Test: ASH 25 vs Nimbus 4D – “There is no substitute for span”

Nimbus 4DT i luften: “There is no substitute for span” ( foto J Trabolt)

Link to automatic translation

Long read – dette er en lang og detaljeret artikel!

Min ungdoms store idol var George Moffatt, världsmästare 1970 och 1974. 1974 kom hans bok ”Winning on the wind”. Jag fick ett dedikerat exemplar av honom, som fortfarande vårdas ömt. I boken (som förresten varmt rekommenderas och är en utmärkt guide till hur man gör sig impopulär bland sina konkurrenter!) skriver Moffatt ”There is no substitute for span”. Med det menade han att vill man ha det bästa flygplanet ska man ha ”mycket vinge”.

I VM 1970 i Texas flög han Nimbus (det byggdes bara en) som hade 22 m spännvidd, störst på den tiden (tillsammans med Glasflügel 604), och 1974 i Australien Nimbus 2 (serieversionen av Nimbus) som hade spännvidden 20.3 m.

Nimbus med 22 m spännvidd. Flugen av George Moffatt till seger i VM 1970. Byggdes bara ett exemplar (internet)

Samtidigt med Nimbus 2 tog Schleicher fram ASW 17 med 20 m spännvidd. De båda typerna dominerade öppna klassen hela 70-talet. Nimbus 2 användes av världsmästarna 1972 (Göran Ax) och 1974. ASW 17 vann VM 1976 och 1978.

1981 var det dags att öka på spännvidden. Nimbus 2 blev Nimbus 3 med 24,5 m spännvidd och ASW 17 blev helt nya ASW 22 med 24 m spännvidd. Nimbus 3 vann VM 1981, 1983 och 1985 men sedan tog ASW 22, i och med att vingen modifierades och flygplanet blev ASW 22 B, över tronen som ”mästarflygplanet”. Den sista versionen ASW 22BLE har 26.5 m spännvidd, motor och winglets.

Schempp-Hirth hakade på och 1991 kom Nimbus 4 också med 26.5 m spännvidd. Nimbus 4 vann VM 1995, 1997, 1999 och 2003. Och sedan följde några år med 22 på tronen. Så under 15 års tid var det antingen ASW 22 B eller Nimbus 4 som gällde i öppna klassen.

Utvikling av ASH 25 och Nimbus 4D

Men däremellan hände något intressant. Tyske rekordflygaren Erwin Müller beställde en tvåsitsig rekordmaskin av Schleicher. Müller ville slå världsrekord i Australien och dåtidens supertvåsitsare Janus C var, enligt honom, för dålig.

1981 hade Martin Heide börjat arbeta hos Schleicher och hans första egna design var att ta fram Müllers flygplan. Han utgick från ASW 22ans vingar och stjärt och ”klistrade” på en framkropp som i princip kom från Akaflieg Stuttgarts tvåsitsiga fs-31, som Heide varit med att designa. Och så tog han cockpit och huv från ASK 21. Resultatet blev AS 22-2 (notera namnet med bara AS, något Schleicher numer återvänt till).

AS 22-2 var föregångaren till ASH 25. Byggdes bara ett exemplar och det flyger fortfarande
(foto Schleicher)

Müller slog i december 1984, i Australien, världsrekordet på 300 km triangel med AS 22-2. Jag flög AS 22-2 i september 1985 på Wasserkuppe. Och skrev en artikel om den i Segelflygsport den hösten.

Waibel vidareutvecklade, tillsammans med Heide, sin ASW 22 med en ny vinge, med större spetskorda och 25 m spännvidd, det blev ASW 22 B. Man bestämde sig även för att använda denna vinge och en något modifierad kropp från AS 22-2 (lite större cockpit – det behövdes) och bygga ASH 25 i serie.

Enligt Waibel och Kremer (i samtal med dem) var detta ett vågspel; Utvecklingskostnaderna var höga och marknaden för ett sådant här flygplan bedömde man vara liten, max 50 flygplan. Så man tog helt klart en stor risk.

Men det visade sig att ASH 25 skulle bli det flygplan i öppna klassen som byggts i flest exemplar. Innan produktionen lades ner 2008, efter 22 år, till förmån för ASH 30, hade man byggt 266 exemplar av alla versioner.

ASH 25 flög första gången 1986. Ungefär samtidigt hakade Schempp-Hirth på och satte Nimbus 3 vingar på en tvåsitsig kropp, i princip en förlängd Janus, och fick Nimbus 3D. När ensitsiga Nimbus 4 lanserades 1991 tog det bara några år innan man satte 4 vingarna på en Nimbus 3D kropp.

