i kontakt med övriga celler. Den andra nivån är en ”förpackning” som innesluter flera celler i ett block. Tredje är att hela batteripacken är gjord i brandsäkert material. Till sist är batteritunneln i vingen gjord av brandsäkert material, som även skyddar piloten från brand och gaser.

I EASA:s konstruktionsregler är det noggrant beskrivet hur tillverkaren ska visa att de uppfyller ställda krav på brandsäkerhet. Man kan på goda grunder anta att dessa regler för segelflygplan tillkom efter bränderna i Boeings Dreamliner för ett antal år sedan.

Dessa tester, som krävs för certifiering, är mycket kostsamma. Så även om vi ser nya bättre batterier hela tiden, är det inte troligt, enligt AS, att man regelbundet certifierar AS 33 Me och AS 34 Me för nya batterier, det blir alltför kostsamt.

Manöverenheten för drivlinan. 1) Tryck in main switch och vänta till checklistan gåtts genom. 2) för upp ”throtteln” till hacket (motorn går ut). 3) när blå skylt med texten ”press starter button” lyser i displayen trycker man in knappen. 4) för upp ”throtteln” till full power.

Propellern är Schleichers egen design (foto J Trabolt)

Systemhantering

Att hantera motorn är mycket enkelt. Väl på plats i cockpit och efter att ha dragit den normala checklistan trycker man in ”main switch” på drivlinans kontrollpanel. I kontrollpanelen syns nu en checklista för systemet. Systemet går nu själv igenom denna.

När det är klart för man upp ”throtteln” ett steg, till hacket. Motorn går ut och när den är ute tänds ett blåfärgat fönster i displayens övre del som säger ”Press Starter button”. Starter button är ingen starter i ordets mening utan en konfirmering på att ”nu kan du starta motorn”. Alltså en ”säkerhetsventil”. När man nu för ”throtteln” förbi hacket startar motorn och det är bara att ge full ”gas”. Ingen uppvärmning eller andra kontroller behövs.

Displayen visar batteristatus, temperatur i batterierna, motorn och kontrollboxen samt hur många volt man har i batteriet. Enligt manualen ska man ha minst 60% batterikapacitet för att självstarta och man ska få ut minst 30 kW vid start.

Det går även att direkt föra ”throtteln” hela väggen upp till ”full gas” innan man trycker på starter button. Då varvar motorn upp till full effekt direkt. Så gör man i regel på ASG 32 El, som ju är en turbo. Men AS 33 Me är en SLG och då är det rimligt att börja ”dra på” från tomgång.

Klar til självstart

Accelerationen är rejäl och man känner verkligen att det finns ”power” i systemet. Rullsträckan till lättning anges till 270 m vid 500 kg.

Danska Morten och Lars, som beställt en 33 Me, provade också flygplanet. Våra tre flygningar visar att rullsträckan, enligt igc-filerna, till lättning var knappt 200 m.

(Redaktørens note: Svæveflyet er ekstremt støjsvagt og “nabovenligt” under start med sin meget energieffektive motor og propel. Faktisk blev støjen næsten fuldstændig overdøvet af nogle arbejdere i en nærliggende skov, som fældede træer med en motorsav, som var uendeligt meget mere støjende.).

Motorn ger 35 kW vid fullt pådrag (D-KLME var tydligen lite boostad för den gav 37 kW enligt instrumentet). Efter ett par minuter eller när man är uppe på ett par hundra meter drar man ner till 25 kW. En av fördelarna med el-motor visar sig direkt. Det är tystare än med en ”otto-motor” och det är vibrationsfritt.

Video af start

Enligt flight manual är stighastigheten initiellt, vid 35 kW, 3.6 m/s. Och vid 25 kW är den 2.3 m/s.

Utvärdering från igc-filen visar att jag under den initiella stigningen, alltså med 35 kW effekt, steg med 3.2 m/s. Därefter drog jag av till 25 kW. Totalt steg jag 456 m under 182 sek, d v s 2.5 m/s. När jag senare startade motorn och flög som ”turbo”, alltså med 25 kW, var stighastigheten, enl igc-filen, 2.1 m/s. Min vikt var något högre än för de värden som anges i manualen, plus att jag säkert inte flög optimalt. Slutsatsen är dock att de stigvärden som AS anger verkar stämma. Stigprestanda är alltså goda.

