Test: AS 33 Me – “Dreamglider”

Link to automatic translation

Testflygartiklar är inte objektiva. De speglar skribentens uppfattning om flygplanet. Och vi är alla olika. Somliga gillar Schempp-Hirth, andra Jonkers. Jag gillar Schleicher (och jag är inte agent för AS). Det återspeglas såklart i mina ”tester” av olika segelflygplan. Så låt det sägas först som sist, detta är en lovsång till AS 33 Me. Om Boeing har sin Dreamliner har Schleicher numera sin Dreamglider!

Nordic Gliding har skrivit flera artiklar om Schleichers ”Me-koncept”. Mest av den anledningen att segelflygets framtid är elektrisk och Schleicher ligger långt framme i elektrifieringen av segelflyget. Vi var första magasin att testa AS 33 Es (bensinturbo) i oktober 2020 och bland de första att flyga AS 34 Me i september 2021.  Nu har vi testat AS 33 Me som är Schleichers nyaste produkt. Den sofistikerade tekniken i drivlinan och den eleganta integrationen är summan av fabrikens erfarenhet av elektrifiering hittills.

Bakgrund

2016 premiärflög ASG 32 El (läs testen här). Det är en ASG 32 med en el-motor, som används som turbo. Motorkonceptet utvecklades inom ramen för ”Hessen Modell Projekte“ (läs bakgrundsartikel här) och finansierades delvis med medel  från ”Landes-Offensive zur Entwicklung Wissenschaftlich-ökonomischer Exzellenz” (LOEWE) i Hessen. Man bildade ett konsortium under ledning av Schleicher och med universitetet i Kassel och högskolan i Mosbach, Baden Württemberg , som specialiserat sig på batterilösningar. Propeller och manöverenheter togs fram i samverkan med specialfirmor.

I Sverige köpte Borås SFK en ASG 32 El och under förra sommarens el-konferens – ElSKÅ – på Ålleberg fick många segelflygare chansen att prova flygplanet och motorsystemet.

Schleicher tog sedan motorsystemet och satte det i en starkt modifierad ASW 28-18 (cockpit och winglets från AS 33, större luftbromsar m m). Resultatet blev AS 34 Me, som är den första certifierade el-självstartaren från en av de stora volymproducenterna (Antares var först år 2003). Även AS 34 Me visades på ElSKÅ och många fick prova den.

Nästa steg var naturligtvis att sätta motorsystemet i AS 33. Den sofistikerade tekniken i AS 33 Me är alltså summan av AS erfarenheter med elektriska drivlinor i ASG 32 El och AS 34 Me. AS 33 Me flög under 2022 och i december 2022 fick man typcertifikatet från EASA. Den får flygas och självstartas med både 15 och 18 m vingspetsar.

AS 33 Me är därmed det första EASA certifierade självstartande el-segelflygplanet i 15 och 18 m klassen, och den har inga viktbegränsningar i förhållande till klassreglerna, MTOW är 550 kg i 15 m och 600 kg i 18 m (max vikt enligt FAI tävlingsregler är 525 kg i 15 m och 600 kg i 18 m klassen).

I april 2023 fick NG möjligheten att, som första media, prova AS 33 Me. (Desuden fulgte danske Lars Sverre og Morten Bennick med på rejsen. De har bestilt en AS 33 Me og benyttede muligheden for at få et første indtryk – den artikel kan læses her, red.)

Vid flygningen med AS 33 Es hösten 2020 var det svag våg över Wasserkuppe, men ingen termik. Vid flygningen med AS 33 Me var det halvtaskig termik, så jag fick en timmes termikflygning. Med 2.5 tim i AS 33 har jag nu en rätt bra uppfattning om hur flygplanet flyger.