Både ASH 25 och Nimbus 4D finns såväl som rena segelflygplan, med turbo och som SLG. Av de totalt byggda 91 Nimbus 4D är 37 av den självstartande versionen DM. Av ASH 25ans 266 byggda exemplar är 65 av E versionen (turbo) och 91 av M eller Mi (SLG). Detta kan jämföras med siffrorna för de ensitsiga syskonen. Det byggdes 71 ASW 22 av alla varianter och 43 Nimbus 4.

Det visade sig alltså att tvåsitsversionerna blev mycket populärare än de ensitsiga, som trots allt har ett snäpp bättre prestanda (mindre ”våt area”). Men det beror väl på att delad glädje är dubbel glädje. Det kan tilläggas att av Nimbus 4Ds föregångare Nimbus 3D tillverkades det 64 exemplar.

Nimbusens spännvidd är 26.5 m och den saknar winglets. ASH 25 hade ursprungligen 25.6 m spännvidd men den ökades efterhand och flygplanet försågs med winglets och till slut var spännvidden också 26.5 m.

Vi flyver spændviddemonsteret eta

Introduktionen av kolfiber

Det som möjliggjorde dessa stora spännvidder och samtidigt tunna vingprofiler var introduktionen av kolfiber. Första flygplanet med kolfibervinge var Akaflieg Braunschweigs SB-10 1972. Ihop med glasfiber och aramid (kevlar) kunde man nu göra tillräckligt tunna, styva, starka och lätta vingar för långa spännvidder, om än kostsamma.

Nedanstående bild visar uppbyggnaden av ASH 25. För första gången pratar man om hybridlaminat. Ett laminat där man kombinerar både kevlar och kolfiber.

Uppbyggnaden av ASH 25

Rekorder med ASH 25 och Nimbus 4D?

Tävlingsframgångar på VM har inte varit uppseendeväckande, de ensitsiga syskonen är ju ett strå vassare. 1993 blev herr och fru, Brian och Gillian, Spreckley bronsmedaljörer på VM i Borlänge i en ASH 25. Men båda typerna har använts för mängder med världsrekord. Hans Werner Grosse med olika co-piloter och Terry Delore med Steve Fossett har tillsammans slagit 25 världsrekord med ASH 25.

Klaus Ohlmann har i sin tur slagit flera med Nimbus 4DM, de mest spektakulära är hans flygning på över 3 000 km längs Anderna (tog över 15 tim), världens längsta segelflygning, och en 500 km tur och retur med en snittfart av 306 km/h, också över Anderna. Det sägs att denna Nimbus 4DM är byggd för högre VNE.

Klaus Ohlmann i Nimbus 4DM. 2003 flög Ohlmann den längsta segelflygningen någonsin.
Över 3 000 km längs Anderna (internet)

Binders EB 28 och EB 29, dagens långvingade superflygplan, har ASH 25 som ursprung. Walter Binder motoriserade redan 1986 en ASH 25, ASH 25 MB, delvis byggd av Binder själva. Binder är ju specialist på att motorisera segelflygplan. Det är Binder Flugmotoren & Flugzeugbau som står för motorinstallationerna i Schempp-Hirths flygplan. ASH 25 MB ”växte” och blev efterhand EB 27, EB 28 och EB 29.

EB 29 DR: Wendts VM-værktøj

Spännvidd eller vingbelastning?

EB 29 i sin R version och även EB 29 DR (som väl knappast är en fullvärdig tvåsitsare, snarare en-och-en-halv-sitsare) dominerar öppna klassen idag. Men de har konkurrens av Jonkers JS-1 C, som bara har 21 m spännvidd, EB 29 R har ju 28 m.

De två senaste VMen har vunnits i EB 29 (Sommer och Levin) men VMet dessförinnan vanns i en JS-1 C (Cheetham). Man pratar ibland om den ”lilla” öppna klassen. Andra flygplan här är Schempp-Hirths Quintus, med 23 m spännvidd, som vann VM 2012. Skillnaden mellan gamla ”stora” och nya ”lilla” öppna klassen är vingbelastningen. JS-1 C och Quintus har en max vingbelastning av 58.7 kg/kvm. EB 29 har 53.6 kg/kv. I senaste versionen EB 29 R har vingararean minskat och vingbelastningen därmed ökat. Nu är den 57 kg/kvm.

Detta kan jämföras med den gamla öppna klassen, ASW 22/ASH 25 har 47.6 och Nimbus 4/4D 45.8 kg/kvm.

Från 18m klassen har man lärt sig, speciellt från JS-3, att det går alldeles utmärkt att flyga omkring, även i vårt europeiska väder, med en vingbelastning på 60 kg/kvm och däröver. De nya 18m flygplanen (Ventus 3, JS-3 och AS 33) har ju inga problem med det, tvärtom är de väldigt trevliga att flyga.

