Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

Link to automatic translation

Det var väl ingen som blev direkt förvånad när Schleicher på AERO mässan i april 2019 i Friedrichshafen presenterade efterföljaren till ASG 29 – AS 33. Sedan 60-talet har Alexander Schleicher Segelflugzeugbau döpt sina flygplan till AS med konstruktörens initial på slutet. G:et i ASG 29 står t ex för Michael Greiner.

Men nu har Greiner slutat och Martin Heide (ASH) har gått i pension, så nu satsar man på ett design team och slopar konstruktörsinitialen i namnet. Alltså AS 33. Men den som är huvudansvarig för aerodynamiken, som ändå är det viktigaste när man ska förfina prestanda och aerodynamik, är en tämligen ung och ny ingenjör vid namn Ulrich Simon. Å andra sidan kanske det inte vore helt lyckat att kalla AS 33 för ASS 33………..

Udviklingen af AS 33: Teknikken og Schleichers nye designteam

AS 33 flög i slutet av januari 2020 och ända sedan dess har NG ”legat på låset” att få prova den. Tidigare kunde en tillverkare ganska snabbt få tillstånd från myndigheten att låta utomstående prova nya typer (genom ”Vorläufige Verkehrs Zulassung”), men numera kräver EASA att typcertifikatet är utfärdat.

Uli Kremer: Jeg var ikke nervøs for AS 33-jomfruflyvningen

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33. Prototypen har hittills flugit ca 100 starter och 50 tim. Serieproduktionen är i full gång och vi kunde studera serieexemplar #1, som var tillbaka på fabriken, vid vårt besök.

Jag flög AS 33 i en och en halv timme i svag våg norr om Wasserkuppe en fin höstdag. Så hur den är i termik kan jag inte säga något om.

Man räknar med att ha 5-7 AS 33 med på VM nästa år (om inte pandemin sätter käppar i hjulen för VM ytterligare ett år) och då får vi säkert se hur 33an går jämfört med konkurrenterna. För den här typen av flygplan, rena racers, är tävlingsframgångar otroligt viktiga för tillverkarna. Och det är via tävlingsresultat man får veta vad ett flygplan ”går för”.

Ny vinge

Då AS 33 utan tvekan är en utveckling av ASG 29 är det ju naturligt att jämföra med denna. Den stora skillnaden är att 33 har en helt ny vinge med ny vingprofil och nya, höga, winglets . Vingarean har minskat från 10.5 kvm på 29an till 10 kvm på 33an. Det ger en ökning av sidoförhållandet från 30.9 till 32.4 och max vingbelastning ökar från 57 kg/kvm till 60. Det är alltså en mindre och slankare vinge. Vingen har också en större ”anfallsvinkel” relativt kroppen än 29an.

	Vingarea m2	Sidoförhållande	Max Vingbelastning kg/kvm
AS 33	10	32.4	60.0
JS-3	9.95	32.8	60.3
Ventus 3	10.84	29.9	55.4
ASG 29	10.5	30.9	57.0

Till skillnad från Ventus 3 och JS-3, som har ”knäckta” vingar är 33ans vinge rak och med nära elliptisk planform. Det är en, i mitt tycke, vacker vinge.
AS 33an har designats fullt ut med avancerade datorberäkningar. Och som jag förstått det var Computer Fluid Dynamics (CFD) Uli Simons specialområde när han pluggade till Dipl Ing på Tekniska högskolan i Stuttgart. För övrigt det tekniska universitet där Prof Wortmann en gång var verksam och med en aktiv Akaflieg grupp.

Mjukvaran man använt kommer från företaget Ansys (Fluent, Composite PrepPost m fl). Det handlar om stora beräkningsmängder. Fladderberäkningarna av en FEM modell av AS 33 bestående av 1.5 miljoner noder tog t ex över 10 timmar med två samverkande datorer!