Om vi tittar på prestanda, så har vi i 15m och 18m klasserna ”de tre treorna”. JS-3, Ventus 3 och AS 33. Vilken som är bäst beror på vem man frågor. De som flyger V3 säger V3, JS piloterna JS-3 och AS piloterna AS 33. Tittar man på resultatlistorna på EM/VM så är det en blandning av alla tre. Jag tror att alla tre är mycket potenta och väldigt lika vad gäller prestanda. Det flygplan jag trivs i är naturligtvis det bästa för just mig!

V3 och JS-3 dök upp på tävlingar 2017 medan AS 33 dök upp först 2021. Så det finns ju för närvarande fler V3 och JS-3 i ”omlopp”. Man kan dock notera att 2021 blev Sebastian Kawa världsmästare i Sailplane Grand Prix med en AS 33 och i EM 2022 blev Oliver Springer trea i 15 m i sin AS 33. Han hade två Diana 2 framför sig (som nog är den bästa kärran i 15 m).

AS 33 är efterföljaren till ASG 29 (læs test af ASG 29 Es her), som flög 2005. Den kom att dominera 18 m klassen i 10 år, ända till JS-3 och V3 dök upp. ASG 29 har byggts i >300 exemplar. Den stora skillnaden är att 33 har en helt ny vinge med ny vingprofil och nya, höga, winglets. Vingarean har minskat från 10.5 kvm på 29an till 10 kvm på 33an. AS 33 har i princip 29:ans kropp, men cockpit är rejält modifierad.

Eftersom vi redan beskrivit AS 33 i andra artiklar, liksom motorsystemet i allmänhet och i AS 34 Me, ska jag här koncentrera mig på tre huvudområden. Till det kommer att AS 33 Me är tillverkad med mycket hög kvalitet i både finish och i detaljer.

Drivlinan

Drivlinan, som alltså kommer från AS 34 Me är från Solos dotterföretag Emetric, som levererar motor, power-electronics, inverter och batteripackar. Motorn är en EMRAX 228 med en max effekt av 62 kW vid kontinuerlig gång enligt databladet från EMRAX. Det motsvarar ca 83 hk. Men Schleicher tar bara ut maximalt 35 kW (ca 50 hk). Elmotorn är en s k synkronmotor. En synkronmotor är en elektrisk motor för växelspänning. Dess rotor roterar synkront med den tillförda växeleffektens frekvens. Batterierna består av 960 st Li-Ion batterier med dimensionen 18650 (18 mm i diameter och 65 mm långa). Totalt är batteriet på 8.6 kWh.

Sedan styrs alltihop av en kontrollenhet, BMS, hjärnan i systemet, som sitter i ”motorutrymmet”. Invertern, som är den stora box som också sitter i motorrummet, omvandlar DC till AC.

Schleicher använder medvetet en större motor, EMRAX 228, än vad som erfordras och undviker att ta ut max effekt ur den, man tar alltså ut max 35 kW. Man menar att på så sätt skonar man batterierna och de, och hela systemet, får en längre livslängd. Då propellern är designad för ett förhållandevist lågt varvtal, bl a för att bullra mindre, behöver man en kraftigare motor. ”Power” = moment * varvtal. Lägre varvtal kräver större moment i motorn.

En kraftigare motor gör också att man har bättre kontroll på luftkylningen av den.

Batterierna ligger i ”tunnlar” i vingarna. Ett batteripack väger ca 33 kg, alltså totalt 66 kg batterier. En vinge väger ca 100 kg. Tungt, men inte mer än vad en innervinge i en 20m tvåsitsare väger.

(Reaktørens note: Under ELSKÅ-festivalen på Ålleberg/Falköping sidste år prøvede redaktøren at demontere en AS 34 Me med samme batterivægt i vingerne med et motoriseret ”no-friends-kit”. Med lidt øvelse gik det fint at håndtere vingerne. Det skal noteres, at den kommende Jonker JS3 RES har valgt et andet koncept med batterier i fuselagen, og det skal blive interessant at se fordele og ulemper med dette koncept i praksis, red.)