När det är dags att stänga ner systemet för man bara ”throtteln” hela vägen ner i botten och motorn stannar, propellern centreras och fälls sedan in. Enklare än så kan det inte bli!

Motorn på väg in över Rhöns vackra landskap (foto J Trabolt)

Antikollisionsljus i fenan fungerar mycket bra

Räckvidde

På grund av låg molnbas steg Morten och Lars bara till ca 400 m innan de fällde in motorn. Efter dessa två flygningar var det 62% kvar i batteriet. Så det hade räckt för min start med. Men då Jens skulle ägna sig åt ”photosession” från Schleichers Robin valde vi att ladda batteriet, till ca 90%. Jag flög med full power + 25 Kw i ca 6 min och sedan i 11 min med effektuttag runt 10-15 kW (fotosessionen). När jag landade var det 31% kvar i batterierna. Det ger en batteritid på ca 28 min, vilket stämmer bra med de värden AS anger.

Självklart körde vi i en Tesla 3 Long Range till Poppenhausen för att flyga elektriska AS 33 Me!

Batteriladdaren. Får plats i flygplanets bagageutrymme (foto J Trabolt)

Vitsen med en SLG är ju inte bara att kunna starta själv utan även att kunna ta sig hem om vädret eller dagen tar slut. Enligt AS är räckvidden då 130 km. Då räknar man så här: Normal start från marken och stigning till 500 m. Därefter har man kapacitet att stiga ytterligare 2150 m med 25 kW effekt. Och sedan glider man ut höjden, det ger ca 130 km. Och det räcker långt. Jag har flugit med SSG/SLG de senaste 20 åren och det längsta jag ”flugit hem” är 70-80 km.

Många segelflygare jag pratat med jämför AS 33 Me med Jonkers JS-3 RES. Men det är som att jämföra äpplen med päron. De har två olika drivlinor, även om båda har EMRAX motorer (JS-3 har en EMRAX 208, som är mindre än 228, och som man tar ut mer effekt ur än AS gör med 228). AS 33 Me är en SLG utan kompromisser, både i 15 m och 18 m, d v s vid MTOW 550 kg resp 600 kg. JS-3 RES är också en SLG, men kan bara självstarta vid reducerad MTOW (575 kg och inte 600 kg). Det kan också noteras at JS-3 RES ännu bara är certifierad som rent segelflygplan. (Typecerficering af JS3 RES pågår og er ganske langt, forlyder det. Ligesom NG har testet alle JS1 og øvrige JS3-varianter er en test af den interessante JS3 RES højt på ønskelisten, red.)

Ska man jämföra AS 33 med JS-3 ska det alltså vara som rena segelflygplan, inte som SLG.

Polarkurva för AS 33 (ur Schleichers broschyr). När jag var ”liten” räknade man med 2 m/s sjunk vid 150 km/h för en standardkärra. Men då var vingbelastningen strax under 40 kg/kvm. AS 33 har en sjunkhastighet av 2 m/s vid 230 km/h, men då är vingbelastningen 60 kg/kvm. Det bör tilläggas att all ”de tre treorna” har ungefär samma polarkurva och vingbelastning.

Flygegenskaper

AS 33 Me är en fröjd att flyga. Det skrev jag redan i artikeln om AS 33 Es hösten 2020. Då var det bara våg (Rhön är förresten fantastiskt att flyga över på hösten), nu var det termik med molnbas ca 8-900 över Huhnrain. Så jag fick möjlighet att kurva och känna på flygplanet i termik.

Skevrodren är effektiva i låga farter så man startar i klaffläge 5, ingen negativ klaff under första fasen (som annars är vanligt i klaffade flygplan) behövs.