Arbetet med AS 33 har uppmärksammats i flera facktidskrifter om datorsimuleringar och FEM beräkningar. Även Jonkers använder avancerade datorberäkningar med CFD. De samarbetar med universitetet i Potchefstroem. Så därvidlag är JS-3 och AS 33 lika.
Vingen är alltså helt nyutvecklad med ny vingprofil och nya höga winglets. Vingprofilen har utvecklats av AS själva (förmodligen baserad på en DU profil) och testats i vindtunneln i Stuttgart.

AS 33 finns med både 15 och 18 m spetsar. Vingen är i fyra delar plus wingletsen. Vid vårt besök hade 15 m versionen precis flugit men den var inte ”släppt” av EASA för utomstående. Så vi fick ”nöja” oss med att flyga 18m versionen. Och det är ju den som är intressantast. Enligt min mening är 15 m klassen ”död”.

Eftersom vingarean är liten och vingprofilen tunn har man placerat vattentankarna både i inner- och yttervingarna, de är fyra till antalet. Urluftningen till tankarna sitter högt uppe på wingletsen. Det är alltså inga problem att lägga ner vingspetsen på marken, vattnet rinner inte ut.

Vattentankarnas ventiler styrs med elektronik. Det gjorde de även på ASW 22 och ASW 24, och jag tycker nog att det är overkill, om än elegant. Vi har haft många problem med denna elektronik på klubbens ASW 24. Vattentankarna som är integraltankar, påfyllning sker genom avtagbara lock på vingens ovansida, rymmer 170 l.

Schleicher var först, och, förutom DG-300, ensam med att seriemässigt använda blåshål som turbulatorer, för att förhindra laminära avlösningsblåsor på vingens undersida. Först ut, som testbädd, var ASW 19 X i början av 80-talet, en modifierad ASW 19. Blåshål (ett drygt tusental totalt) är naturligtvis dyrare än ”nopperband” eller zig-zag-band.

Men Schleicher har envist hållit fast vid blåshålen i sina konstruktioner. För ett par år sedan upptäckte man att genom att byta till zig-zag-band på ASG 32 ökade man prestanda ganska ansenligt i fartspannet 130 -160 km/h utan att det påverkade övriga farter. Man har därför studerat turbulator problematiken extra på AS 33 och förvånansvärt nog är det gamla hederliga ”nopperband” som fungerar bäst. Men Uli Kremer säger att blåshålen fungerar fortfarande bäst på ASG 29 och ASH 31 medan zig-zag banden är bäst på ASG 32.

Naturligtvis fungerar skevroder och klaff som ”flaperon” (de samverkar), precis som på konkurrenterna. Och AS 33 har så klart även Schleichers sinnrika landningsklaff. Denna tar man ut när man är etablerad på final. Klaffen går ner till ca 35 grader och samtidigt går skevrodren upp till negativt läge. Klaffen bromsar rejält och i och med att skevrodren är negativa får man god skevroderverkan i låga farter. Det tar en stund att lära sig landningsmetodiken, men när man väl lärt sig den är det outstanding.

Luftbromsarna består av tre skivor, precis som på ASG 29.
Bugwiperna är, som sig bör numera, placerade i speciella ”Mückenputzer Garage” (de är ett tillval).
Stjärtpartiet kommer rakt av från ASG 29.

Kroppen och cockpit är i princip från ASG 29 men med modifierat pedalställ. När man justerar pedalerna rör de sig inåt framåt och utåt bakåt. Det innebär att, speciellt kortväxta, har en bekvämare vinkel på fötterna.

Peter Eriksen: VM-pilot og ASG 29-ejer vurderer AS 33

Vidare har bensintanken , som tidigare var löstagbar och tog upp hela bagageutrymmet bakom nackstödet, nu flyttats ner på vänster sida bakom ryggstödet (som på ASW 28-18 E), en klar förbättring. Den rymmer 7 liter. Med lite ”micklande” med bugwiper-motorerna och nackstödet har man lyckats få till en längre cockpit. Jag med mina 187 cm har inte predalstället längst fram. Ryggstödet kan justeras under flygning. I fenan sitter en vattentank för att optimera tyngdpunktsläget. Den rymmer 5 l.