Brandsäkerhet

Brandsäkerhet är en viktig aspekt i designen av systemet. Med 960 st Li-Ion batterier är ju sannolikheten stor att något batteri är defekt redan vid tillverkningen – det är helt enkelt ofrånkomligt, de tillverkas ju i miljontal. Men det görs självklart minutiösa kontroller av cellerna när  de byggs in i batteripackarna. Så sannolikheten för att ett batteri är defekt är trots allt mycket låg.

Till detta kommer att en av BMS uppgifter är att monitorera varje battericell vad avser t ex temperatur. Vid en brand i ett batteri ska systemet kunna hantera det. Temperaturen kan då bli mycket hög i den brinnande cellen, samtidigt som det sker en gasexplosion. Gaserna evakueras via en kanal i varje vinge till det fria. På vingens undersida siter ett membran som ”blåser” bort och utjämnar trycket.

Det är en brandsäkerhetsnivå, det finns flera nivåer till. Det första är att varje cell är ”förpackat” i en speciell inneslutning som gör att cellen inte står i kontakt med övriga celler. Den andra nivån är en ”förpackning” som innesluter flera celler i ett block. Tredje är att hela batteripacken är gjord i brandsäkert material. Till sist är batteritunneln i vingen gjord av brandsäkert material, som även skyddar piloten från brand och gaser.

I EASA:s konstruktionsregler är det noggrant beskrivet hur tillverkaren ska visa att de uppfyller ställda krav på brandsäkerhet. Man kan på goda grunder anta att dessa regler för segelflygplan tillkom efter bränderna i Boeings Dreamliner för ett antal år sedan.

Dessa tester, som krävs för certifiering, är mycket kostsamma. Så även om vi ser nya bättre batterier hela tiden, är det inte troligt, enligt AS, att man regelbundet certifierar AS 33 Me och AS 34 Me för nya batterier, det blir alltför kostsamt.

Systemhantering

Att hantera motorn är mycket enkelt. Väl på plats i cockpit och efter att ha dragit den normala checklistan trycker man in ”main switch” på drivlinans kontrollpanel. I kontrollpanelen syns nu en checklista för systemet. Systemet går nu själv igenom denna.

När det är klart för man upp ”throtteln” ett steg, till hacket. Motorn går ut och när den är ute tänds ett blåfärgat fönster i displayens övre del som säger ”Press Starter button”. Starter button är ingen starter i ordets mening utan en konfirmering på att ”nu kan du starta motorn”. Alltså en ”säkerhetsventil”. När man nu för ”throtteln” förbi hacket startar motorn och det är bara att ge full ”gas”. Ingen uppvärmning eller andra kontroller behövs.

Displayen visar batteristatus, temperatur i batterierna, motorn och kontrollboxen samt hur många volt man har i batteriet. Enligt manualen ska man ha minst 60% batterikapacitet för att självstarta och man ska få ut minst 30 kW vid start.

Det går även att direkt föra ”throtteln” hela väggen upp till ”full gas” innan man trycker på starter button. Då varvar motorn upp till full effekt direkt. Så gör man i regel på ASG 32 El, som ju är en turbo. Men AS 33 Me är en SLG och då är det rimligt att börja ”dra på” från tomgång.

(Redaktørens note: Svæveflyet er ekstremt støjsvagt og “nabovenligt” under start med sin meget energieffektive motor og propel. Faktisk blev støjen næsten fuldstændig overdøvet af nogle arbejdere i en nærliggende skov, som fældede træer med en motorsav, som var uendeligt meget mere støjende.).

Motorn ger 35 kW vid fullt pådrag (D-KLME var tydligen lite boostad för den gav 37 kW enligt instrumentet). Efter ett par minuter eller när man är uppe på ett par hundra meter drar man ner till 25 kW. En av fördelarna med el-motor visar sig direkt. Det är tystare än med en ”otto-motor” och det är vibrationsfritt.

Video af start

Enligt flight manual är stighastigheten initiellt, vid 35 kW, 3.6 m/s. Och vid 25 kW är den 2.3 m/s.