Trenden går mot högre vingbelastningar. Och frågan är om Moffatts ”there is no substitute for span” håller på att ersättas av ”there is no substitute for wing loading”.

Analyse: Hvad er fremtiden for åben klasse? 

Förutom Binders EB maskiner och JS-1 C har det ju inte varit något nytt i öppna klassen på många år. Förr sa man alltid att varje anständig tillverkare måste ha ett flygplan i öppna klassen. Öppna klassen är ju ”prestigeklassen”. Quintus blev ju inget, det byggdes bara ca 12 exemplar. Men det berodde uppenbarligen på affärsbråk. Och ASH 25ans efterföljare, ASH 30 har bara byggts i ca 10 exemplar de senaste 10 åren. ASH 31 Mi blev en storsäljare, men den är inte avsedd för tävling på VM-nivå utan för sträckflygning, ett ”gubbaplan”.

Schleicher har nyligen lanserat AS 35, som har 20 m spännvidd och blir ett rent tävlingsflygplan. Den kommer att ha en max vingbelastning av hela 63 kg/kvm. Detta möjliggörs av nya vingprofiler och aerodynamik, som numera simuleras med Computational Fluid Dynamics (CFD). Jonkers planerar att utveckla JS-5. Den ska, vad ryktena säger, få 24 m spännvidd och max vingbelastning kommer säkert att vara över 60 kg/kvm.

Man ska komma ihåg att max tillåten flygvikt enligt bestämmelserna för ett rent segelflygplan är 750 kg och för ett motorförsett segelflygplan 850 kg. Det innebär att med en vingbelastning av 63 kg/kvm blir vingarean 850/63 = 13.4 kvm. Och vill man ha ett högt sidoförhållande, och det vill man ju, säg 35-37 (EB 29 R har hela 52.6), blir spännvidden då 21.6-22.3 m. AS 35 har 20 m spännvidd, 11.75 kvm vingarea och max vikt av 735 kg. Så det är kanske så att ”there is no substitute for span” inte längre gäller? Onekligen spännande att se om vi får en nystart i öppna klassen.

Test: EB 29 R: Verdens højeste performance?

Det man dock kan fundera över är att AS 35an, som ju är det nyaste nya, får en wankelmotor. Man skulle ju kunna tycka att bensinmotorer är förlegade i dagens segelflyg. En el-motor hade ju legat mer i tiden. Och det är väl ingen högoddsare att gissa på att det med tiden kommer en AS 35 Me.

Pris?

Så vi kan konstatera att riktigt långvingade segelflygplan troligtvis gjort sitt i större tävlingssammanhang, i alla fall så länge max vikt förblir 850 kg. Men de finns ju kvar på begagnade marknaden. Och ASH 25 och Nimbus 4D är inte så svåra att få tag på. De ersätts ofta av ASG 32 Mi och Arcus. De ”små” 20 m maskinerna är ju betydligt enklare att hantera i såväl luften som på marken och har nästan samma prestanda, i högre farter t o m bättre.

Ofte erstattes de gamle Åbenklasse-fly af de nye 20-meter flapfly. Fx som her i Nordsjællands SFK hvor  Arcus T “N1” er indkøbt i 2020 som erstatning for eller supplement til Nimbus “SX”. (Foto: Jens Trabolt)

På http://aero-offers.com/gliders kan man hitta prisstatistik. För en begagnad ASH 25 får man punga ut med mellan 70 000 och 190 000 €, beroende på om den har motor och årgång. För Nimbus 4D är priserna lite lägre enligt annonserna. Det finns ingen statistik för Nimbus 4D. Och det kan ju bero på att det tillverkats tre gånger så många ASH 25. Så sannolikheten att det kommer ut 25or på begagnade marknaden lär vara större.

Är de något att ha då?

Om man vill sträckflyga och kunna flyga i alla väder är det inget som slår långa vingar. Bara känslan av att glida omkring i flygplan med glidtal 60 och ha vingspetsar som ”når till horisonten” är en mäktig känsla.

CRJ900 tar 90 passagerare och har en spännvidd av 24.9 m, drygt 1.5 m mindre än ASH 25
och Nimbus 4D!(internet)

26 m spännvidd är ganska mycket. Man kan jämföra med en CRJ900, ett vanligt trafikflygplan idag, SAS flyger sådana, som har 24,9 m spännvidd och tar upp till 90 passagerare.

Både ASH 25 och Nimbus 4D är alltså stora, tunga och otympliga att ha att göra med på marken. Även om det behövs en bra vagn till dem så är de ändå inget man monterar och demonterar dagligen. Hangarplats behövs.