 

Instrumentbrädan är stor och rymmer instrument så det räcker och blir över, även om man har den största komputtern, som i prototypen – LX9070. Prototypen D-KSSA är utrustad med den nya digitala höjdmätaren från Air Avionics. Till denna kan man även koppla vissa fabrikat av radio och transponder. På så sätt sparar man två hål i brädan. Air Avionics höjdmätaren har vi sett i de flesta nya flygplan, det verkar som att den håller på att bli en ny standard.

AS 33 har förstås Schleichers prisbelönta säkerhetscockpit, som först lanserades i ASW 24 1987. 1993 fick Gerhard Waibel under VM i Borlänge OSTIV priset för sin säkerhetscockpit, som sedan använts i alla Schleichers konstruktioner. Det ska genast sägas att alla tillverkare idag har någon form av säkerhetscockpit.

Sporrhjulet på prototypen är infällbart och ganska stort, det är ett tillval. Hjulet härstammar från ASG 32 Mi, där det dessutom är styrbart (vilket är en fördel när man taxar, 32 Mi är ju en SLG). Är det någon vits med ett infällbart sporrhjul? Nääääää, förmodligen inte, det säger även firmachefen Uli Kremer. Redan på 80-talet provade Schleicher att ha infällbart sporrhjul på en ASW 20, men gav snart upp projektet. Man kan förmoda att då JS-3 har ett infällbart sporrhjul hoppade man på idén för AS 33, för tänk om…… Men det kostar en slant, ca 2 000 € extra! Fast det är ju coolt………. Men låt bli att buklanda! Huvudhjulet är ett stort fjädrat 5” hjul med en Tost hjulbroms. Och den är effektiv!

Som standard finns ett utblåshål, en s k ”Mandl Absaugung”, under vingen på höger sida. Denna är till för att suga ut luften ur kroppen och på så sätt skapa ett undertryck så att luft inte läcker ut genom t ex huvsargen. I detta utblås har man satt en laddningskontakt, så man kan ansluta batteriladdare utan att öppna huven och ladda batterierna utifrån. Elegant lösning.

Motor

AS 33 kan fås som SSG med den vanliga turbomotorn Solo 2350 och heter då alltså AS 33 Es. E står för Engine och s för start. Es systemet utvecklades för ASG 29 Es och NG testade systemet hösten 2015. Det är enkelt att använda och man slipper ”milla” igång motorn och därmed är höjdförlusten i samband med motorstart minimal. Motorhanteringen består av två switchar som sitter på cockpits vänstra sida, nere till vänster och framför bromshandtaget.

För att starta motorn tar man ner farten till ca 100 km/h, men inte lägre, slår till strömbrytaren och därefter fäller man upp den övre switchen. Då går motorn ut och när den är ute (grön lampa lyser på ILEC instrumentet) vippar man upp brytaren (den är fjäderbelastad) och motorn tänder. När den startat släpper man brytaren. Motorn varvar ca 4700 rpm och stighastigheten är knappt 1 m/s (inget vatten i tankarna och lugn luft).
När det är dags att fälla in motorn tar man ner farten till ca 90 km/h och slår ner brytaren. Tändningen slas då av och motorn stannar, propellern centreras automatiskt till rätt läge och motorn fälls in.

Som vi beskrev redan för fem år sedan är det alltså ett väldigt enkelt system att hantera. Men i dag, med vår miljödebatt, känns den bensindrivna Solo motorn inte speciellt ”i tiden”. Schleicher säger sig inte ha några planer på att sätta FES på något av sina flygplan, som deras konkurrenter gör, de säger att de redan har ett bra turbosystem.

Men i hangaren stod även den nya AS 34 Me. Vi hade hoppats på att flyga den också, men tyvärr hade man inte fått flygtillståndet från EASA. Som NG berättat om flera gånger är den självstartande AS 34 Me en modifierad ASW 28-18 med en elmotor, av fabrikatet EMRAX, samma som sitter i ASG 32 El (som är en SSG). Och det ligger ju verkligen i tiden!