AS 33 är ett omisskänligt Schleicher flygplan, de som flugit AS maskiner förstår vad jag menar. Jag gillar AS-feelingen. Roderavstämningen är mycket god. Vingtippningarna sitter direkt. 33:an är mycket behaglig att kurva termik med. Den flög så fint i termiken med en fart strax under 100 km/h. Och den är snabb i skevrodren. Lågfartsegenskaperna är ”snälla”. När jag flög Es prototypen noterade jag att det var mycket friktion i skevrodren. Men detta är nu åtgärdat. 33:an går så mjukt och fint, med andra ord en dröm att flyga.

Klaffen i läge L (landning) (foto J Trabolt)

Instrumentpanelen i D-KLME. Manöverenheten för drivlinan sitter längst ned. Notera även Air Avionic höjdmätaren/radio displayen. Den stora röda knappen är nödavstängning av elen. Den har dock samma funktion som att slå av huvudbrytaren, men är ett krav från EASA (foto R Danewid)

På det hela taget är cockpit mycket bekväm och funktionell. Designen är dessutom mycket proper. Enligt mitt tycke den bästa cockpiten i branschen

Cockpitergonomi

Kroppen och cockpit är i princip från ASG 29 men cockpit är till stora delar omgjord. Det är i princip samma cockpit som även används i ASW 28 B och AS 34 Me, men den är lite längre i AS 33 Es/Me.

Pedalstället är elegant. När man justerar pedalerna rör de sig inåt framåt och utåt bakåt. Det innebär att, speciellt kortväxta, har en bekvämare vinkel på fötterna. Med lite ”micklande” med bugwiper-motorerna och nackstödet har man lyckats få till en längre cockpit. Ryggstödet kan justeras under flygning.

I fenan sitter en vattentank för att optimera tyngdpunktsläget. Den rymmer 5 l.

Det eleganta pedalstället (foto Schleicher)

Det infällbara sporrhjulet är inte styrbart som på ASG 32 och nya AS 35 (foto J Trabolt)

Instrumentbrädan är stor och rymmer instrument så det räcker och blir över, även om man har den största komputtern, som i D-KLME, en LX9070.  KLME är utrustad med den digitala höjdmätaren från Air Avionics. Till denna kan man även koppla vissa fabrikat av radio och transponder. På så sätt sparar man två hål i brädan. Air Avionics höjdmätaren har vi sett i de flesta nya flygplan, det verkar som att den numera är standard.

AS 33 har förstås Schleichers prisbelönta säkerhetscockpit, som först lanserades i ASW 24 1987. 1993 fick Gerhard Waibel under VM i Borlänge OSTIV priset för sin säkerhetscockpit, som sedan använts i alla AS konstruktioner. Säkerhetscockpit är numera ett konstruktionskrav.

Övriga reglage är placerade där de brukar vara i Schleicher flygplan och är enkla att nå och hantera. Luftbromsreglaget är bekvämt att manövrera, hjulbromsen är ”längst bak” som i alla AS flygplan. Vattentankarna är elektriskt styrda och switcharna för det sitter på höger sida i cockpit.

Vänstra sidan av cockpit med trimindikator, luftbroms, klaffreglage och urkoppling (foto J Trabolt)

Sittställningen är mycket bekväm och man når alla reglage lätt. Instrumentbrädan är behagligt nära. Man når att ”knotta” på instrumenten utan att sträcka sig fram.

På det hela taget är alltså cockpit mycket bekväm och funktionell. Designen är dessutom mycket proper. Enligt mitt tycke den bästa cockpiten i branschen. Här finns ingen tendens till poststalinism! Jag är en stor skånsk påg och 187 cm lång. Jag hade inte pedalstället längst fram eller ryggstödet längs bak.

Mitt ”slutbetyg” om AS 33 Me är, som läsaren säkert redan förstått, mycket högt. Fint bygge av hög kvalitet, man har byggt med fokus på även små detaljer, som t ex de eleganta huvlåsen.

Drivlinan är fantastiskt enkel att manövrera. Och då ska man komma ihåg att det är ett ytterst komplicerat system. Men i el-drivna segelflygplan är det ingenjörerna som ”tänkt till” och gjort det enkelt för piloterna. I våra gamla Solo turbo-system får man nog säga att det är tvärtom. Enkelt system för ingenjörerna men komplicerat för piloterna.

Fina flygegenskaper och en ergonomisk, rymlig och bekväm cockpit.