Hangarplats är et “must”. Her är det Nimbus 4DM med fast hangarplats på Starmoen.

One man hangar-towing kit til Nimbus 4 DM Erlend Sørbye-style.

Funderar man på att köpa en långvingad maskin vill man förmodligen ha en med motor. Både 25 och 4D finns som såväl rent segelflygplan, turbo och självstartare.

ASH 25 E är en SSG med en encylindrig Rotax 275. Den första levererades till H-W Grosse 1987. Det byggdes 65 ASH 25 E.

ASH 25 M med en wankelmotor AE 50 på 50 hk, samma som sitter i ASH 26 E, lanserades 1994. Av denna självstartande version tillverkades det 37 exemplar.

Man kan konstatera att 50 hästars wankeln i ASH 25 M är svag. Det behövs lång startsträcka och stigprestanda är mediokra. Jag vill påstå att det behövs bortåt 1000 m bana och motvind för att göra en säker start.

När wankelmotorn utvecklades till en insprutningsmotor, IAE 50 R-AA, med 56 hk, började man använda denna och det blev ASH 25 Mi, som det byggdes 52 exemplar av och som har bättre startprestanda.

Nimbus 4DT försågs med en turbo, typ Oehler systemet, som används i alla Schempp-Hirth flygplan. Motorn är en Solo 2350. Det byggdes sju DT. (Note: Redaktørens hjemmeklub har en 4DT serienummer 1, og selv om turbosystemet er udemærket, så er stigeperformance ikke overvældende i det tunge fly – cirka 0.5 – 0,8 m/s. Man skal ikke starte motoren i for lav højde, for så varer det en evighed inden man tør flyve bort fra sin alternative udelandingsmulighed, red.)

Och sedan gjorde man Nimbus 4DM först med en 44 hk Rotax 535, som sedan byttes till en kraftfullare Solo 2625 på 64 hk. Med Solo-motorn har Nimbusen bättre startprestanda än 25 Mi. Ett plus för Nimbus 4DM alltså. Det byggdes 37 Nimbus 4DM.

Det skiljer i handhavandet av motorerna. Solon på Nimbus startar man och sedan ”drar” man iväg direkt. ASH 25-wankeln ska varmköras innan start, vattentemperaturen ska upp till 40 gr. Den stora fördelen med wankeln är att den i princip är vibrationsfri medan Solon vibrerar rejält. Instrumentskruvarna måste dras åt vid varje årstillsyn!

Varmkörning av ASH 25 M, med den lilla wankeln (foto J Trabolt)

Motorer i segelflygplan är ju egentligen riktigt skräp! Det är alltid problem. Tack vare ASK 21 Mi har wankeln fått dåligt rykte. Min egen uppfattning är att wankel och ASK 21 inte passar ihop, främst för att ASK 21 Mi opereras på ett sätt (skolning) som ingen SLG är byggd för.

Schleicher har byggt mer än 500 högvärdiga segelflygplan med wankeln och de har inte mer problem än andra motorförsedda segelflygplan. Jörgen Thomsen, som har en Arcus stationerad i Australien, gammal SAS kapten och duktig mekaniker och segelflygare, sa vid ett samtal med mig att med en Solo måste man skruva varje dag. Det är alltid någon skruv eller fjäder som vibrerat sönder. Gör man det är det inga problem med Solon. En wankel går i regel utan problem, men när det väl blir problem, ja då är det ”major failure” och det är bara att skicka den till fabriken. Med andra ord, det är bekvämt med motor i segelflygplan, men det för med sig mycket strul och mekande. El-drivlinor är framtiden!

Erfaring: “Jeg ville have SLG for at undgå udelandinger, men med motor fik jeg et farligere fly”

På 90-talet var det inte ovanligt att man plockade ut motorerna ur de stora open-kärrorna. Man pratade om att de blev sämre att flyga för att spännviddsbelastningen med motor blev för hög. Bl a gjorde man detta på den stora segelflygskolan i St Auban.

Båda flygplanen har sexdelad vinge. Innervingarna är tunga, det gäller att ha bra kompisar! ASH 25 har manuellt kopplade roder med hotelierkopplingar i vingarna, på senare versioner är de automatkopplade i vingroten. Nimbusens roder är automatkopplade i vingroten och manuella i yttervingen. Manuella kopplingar är alltid besvärliga.

Automatkopplade roder är naturligtvis att föredra, så en sen ASH 25 Mi är därvidlag att föredra.

Kopplingen mellan yttervinge och innervinge på en tidig ASH 25 (spetsen till höger). Notera att rodren kopplas manuellt (foto Schleicher)

Jag har flugit drygt 50 tim i ASH 25 (utan motor) och ca 5 tim i Nimbus 4DM. Den mesta av tiden i ASH25 har flugits i Sydafrika i bra, ibland extremt bra, väder. Nimbus 4an flögs i Norge i skandinaviskt väder.