Utvärdering från igc-filen visar att jag under den initiella stigningen, alltså med 35 kW effekt, steg med 3.2 m/s. Därefter drog jag av till 25 kW. Totalt steg jag 456 m under 182 sek, d v s 2.5 m/s. När jag senare startade motorn och flög som ”turbo”, alltså med 25 kW, var stighastigheten, enl igc-filen, 2.1 m/s. Min vikt var något högre än för de värden som anges i manualen, plus att jag säkert inte flög optimalt. Slutsatsen är dock att de stigvärden som AS anger verkar stämma. Stigprestanda är alltså goda.

När det är dags att stänga ner systemet för man bara ”throtteln” hela vägen ner i botten och motorn stannar, propellern centreras och fälls sedan in. Enklare än så kan det inte bli!

Räckvidde

På grund av låg molnbas steg Morten och Lars bara till ca 400 m innan de fällde in motorn. Efter dessa två flygningar var det 62% kvar i batteriet. Så det hade räckt för min start med. Men då Jens skulle ägna sig åt ”photosession” från Schleichers Robin valde vi att ladda batteriet, till ca 90%. Jag flög med full power + 25 Kw i ca 6 min och sedan i 11 min med effektuttag runt 10-15 kW (fotosessionen). När jag landade var det 31% kvar i batterierna. Det ger en batteritid på ca 28 min, vilket stämmer bra med de värden AS anger.

Vitsen med en SLG är ju inte bara att kunna starta själv utan även att kunna ta sig hem om vädret eller dagen tar slut. Enligt AS är räckvidden då 130 km. Då räknar man så här: Normal start från marken och stigning till 500 m. Därefter har man kapacitet att stiga ytterligare 2150 m med 25 kW effekt. Och sedan glider man ut höjden, det ger ca 130 km. Och det räcker långt. Jag har flugit med SSG/SLG de senaste 20 åren och det längsta jag ”flugit hem” är 70-80 km.

Många segelflygare jag pratat med jämför AS 33 Me med Jonkers JS-3 RES. Men det är som att jämföra äpplen med päron. De har två olika drivlinor, även om båda har EMRAX motorer (JS-3 har en EMRAX 208, som är mindre än 228, och som man tar ut mer effekt ur än AS gör med 228). AS 33 Me är en SLG utan kompromisser, både i 15 m och 18 m, d v s vid MTOW 550 kg resp 600 kg. JS-3 RES är också en SLG, men kan bara självstarta vid reducerad MTOW (575 kg och inte 600 kg). Det kan också noteras at JS-3 RES ännu bara är certifierad som rent segelflygplan. (Typecerficering af JS3 RES pågår og er ganske langt, forlyder det. Ligesom NG har testet alle JS1 og øvrige JS3-varianter er en test af den interessante JS3 RES højt på ønskelisten, red.)

Ska man jämföra AS 33 med JS-3 ska det alltså vara som rena segelflygplan, inte som SLG.

Flygegenskaper

AS 33 Me är en fröjd att flyga. Det skrev jag redan i artikeln om AS 33 Es hösten 2020. Då var det bara våg (Rhön är förresten fantastiskt att flyga över på hösten), nu var det termik med molnbas ca 8-900 över Huhnrain. Så jag fick möjlighet att kurva och känna på flygplanet i termik.

Skevrodren är effektiva i låga farter så man startar i klaffläge 5, ingen negativ klaff under första fasen (som annars är vanligt i klaffade flygplan) behövs.

AS 33 är ett omisskänligt Schleicher flygplan, de som flugit AS maskiner förstår vad jag menar. Jag gillar AS-feelingen. Roderavstämningen är mycket god. Vingtippningarna sitter direkt. 33:an är mycket behaglig att kurva termik med. Den flög så fint i termiken med en fart strax under 100 km/h. Och den är snabb i skevrodren. Lågfartsegenskaperna är ”snälla”. När jag flög Es prototypen noterade jag att det var mycket friktion i skevrodren. Men detta är nu åtgärdat. 33:an går så mjukt och fint, med andra ord en dröm att flyga.