Jag har genom åren (inser att jag börjar bli gammal) flugit ca 120 olika segelflygplanstyper och fram till nu är det JS-1 som varit min favorit. Nu har jag en ny: AS 33 Me.

Och det är uppenbart inte bara jag som gillar AS 33 och kanske speciellt drivlinan, för det är ju framtiden.  Under den stora mässan AERO 2023 tilldelades AS 33 Me ”Aerokurier Innovation Award” för 2023 med 42.5% av rösterna. AS har många beställningar och det innebär att leveranstiden är ca 3 år.

NG tycker

+             Bygge av hög kvalitet, designad med modernaste teknologi

+             Ett fantastiskt motorsystem som är enkelt att använda

+             Stor, rymlig och bekväm ergonomisk cockpit

+             Fin att flyga

Hittar inga minus, men leveranstiden är lång!

Alexander Schleicher AS 33 Me

Spændvidde 18 m

Vingeareal 10,0 m²

Aspect ratio 32,4

Tomvægt med min. udrustning ca. 415 kg

Max flyvevægt (MTOW) 600 kg

Vingebelastning ca. 48 – 60 kg/m²

Max fart 270 km/h

Mindste synkehastighed 0,52 m/s

Bedste glidetal LD 56

Motor Emrax, elektrisk, 35 kW (take off), 25 kW (cont.)

Stigehastighed med motor 3,6 m/s (full power)

”Tankkapacitet” 8,6 kWh

Rækkevidde  Efter start til 500 m, yderligere 130 km for motor

Flere Alexander Schleicher-artikler

Bag kulissen før Aero

I næste uge starter Aero Messe i Friedrichshafen med et stort opbud af svævefly-producenter. Messen er enorm, og det samme kan siges for den store energi som mange virksomhederne lægger i at deltage. Hos Alexander Schleicher i Poppenhausen har man startet forberedelserne mindst et halvt år forvejen.
12. april 2024/af Jens Trabolt

Nye åbenklasse-hotships: Arven efter ASW 22 og Nimbus 4

Med introduktionen af EB 29-serien, JS1 C 21 m og Schempp-Hirth Quintus sluttede dominansen fra de gamle åbenklasse-typer som ASW 22 og Nimbus 4. Nu står de nye åbenklasse-hotships Jonker JS5 og AS35 M ved døren og banker på. Men hvad er performance-filosofien bag disse fly?
12. december 2023/af Jens Trabolt

Hvorfor valgte Lars og Morten en AS 33 Me?

Danske Lars Sverre Rasmussen og Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyvegruppe har delt fly de seneste 24 år. Nu har de efter længere tids research bestilt et nyt svævefly – en AS 33 Me. Her er deres vurdering efter at have prøvet flyet på fabrikken.
28. april 2023/af Jens Trabolt

Test: AS 33 Me – “Dreamglider”

Nordic Gliding har skrivit flera artiklar om Schleichers ”Me-koncept”. Mest av den anledningen att segelflygets framtid är elektrisk och Schleicher ligger långt framme i elektrifieringen av segelflyget. Nu har vi - som första media, testat AS 33 Me som är Schleichers nyaste produkt. Den sofistikerade tekniken i drivlinan och den eleganta integrationen är summan av fabrikens erfarenhet av elektrifiering hittills. AS 33 Me är en fröjd att flyga, rapporterar Robert Danewid.
27. april 2023/af Jens Trabolt

AS Skunkworks – behind the scenes

Världens äldsta tillverkare av segelflygplan har mycket på gång. Här tar vi en närmare titt "behind the scenes".
2. november 2022/af Jens Trabolt

Test: ASW 28 B – Nygammal standardkärra i ny tappning för klubbruk

Den första ASW 28 B levererades i slutet av juli till Rhönflug Fulda (RFF). I början av oktober besökte jag Poppenhausen. Nordic Glidings chefredaktör hadegett mig i uppdrag att flyga 28 B. För hur man än vänder och vrider på det är ASW 28 B det första som hänt i standardklassen på mer än 20 år, även om flygplanet inte saluförs som ett ”standardklassflygplan”. Frågan är så klart; vem köper ett sådant flygplan?
28. oktober 2022/af Jens Trabolt