Dick Bradley och artikelförfattaren i ”162” i Bloemfontein i Sydafrika (foto R Danewid)

Dansk ASH 25 M. Med wankelmotor och winglets (foto Ole Steen Hansen)

ASH 25 i detaljer

ASH 25 är onekligen vacker att se på. Landstället är stort och rejält. Vilket ju är en fördel på ett flygplan av denna storlek. Det medför också att flygplanet är högt och vingspetsarnas frigång är hög, med tanke på t ex groundloop i starten. Men det gör ju också att det är högre upp till sittbrunnen när man ska stiga i och ur.

Huven är tvådelad på traditionellt Schleichervis. Cockpit är ju också en ASK 21 i en fs-31 kropp. Främre sittbrunnen är trång och kort. Jag med mina 187 cm har svårt att få plats. I AS 22-2 var det helt omöjligt. I övrigt är det en traditionell cockpit med reglage och deras placeringar som känns igen från andra Schleicherkonstruktioner.

Cockpit i ASH 25 Mi (foto Schleicher)

Det är lite bökigt att ta sig i och ur bakre sittbrunnen. Man har dock god hjälp av huvramen som handtag! (foto J Trabolt)

Bakre sittbrunnen i ASH 25 (foto Schleicher)

Bakre sittbrunnen. Notera att instrumenten är i knop och fötter
(foto R Danewid)

Bakre sittbrunnen har bättre plats och här får jag plats utan problem. Även om sittkomforten inte är den bästa. Detta tog man fasta på när man konstruerade efterföljaren ASH 30 och ASG 32 Mi, som har exemplarisk cockpit (30 och 32 har samma framkropp). En nackdel i 25ans baksits är att pedalerna ej är justerbara.

Den 25a jag flög, tävl nr 162, i Sydafrika är ett rent segelflygplan. För övrigt samma flygplan som Spreckley flög i VM i Borlänge 1993. Starten i flygsläp är ganska enkel, om man tänker på att flygplanet är stort och att man absolut inte ska få ner en vinge i marken. Man börjar med negativ klaff och när man har styrfart tar man positiv klaff. Eftersom flygplanet är så stort och det i regel är riktigt turbulent i Sydafrika, men termiken är därefter, får man jobba med rodren i släpet.

162 på grid i Bloemfontein. 162 är en tidig ASH 25 och saknar motor
(foto R Danewid)

ASH 25ans landställ är högt. Här används en liten pall för att ta sig in i bakre sittbrunnen
(foto J Trabolt)

Det pratas ofta om ett flygplans agilitet. Vet inte riktigt vad det är. Men ASH 25 är garanterat inte agil. Och det är ju inget flygplan med så stor spännvidd. Ett mått på agilitet är tiden det tar att rolla från 45 grader lutning åt ena hållet till 45 grader åt andra hållet. På ett 15m flygplan är denna tid ca 4 sek, eller t o m lägre. För både ASH 25 och Nimbus 4D tar det minst 6 sek. Och sidrodret räcker inte riktigt till.

Det är inte tungt, men det tar lång tid och för sidrodret gäller alltid fulla utslag. Man svänger bara när man behöver eller bestämt sig för det. Och då gäller det att planera sin flygning. ”I denna blåsan ska jag kurva” och sedan går man in i blåsan och försöker minimera centrerandet. Det kräver mycket träning – och en god pilot – för att lyckas. Men när man väl lärt sig och blivit riktigt influgen är det en behaglig form av flygning. Jag lärde mig denna flygstil under de år jag var delägare i en Nimbus 3. De första 30 timmarna, så lång tid tog det innan jag kände mig någotsånär influgen, var känslan att jag bara åkte med.

Decideret agil? Tja, det bliver åben klasse nok aldrig. Men med lidt planlægning…Her Nimbus 4DT. (foto Jens Trabolt)

När man väl lärt sig kurva i termiken med 25an är det behagligt. I Sydafrika är blåsorna ofta kraftiga och tämligen trånga. Så man får ofta hålla farten uppe och ”stå på högkant”. Jag inbillar mig att här hemma kan man ta ner farten, minska lutningen och flyga riktigt långsamt.

De långa vingarna är mjuka och vingspetsarna rör sig hela tiden, upp och ner. Långt därute syns faktiskt vingspetsen! Dessa fantastiska vingar medför att flygningen blir väldigt ”smooth”. Men detta är inte bara en fördel. Det är svårt att känna termiken. Den normalt mest pålitliga variometern, pilotens akterparti, duger inte längre utan det är helt nödvändigt med en snabb och välkompenserad variometer.