Cockpitergonomi

Kroppen och cockpit är i princip från ASG 29 men cockpit är till stora delar omgjord. Det är i princip samma cockpit som även används i ASW 28 B och AS 34 Me, men den är lite längre i AS 33 Es/Me.

Pedalstället är elegant. När man justerar pedalerna rör de sig inåt framåt och utåt bakåt. Det innebär att, speciellt kortväxta, har en bekvämare vinkel på fötterna. Med lite ”micklande” med bugwiper-motorerna och nackstödet har man lyckats få till en längre cockpit. Ryggstödet kan justeras under flygning.

I fenan sitter en vattentank för att optimera tyngdpunktsläget. Den rymmer 5 l.

Instrumentbrädan är stor och rymmer instrument så det räcker och blir över, även om man har den största komputtern, som i D-KLME, en LX9070.  KLME är utrustad med den digitala höjdmätaren från Air Avionics. Till denna kan man även koppla vissa fabrikat av radio och transponder. På så sätt sparar man två hål i brädan. Air Avionics höjdmätaren har vi sett i de flesta nya flygplan, det verkar som att den numera är standard.

AS 33 har förstås Schleichers prisbelönta säkerhetscockpit, som först lanserades i ASW 24 1987. 1993 fick Gerhard Waibel under VM i Borlänge OSTIV priset för sin säkerhetscockpit, som sedan använts i alla AS konstruktioner. Säkerhetscockpit är numera ett konstruktionskrav.

Övriga reglage är placerade där de brukar vara i Schleicher flygplan och är enkla att nå och hantera. Luftbromsreglaget är bekvämt att manövrera, hjulbromsen är ”längst bak” som i alla AS flygplan. Vattentankarna är elektriskt styrda och switcharna för det sitter på höger sida i cockpit.

Sittställningen är mycket bekväm och man når alla reglage lätt. Instrumentbrädan är behagligt nära. Man når att ”knotta” på instrumenten utan att sträcka sig fram.

På det hela taget är alltså cockpit mycket bekväm och funktionell. Designen är dessutom mycket proper. Enligt mitt tycke den bästa cockpiten i branschen. Här finns ingen tendens till poststalinism! Jag är en stor skånsk påg och 187 cm lång. Jag hade inte pedalstället längst fram eller ryggstödet längs bak.

Mitt ”slutbetyg” om AS 33 Me är, som läsaren säkert redan förstått, mycket högt. Fint bygge av hög kvalitet, man har byggt med fokus på även små detaljer, som t ex de eleganta huvlåsen.

Drivlinan är fantastiskt enkel att manövrera. Och då ska man komma ihåg att det är ett ytterst komplicerat system. Men i el-drivna segelflygplan är det ingenjörerna som ”tänkt till” och gjort det enkelt för piloterna. I våra gamla Solo turbo-system får man nog säga att det är tvärtom. Enkelt system för ingenjörerna men komplicerat för piloterna.

Fina flygegenskaper och en ergonomisk, rymlig och bekväm cockpit.

Jag har genom åren (inser att jag börjar bli gammal) flugit ca 120 olika segelflygplanstyper och fram till nu är det JS-1 som varit min favorit. Nu har jag en ny: AS 33 Me.

Och det är uppenbart inte bara jag som gillar AS 33 och kanske speciellt drivlinan, för det är ju framtiden.  Under den stora mässan AERO 2023 tilldelades AS 33 Me ”Aerokurier Innovation Award” för 2023 med 42.5% av rösterna. AS har många beställningar och det innebär att leveranstiden är ca 3 år.

NG tycker

+             Bygge av hög kvalitet, designad med modernaste teknologi

+             Ett fantastiskt motorsystem som är enkelt att använda

+             Stor, rymlig och bekväm ergonomisk cockpit

+             Fin att flyga

Hittar inga minus, men leveranstiden är lång!