Selvstart til fartglade individualister

Schleichers nye 15/18-m racer, AS 33 Me, flyver nu med elektrisk drivlinje fra AS 34 Me. Det er godt nyt for de uafhængige ejere.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Klub-folk tester AS 34 Me

Lige før påske kørte danske Lars Sverre Rasmussen og Morten Hugo Bennick (forfatteren) fra Polyteknisk Flyvegruppe til Poppenhausen for at prøve den nye AS 34Me. Fungerer den efter hensigten?
Ja, er det korte svar!
19. maj 2022/af Jens Trabolt

Kawa og AS 33 – tanker om performance

Sebastian Kawa fra Polen vandt det 10. FAI Sailplane Grand Prix-finale i St Auban, September 2021. Denne gang i en lånt AS 33 Es. Her er hans tanker om flyets performance og hans egen strategi.
22. marts 2022/af Jens Trabolt

AS 34 Me reducerer støj med 50 %

Schleicher har netop dokumenteret, at deres nye elektrisk selvstartende AS 34 Me larmer cirka halvt så meget som en benzindrevet ASH 31 Mi. Det er gode nyheder i en ganske nær fremtid, hvor flyvesporten kommer til at blive vurderet på evnen til at være fossilfri og støjsvag.
10. november 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

AS 34 Me: Enkelt betjening, kompleks teknologi.

AS 34 Me er et historisk vigtigt fly. Det er det første certificerede elektriske selvstartende svævefly fra en volumenproducent, og NORDIC GLIDING fik – som det første medie – mulighed for at flyve AS 34 Me på en brugbar septemberdag.
Før testflyvningen brugte vi en halv dag på en længere teknisk gennemgang sammen med design- og konstruktørteamet. Her er de vigtigste muligheder og begrænsninger ved flytypens elektriske motorsystem.
23. september 2021/af Jens Trabolt

AS 34 ME leveres snart til første kunde

Schleicher forventer at levere den første elektrisk selvstartende AS 34 ME til en kunde i slutningen af august, oplyser fabrikken.
3. august 2021/af Jens Trabolt

“AS 35 skal flyve hurtigt. Hele tiden!”

Schleichers nye kompromisløse åbenklasse-raket, AS 35 Mi kommer til at give Jonker og co. lidt at tænke over. En ekstremt høj vingeloading med profil-teknologi fra AS 33 løfter high-speed-polaren direkte op i et territorium, hvor forgængeren ASH 31 Mi, trods sine mange kvaliteter ikke kunne være med.
7. juli 2021/af Jens Trabolt

Drømmen om frihed

En dansk andelsgruppe på 3 piloter har bestilt en selvstartende ASG 32 MI. ”Det skulle altså bare være et Schleicher-fly”, siger Luise Bruen fra Kalundborg Flyveklub om valget.
10. marts 2021/af Jens Trabolt

Status for elektrisk klubfly: So far, so good!

Som den første svæveflyveklub i Norden købte svenske Borås SFK et elektrisk 2-sædet klubfly, en ASG 32 EL. Efter et år gør vi status: Hvad er klubbens erfaringer efter en sæson?
24. februar 2021/af Jens Trabolt

Uli Kremer: “100 km er minimum”

Det siger Schleicher-chefen Ulrich Kremer om rækkevidden i de nye elektrosystemer som lanceres i de nye AS 33 Me og AS 34 Me. Motorteknologien strækkes til det yderste.
17. december 2020/af Jens Trabolt

Peter Eriksen: Fra ASG 29 til AS 33

Formand for den danske Svæveflyver Union Peter Eriksen, mangeårig ASG 29-ejer er en ”first mover” på bestilling af AS 33. Her er hans første indtryk af AS 33 efter besøget hos Alexander Schleicher:
11. december 2020/af Jens Trabolt

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.
11. december 2020/af Jens Trabolt

Nu med video: Grundkonceptet fungerer: AS 34 ME endelig i luften

Schleichers revolutionerende elektriske standardklasse-selvstarter baner vejen for en helt ny klasse af fly.
4. september 2020/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Land i sigte – klokken 7 om morgenen!