Men ofta behöver man inte kurva utan kan följa energilinjerna och bara ta ner farten i stigen. En av mina bästa flygningar hade jag tillsammans med kompisen Micke i ”162” i Sydafrika. Vi flög knappt 60 mil med 146 km/h i snitt. Vi hade långa glid, ca 80 km, mellan blåsorna och med glidtal på över 150, inget ovanligt i en open kärra. Bästa blåsan gav tidvis 9.5 m/s upp till 5 200 m QNH!

Aerodynamiker Loek Boermans: På vej mod glidetal 100? 

ASH 25 fick med tiden winglets. Jag har gjort en flygning med en wingletsförsedd 25a. Winglets medför i regel att kurvegenskaperna blir behagligare. Och så även med 25an. Ska man köpa en 25a bör man starkt överväga en med winglets eller modifiera vingspetsarna med winglets.

När det är dags för landning måste man tänka på att det är ett stort och tungt flygplan. Landningsvarvet måste planeras noga och man ska se till att det är stort så man har god tid på sig. Man måste också vara observant på farten så att den inte skenar iväg.

ASH 25 är försedd med Schleichers landningsklaff. Den är ett utmärkt hjälpmedel och finalen blir brant. Den hjälper också till att hålla ner farten. Men det är absolut nödvändigt att man inte tar landningsklaff förrän man är etablerad på final. Luftbromsarna består av två skivor och deras effekt är ”normal”.

Nordsjällands Nimbus 4 DT (foto J Trabolt)

Nimbus 4D i detaljer

Den Nimbus 4DM jag flugit är Erlend Sörbyes LN-GDM. Har man flugit Duo-Discus känner man igen sig i cockpit. Det är samma kropp. Och då vet man också att den är rätt ”kort” både fram och bak, dock längre än 25an.

När Duo-Discus XL introducerades runt 2007, med en längre framkropp och större cockpit (den är fantastisk i utrymmet) införde man samma framkropp även på Nimbus 4D och den kallades 4DL, 4DLT eller 4DLM. Hur många av denna variant som byggdes har jag inte lyckats ta reda på – eller om det byggdes någon. Även om det, som vanligt i äldre Schempp-Hirth flygplan, är frågan om en poststalinistisk cockpit är den ändå bättre än 25ans dito. Cockpit i L versionerna är dock outstanding, mycket bättre än i ASH 25. Och pedalerna är justerbara även i baksits. När det gäller cockpit och komfort får alltså Nimbus 4D högre poäng än ASH 25.

Landstället är lägre än 25ans och inte lika kraftigt. Här får 25an pluspoäng.

Jag har bara flugit SLG versionen så kan inte uttala mig om flygsläpstart, men gissar på att den inte skiljer sig nämnvärt från ASH 25 (jag har flugit ensitsversionen Nimbus4T med turbo och det var inga problem).

Egenskaperna är ungefärligen som ASH 25an; stort, tungt och mäktigt. Nimbusen har spoilers längst ut på skevrodren för att öka ”roll rate”. Vid fullt skevroderutslag fälls dessa upp och hjälper till att komma in i sväng (precis som på Nimbus 3). I den ensitsiga Nimbus 4 var dessa kopplade till sidrodret. När man gav fullt sidroder, och det gör man ju alltid (!), fälldes spoilern upp. Detta tycker jag är ett bättre system.

Nimbus 4DT start från Görlöse. Notera skillnaden i spännvidd mellan flygplanen (foto J Trabolt)

Erlend Sörbye i sin Nimbus 4DM. Sittbrunnen är samma som i de tidiga Duo-Discus
(foto Jens Trabolt)

Erlend Sörbyes Nimbus 4DM med co-pilot på Starmoen.

När jag flög in mig på Nimbus 4D, med ”min brorsa av en annan morsa”, John Eirik, var det vanligt skandinaviskt väder, så vi kurvade ganska mycket. Ena flygningen var en 200 km bana i torrtermik i juli och den andra en fin septemberdag med cumulus och 1 100 m bas. Min subjektiva uppfattning är att ASH 25 är lite behagligare och mjukare att kurva med. Och lättare att hålla farten med.

Man måste se till att tyngdpunkten är rätt, speciellt i Nimbusen. Vid första flygningen hade vi inget vatten i fentanken och John Eirik och jag är stadiga pågar. Sedan fyllde vi fentanken och Nimbusen blev mycket behagligare att kurva med och lättare att hålla ner farten.