Solo håller dock på att utveckla ett elektriskt turbosystem (med EMRAX 188 motorn). Jonkers tänker använda denna i JS-3 och den nya standardkärran JS-4. En sådan hade vi ju gärna sett i 33an! Och med el slipper man ju bensinlukten! (opdatering: Schleicher har efter deadline annonceret en selvstarts-version af AS 33 – AS 33 Me med samme elektrosystem fra AS 34 Me.)

Flygning

Så till flygningen. Vår ciceron var alltså Ulrich ”Uli” Kremer, vars morfar Alexander Schleicher grundade firman 1927. Schleicher är ett rent familjeföretag, det drivs av Uli tillsammans med hans bror Peter och deras far ”Seniorenchef” Edgar. Den ASG 29 Es vi provade för fem år sedan, tillhörde Ulis döttrar (de är visst nu inne på ASG 29 Es nr 3!).

Det blåste en tämligen kraftig sydlig vind, vilket innebär rak sida på Huhnrain, det lilla fabriksfältet, och det var ordentligt turbulent på lägre höjder. Man startar alltid västerut eftersom det står en kulle i östra banänden och därför landar man också alltid österut. Fältet är bara 420 m långt.

Väderprognoserna förutspådde lite termik, men med den vindriktningen luktade det mer som att det kunde vara läge för lite våg. Uli sa att jag skulle bogsera högt, ingen idén att köra motorn, sa han, för det stiger ju så dåligt med den!

Skevrodren är effektiva i låga farter så jag startade i klaffläge 5 direkt. Det höga sporrhjulet gör att nosläget är lägre än i ASG 29. Men detta kompenseras av att vingen har en högre ”anfallsvinkel” än 29an, något man fick på köpet. Och detta märks även under flygbogseringen, sikten framåt är mycket god.

Efter start svängde vi österut, flög över Wasserkuppe och mot ”Fulda gappet” vid Gersfeld. Här låg det moln på ca 1700 m MSL som såg ut att kunna husera våg. Jag kopplade på 2300 m MSL, 1900 över Huhnrain. Visst var det våg, men den var så svag att det inte gick att hålla höjden. Norr om Wasserkuppe låg det en ”limpa” som såg ut som en riktig lentis, så jag flög dit. Och mycket riktigt, här var en svag våg som gav 0.1-03 m/s.

Jag steg ett par hundra meter i två omgångar, från 1600m till knappt 1900. Under raklöporna provade jag vingtippningar och olika farter, i 180 graders svängarna olika lutningar och då och då ett helt varv i vågen. AS 33 är ett omisskänligt Schleicher flygplan, de som flugit AS maskiner förstår vad jag menar.

Den flyger som ASG 29, d v s väldigt trevligt. Roderavstämningen är god. Vingtippningarna satt direkt. 33:an är behaglig att kurva med, notera dock att det inte fanns någon termik, bara svag våg att kurva i.

Lågfartsegenskaperna är ”snälla”. Skevrodren hade mycket friktion i systemet och kändes därför lite tunga (a la Jantar). Detta bekräftades också av Uli. Vi jämförde därför med det första serieexemplaret och där har man fått bort friktionen.

Cockpit är väldigt bekväm och på det hela taget stortrivdes (njöt) jag i det flotta vädret och över det segelflyghistoriska landskapet. Efter två ”vändor” upp i vågen satte jag kurs mot Fulda där det låg lägre moln som såg konvektiva ut. Under rakflygningen testade jag hela fartregistret. Klaffen är lätt att använda, klaffmarkeringarna tydliga att se (de är samma som i ASG 29).

Molnen över Fulda gav inget, så jag vände tillbaka mot Huhnrain.
Dags att prova motorn. Den startade direkt och fungerade precis som den skulle. Det var några år sedan jag flög Solo-turbo senast och jag påmindes om hur mycket den bullrar och vibrerar. Jag fimpade därför motorn efter en dryg minut!