Yves Gerster fra Schweiz er ikke bare en kapabel pilot. Han er også nysgerrig, og med et et godt Europa-kort på væggen finder han inspiration til nye imponerende flyvninger. For få uger siden fløj han fra St Auban i Frankrig til Corsica – og retur!
17. april 2024/af Jens Trabolt

Bag kulissen før Aero

I næste uge starter Aero Messe i Friedrichshafen med et stort opbud af svævefly-producenter. Messen er enorm, og det samme kan siges for den store energi som mange virksomhederne lægger i at deltage. Hos Alexander Schleicher i Poppenhausen har man startet forberedelserne mindst et halvt år forvejen.
12. april 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 4: Om olika landningsteknik

10. april 2024/af Jens Trabolt

Var med på Ungdomsläger 2024

Häng med på ungdomsläger sommaren 2024 – ett minne för livet!
I sommar anordnar Segelflygförbundet och KSAK åter igen ett utbildningsläger i segel och motorflyg som genomförs 21-26 juli på Ålleberg i Falköping.
8. april 2024/af Jens Trabolt

Morning Glory: Unikt vejrfænomen i ødemarken

“Morning Glory” er en sjælden begivenhed i atmosfæren i det nordlige Australien; En bølge som rejser gennem atmosfæren med cirka 40 km/t. Foran dette fænomen løfter luften sig laminart. Bagved Morning Glory kan der være ekstrem turbulens. Manden bag SkySight-prognosen Matthew Scutter rejste 2500 km hver vej for at opleve at flyve svævefly på Morning Glory.
4. april 2024/af Jens Trabolt

Mod alle fire ror-stop på Wavecamp

Wavecamps med flyvning fra frosne søer er en verdens-unik signatur for den svenske og norske svæveflyvning. Årets lejre i Vågå og Ottsjö er netop afsluttede, mens verdens nordligste i Kebnekaise fortsat pågår.
3. april 2024/af Jens Trabolt

C-diplomet fyller 100 del 2: Sverige visar vägen till DK-skolning

I del 1 av denna artikelserie fick vi höra historien om hur C-diplomet har format och fortsätter att utgöra grundmodellen för segelflygutbildning. Men visste du att det var segelflyget i Sverige som vi idag kan tacka för de pedagogiska framstegen med 2-sitsiga plan? Den historien kommer här i sista delen av "C-diplomet fyller 100 år".
2. april 2024/af Jens Trabolt

C-diplomet 100 år Del 1: Segelflygutbildningen växer fram

Måsmärket, eller C-diplommärket, fyller 100 år i år, 2024. Under större delen av 1900-talet var märket en välkänd symbol för segelflyget. Man bar det med stolthet och speciellt om man fått det utökat till silver-C eller ännu häftigare till guld-C, kanske även med diamanter. Idag förefaller det som att måsmärkenas status är låg och att de rentav fallit i glömska. Men idag, 100 år senare, utgör ideen fortfarande hela grunden för all segelflygutbildning.
27. marts 2024/af Jens Trabolt

Mere slæberevolution i Norden

Sidste år erstattede Seilflyseksjonen i NLF og Segelflyget de gamle Pawnee og Supercub med køb af 141 hk-Eurofox. Nu følger flere nordiske klubber trop.
”At NLF valgte flyet efter grundig research var for os en bekræftelse af, at det var det rigtige fly”, fortæller styreleder i Drammen Flyklubbs Seilflygruppe Fredrik Øystese, som netop har bestilt samme fly.
22. marts 2024/af Jens Trabolt

Nye handicaps skal gøre klubklassen mere fair

Den yderst populære klubklasse er konstrueret med henblik på, at ældre og dermed prisbillige fly, der ikke længere er i top, fortsat skal kunne konkurrere i nationale og internationale sammenhænge. Hemmeligheden er handicapkoefficienter som gør det muligt for at holde et mesterskab for en klasse, hvor flyene kan være meget forskellige. I Danmark bliver disse handicaps nu ændret, så konkurrencen bliver mere fair end før.
21. marts 2024/af Jens Trabolt