Men det är som sagt subjektivt, jag har ju flugit mycket mer med ASH 25. Jag har flera kompisar som tycker att Nimbusen är bättre att flyga (læs også Nordsjælland-piloten Lars Lyngs vurdering af typerne, red.). ASH 25 är definitivt ett Schleicher flygplan och Nimbusen ett Schempp-Hirth flygplan. Jag har alltid gillat AS-flygplanen, men det finns ju de som föredrar SH. I min värld har SH bara ”misslyckats” med sitt koncept en gång och det var med Duo-Discus XL, som är ett alldeles ypperligt flygplan, ett av de bästa. Utmärkta flygegenskaper och ingen poststalinistisk cockpit.

Instrumentbrädan i 4D framsits. Notera motorinstrumentet och den typiska instrumenteringen från tidiga 2000-talet (foto R Danewid

Nimbus 4DM har inte samma landningsklaff som ASH 25, det är ju en AS finess. Men tillsammans med landningsläget på klaffen och luftbromsarna, som består av dubbla skivor, är landningsegenskaperna ändå helt ok, givetvis inte som ett 15m flygplan. Det gäller alltså att planera och göra stort varv.

Flight Safety

Det har hänt ett antal haverier med Nimbus 4D där flygplanet under termikflygning hamnat i okontrollerbart läge och brutits sönder. Flera med fatal utgång. Det mest kända är när gamle mästaren och f d IGC presidenten Bill Ivans tillsammans med en hög tjänsteman på amerikanska FAA omkom när deras Nimbus 4D bröts sönder.

Enligt aviation-safety.net har det inträffat 28 haverier med ASH 25 och 22 med Nimbus 4D. Det innebär att 10% av de tillverkade ASH 25orna havererat medan 24% av Nimbusarna gjort det. Naturligtvis kan man inte dra några långtgående slutsatser av detta, Nimbus 4D är knappast ett ”farligare” flygplan än ASH 25, men det visar ändå på att dessa giganter inte är att leka med, de är extrema leksaker, som kräver att man vet vad man håller på med! Man måste alltså vara i bra flygtrim och kunnig segelflygare.

Sammanfattning

ASH 25 och Nimbus 4D är inte flygplan som man har för att flyga ett par timmar och njuta på söndagseftermiddagarna. De är avsedda för sträckflygning och är man inte aktiv sträckflygare är de inget alternativ. De ska helt enkelt alltid sträckflygas. Vid varje flygning och i varje väder. Prestandan medför också att man kan flyga i nästan alla väder, alltså möjlighet till många flygdagar, och man kan utforska väderfenomen som inte är möjligt i ”undulater”.

Vilken av dessa skapelser ska man då köpa, om man vill köpa en tvåsitsare med långa vingar och har pengarna och kunskaperna – för det är ändå något speciellt med långa vingar? Det kan vara hugget som stucket. När det gäller flygegenskaper är de tämligen lika, det vill säga ganska mediokra, om man jämför med en LS 4. Är man stor och stadig är Nimbusens cockpit avsevärt bättre, både fram och bak. Och SLG-motorn i Nimbusen har bättre startprestanda.

När det gäller prestanda är de likvärdiga. De har båda ett glidtal på mer än 60. Men bästa glidtal säger oss ju inte så mycket, vi flyger ju aldrig i de farterna.

Är det en bra investering att köpa en begagnad ASH 25 eller en Nimbus 4D? Tveksamt. En ASG 32 eller Arcus, eller varför inte en Twin-Shark, om än inte billigare, har nästan samma prestanda, är trevligare att flyga och enklare att hantera på marken, och lär ha ett bättre andrahandsvärde.

Om man nu vill köpa ”mycket vingar för pengarna” så rekommenderar jag antingen en Nimbus 4DLM eller en sen ASH 25 Mi.

Objektivt sett är alltså ASH 25 och Nimbus 4D alldeles för stora, för dyra, för tunga och komplicerade. Men nu är, tack och lov, livet långtifrån objektivt!
There is no substitute for span!

Lars Lyng i SX, Nordsjællands Nimbus 4DT med serienummer 1. Et fly som har givet klubbens medlemmer mange store flyveoplevelser gennem årene.

ASH 25 i familien, Nimbus 4DT i klubben

Tekst og foto: Jens Trabolt

Lars Lyng fra Nordsjællands svæveflyveklub kender begge åbenklasse-flytyper vældig godt. Hans far, Johannes Lyng, ejer den ASH 25 som er på billederne i denne artikel. Lars Lyngs egen hjemmeklub i Nordsjælland ejer også den Nimbus 4DT med serienummer 1 som også er fotograferet her.  Det betyder, at Lars har fløjet mange timer i både Schleichers og Schempp-Hirths bud på det ultimative åbenklasse fly.  Men hvad er egentlig Lars’ mening om typerne?