På lägre höjder var det turbulent och lite spännande att landa i rejäl sidvind på Huhnrain var det. Uli hade sagt innan start att i denna vinden tyckte han det var bättre att hålla 130 km/h istället för 110 och inte ”finlanda”. Samt att tänka på att hjulbromsen är extremt effektiv. Och akta sporrhjulet!
På höger sida om bana 08 är det en hög trädridå och med vinden från denna var det riktigt turbulent på finalen. Luftbromsarna är effektiva och rejält effektiva i kombination med landningsklaffen.

Bromsarnas överknäckning är mjuk men distinkt.

Jag satte mig med full luftbroms. Hjulbromsen sitter i bromsreglaget och med full luftbroms var den redan lite aktiverad. Det nöp till direkt så flygplanet nästan gick på nosen.

Snabbt släppa efter och rulla ut för att sedan hjulbromsa på slutet. Uli hade rätt, Tost bromsen är extremt effektiv! Jag har aldrig upplevt en så bra hjulbroms.

Video fra start och landning

 

Slutintrycket är, inte oväntat kanske, att AS 33 är ett fint segelflygplan och en typisk Schleicher produkt. Men nu är jag en inbiten Schleicher-kusk. Och Jonkers-kusk för den delen med. Jonkers-bröderna började ju sin karriär med att bygga en ASH 26 och sedan använda, plagiera och utveckla Schleichers lösningar.

Jag gillar de lite ”gubbigare” flygegenskaperna hos AS, kanske för att jag är en sävlig skåning. Redan när jag flög Standard Cirrus för 45 år sedan ogillade jag den poststalinistiska cockpitdesignen och de mer ”spralliga” flygegenskaperna hos Schempp-Hirth flygplanen. Undantagen är Duo-Discus och Arcus, som ju faktiskt flyger riktigt bra! Men S-H flygplanen är ju också de fantastiskt fina flygplan – för de som gillar dem. Smaken är som baken – delad. Tack och lov för det!

Efter en härlig flygning i ett state-of-the art flygplan kan man gott bli lite filosofisk och fundera på dagens underverk till segelflygplan. I år fyller det moderna segelflyget 100 år. 1920 var state-of-the-art Wolffgang Klemperers Schwatze Düvel med ett glidtal på 10, spännvidd på 9.5 m och vingbelastning på 9 kg/kvm, som vann den första Rhöntävlingen. Det går inte att jämföra med AS 33 från 2020. Utvecklingen har varit enorm.

När jag började segelflyga var Libelle och Phoebus det modernaste som fanns. Men de var fortfarande enkla konstruktioner och vi kunde själva meka med dem och reparera dem. Det ingick ju rentav i grundutbildningen att lära sig. Dagens moderna segelflygplan med motorer, infällbara sporrhjul, ”komputtrar”, turbulatorer, bugwipers, elektriskt infällbara landställ, solceller, elektriska vattentankar och byggda i hybridlaminat, för att inte nämna alla EASAs byråkratiska pålagor, är så avancerade att vi snabbt närmar oss gränsen för när vi måste lämna bort dem till professionella verkstäder för t ex årstillsyn och enklare reparationer.

Men samtidigt är det ju ”marknaden”, d v s vi själva, som kräver bättre och bättre segelflygplan – och de är ju de facto kul att flyga. Det är ur bl a detta perspektivet jag tror man ska se framväxten av ”vintage rörelsen”, som väl är den gren i segelflyget som växer mest. En Ka 6 kan man själv meka med, ha mycket kul med och den kostar 5% av en ny AS 33, JS-3 eller Ventus 3. Men för all del, låt ”tusen blommor blomma”!

Priset för en AS 33 ES är i grundutförande 137 000 € exkl moms. Med full utrustning och Cobra vagn lär det hamna på runt 200 000 € inkl moms. Och beställer man en i dag får man den till julen 2022. En fin julklapp alltså!