Skövde flygklubb igår, idag och i morgon

Skövde FK flyttade förra året, då kommunens framtidsplaner för flygfältet i Skövde inte var garanti för fortsatt verksamhet. Klubben har nu fått fotfäste hos vänner på flygplatsen i Falköping och sammanslagningen av resurser har resulterat i en av Europas finaste klubbflottor. Fritt luftrum dessutom! Skövde FK:s Bernt Hall berättar här om de kanske största förändringarna i klubbens snart 90-åriga historia.
20. marts 2024/af Jens Trabolt

Ove Hillersborg får Göta-pokalen

Göta-pokalen, skænket af Aeroklubben i Göteborg, er dansk svæveflyvnings højeste udmærkelse. Den uddeles i år til Ove Hillersborg for hans store indsats i dansk svæveflyvning gennem årene. 
12. marts 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 3: “Hangflygning”

"När planet var rakt över vinschbilen utlöste Gamil saxen och klippte wiren. Annalisa flög ett litet stycke, svängde 180 grader och kom ännu en gång över bilen, nu med 150 m wire i nosen. Den
svepte som en pisksnärt och vi på marken kastade oss undan. På vägen in mot hanget snodde wiren sig några varv kring ett taggtrådsstängsel, rycke upp en staketstolpe på var sida och drog planet nedåt i nästan negativ vinkel varefter brottstycket i nosen brast."
7. marts 2024/af Jens Trabolt

Svæveflyve-piloter inspicerede kandidat til fremtidens elektriske slæbefly

Til weekendens IGC-møde i Toulouse var der indlagt et besøg hos Aura Aero, som har indgået aftale med det franske svæveflyveforbund om at levere fremtidens elektriske slæbefly.
6. marts 2024/af Jens Trabolt

Flyv hurtigere end Ib Braes og vind 10 000 DKK

Modsat golf og tennis er svæveflyvningen normalt ikke en sport, hvor man tjener penge på sine resultater. Og dog! Til mindehøjtideligheden for den danske rekordpilot Ib Braes på Arnborg for kort tid siden blev ”Ib Braes hastighedspokal” offentliggjort. Flyver man hurtigere end han gjorde i 1975 på en 100 km FAI trekant, så er der helt op til 10 000 kroner på højkant.  
5. marts 2024/af Jens Trabolt

Mindeord: Solo-motorpioneren Wolfgang Emmerich 1951-2024

Wolfgang Emmerich gik bort i januar efter længere tids sygdom, men hans signatur kommer til at findes i alle svæveflyveklubber verden rundt i mange år fremover. Han var en drivende kraft i udviklingen og produktion af de små Solo-motorer, som revolutionerede svæveflyvningen.
29. februar 2024/af Jens Trabolt

Svævefly på job og i fritiden

Ulf Ringertz er professor i Flygteknik på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm samt passioneret svæveflyve-pilot. Et af hans mange projekter er en elektrificeret version af det lille svenske 12 m svævefly Windex.
28. februar 2024/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Man måste känna sin historia för att möta framtiden”

C-diplomet och ”måsmärket” fyller 100 år i år. I januari höll jag ett webinar om segelflygutbildningen under 100 år. När jag gjorde researchen till det insåg jag hur mycket av 30-tals strukturerna som fortfarande finns kvar i segelflyget. På gott och ont.
27. februar 2024/af Jens Trabolt

Solformørkelse i TMG – stik den!

Mange piloter har en ”bucket-list”, noget man gerne vil prøve her i livet. Det kan være bølge-flyvning i Norden, hangflyvning i Alperne eller noget helt tredje. Her er en ny ide: Sidste år, d. 20 april, fløj australske Barry Hendy 3500 km fra sin base i Benalla ud til vestkysten af Australien i en Phoenix-TMG for at opleve en total solformørkelse i 15 000 ft. Stik den!
22. februar 2024/af Jens Trabolt

Ny hangar giver flyveglæde i hverdagen

Det er meningsløst at have dyre fly, hvis de er utilgængelige. Nye hangarer giver komfort og smidighed i hverdagen for en række nordiske klubber, senest med byggeprojekt i Midtsjællands SFK.
20. februar 2024/af Jens Trabolt