”Jeg har fløjet meget i SX, klubben Nimbus 4DT, bl.a. over Øresund på strækflyvning op i Sverige”, fortæller Lars, som til daglig er pilot i SAS. Her er han med sin fars ASH 25 E på togt fra Arnborg med kammeraten Lene.

Faktisk har Lars sammen med klubkammeraten Kristian Klok sat mindst 1 Danmarksrekord med Nimbus ”men den er nok for længst blevet slået af andre”, tilføjer Lars.

I sin fars, Johannes Lyngs, ASH 25 M har Lars cirka 100 timers erfaring. Mest i strækflyvning fra Arnborg, hvor ASH 25’eren er udstationeret.

”Generelt kan jeg virkelig godt lide åbenklasse-flyene”, fortæller Lars og fortsætter: ”Hvis jeg skulle vælge mellem klubbens 18 m Discus 2CT og Nimbus, ville jeg vælge Nimbus hver gang”.

”For det første glider åbenklasse-typerne meget bedre. Det giver en helt anden flyvestil, hvor der er længere mellem boblerne, og når man endelig tanker termik, så ligger flyet mere roligt”, siger han.

Lars i Nimbus 4DT

Der er desuden også det element, at man ofte er 2 piloter i flyet, som giver en anden dynamik under flyvningen:

”Da Kristian og jeg fløj rekordflyvningen hvor vi var 8 timer i luften, så kunne vi skiftes til at flyve. Det er en stor hjælp”, mener Lars.

Så hvad sætter han pris på ved de forskellige typer?

Jeg håber ikke, at min far bliver sur, men jeg kan nok bedst lide at flyve i Nimbus 4DT. Den føles mere moderne end ASH 25. Jeg synes, at rorharmonien er bedre i Nimbus, og så er den lettere at manøvrere i termikken. Glideperformance opleves som cirka det samme i de 2 fly”, siger han.

Lars Lyng på det lange glid med Nimbus 4DT.

”Jeg er nok også lidt pro-Nimbus, fordi jeg er ret høj – cirka 190 cm – så jeg sidder ret dårligt i både for – og bagsædet på ASH 25 på længere flyvninger som typen naturligt inviterer til. Her er det bedre i Nimbus 4D-cockpittet, som jeg også synes støjer lidt mindre med single canopy-løsningen”, mener Lars.

”Jeg kan også godt lide, at Nimbus-flaps i landingspositionen følger med luftbremserne det sidste stykke. Det giver mulighed for at regulere hele anflyvningen på luftbremserne. ASH 25-flaps har en meget markant L-setting, og man kan også som Nimbus flyve meget stejlt ned mod banen, men man skal være mere forsigtig med at sætte den mest aggressive flapsetting for tidligt. ”

Lars Lyng på strækflyvningsmission under DM 2021 med ASH 25 – glidetal på over 2-300 er ikke unormalt i den åbne klasse.

Lars Lyng starter her med Nimbus “SX” skubbet helt tilbage til bane-enden. Der er respekt for det tunge fly og kravet til start-længde, specielt da klubbens Pawnee under denne fotosession var til eftersyn, og nabo-klubbens Dimona med 115 hk var stand-in. Men det gik!

Lars Lyng under dagligt tilsyn af ASH 25 E

Der er dog mindst et punkt, hvor Lars til gengæld mener, at ASH 25 er foran på points – det er byggekvaliteten.

”Jeg har samlet og demonteret begge flytyper masser af gange, og jeg mener, at byggekvaliteten og mange af løsningerne er bedre i ASH 25”, slutter han.

So pick your poison!

Data
ASH 25 / Nimbus 4D
Första flygning 1986 / 1994
Antal byggda 266 / 91 (+64 Nimbus 3D)
spännvidd 25.6 – 26.5 / 26.5
Tomvikt (med motor) 595 kg / 595 kg
Max flygvikt 750-790 kg / 750-820 kg
Vingarea 16.6 / 17.9 kvm
Sidoförhållande 40.7 /  38.8
Max vingbelastning 47.6 kg/kvm / 45.8 kg/kvm

Varianter
ASH 25 Rent sfpl med 25,6 m spännvidd eller 26 m med winglets
ASH 25 E SSG version med Rotax 275 motor
ASH 25 M SLG med wankel AE50R motor
ASH 25 Mi SLG med wankel IAE50R-AA motor

Nimbus 4D Rent sfpl
Nimbus 4DT SSG med Solo 2350 motor
Nimbus 4DM SLG med Rotax 535C och senare Solo 2625 motor
Nimbus 4DL Rent sfpl med förlängd framkropp (från Duo-Discus XL)
Nimbus 4DLT SSG med förlängd framkropp (från Duo-Discus XL)
Nimbus 4DLM SLG med förlängd framkropp (från Duo-Discus XL)