Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet. Naturligtvis är det FES-systemet som är mest intressant (i alla fall för NGs redaktör – min chef - som är både TMG och numera jetpilot). Men neo vingspetsarna visade sig vara en trevlig överraskning.

Tekst: Robert Danewid/ Foto: DG, Robert Danewid, Jens Trabolt

 

DG Flugzeugbau DG 1001 e neo
NORDIC GLIDING MENER

+ Modernt, miljövänligt och enkelt motorsystem
+ Beprövad och välbyggd konstruktion

– Svårt att komma i framsits
– Elektrisk infällbart landställ?

NG Flight Test Team. Jens Trabolt & Robert Danewid (bagsædet) (foto S Göldner)

Long read-artikel

Link to automatic translation

DG-1000, som flög första gången år 2000 är en utveckling från DG-505 med en helt ny 20 m vinge som man även kan sätta 18m spetsar på. Närmaste konkurrent är Duo-Discus. DG-1000 är populär i klubbar, framför allt på grund av sin mångsidighet, som vi strax ska se. Under de 20 år som gått sedan premiärflygningen har DG-1000 ständigt utvecklats. Hittills har nästan 300 DG-1000 i alla versioner byggts.

De nya vingspetsarna har gjort de redan goda flygegenskaperna ännu bättre. De som har flugit DG-1000 vet att den jämfört med Duo-Discus känns lite ”stummare” i skevrodren. Detta är nu borta och neo spetsarna har gjort flygplanet mycket mjukare och behagligare, förutom att de ska ge en prestandaförbättring.

I början var det problem med det infällbara landstället. Det är högt och fint, och ger bra frigång. Men den eleganta konstruktionen var ”inte helt OK” (för att travestera en svensk statsminister). Det behagade allt som oftast fälla in sig själv i landningen. Och vi är många som råkat ut för det. Segelflyget köpte en DG-1000 vintern 2004 och vid den allra första flygningen i mars 2004, från isen i Vågå, på SVEDANOR-kursens första dag, åkte hjulet in. Pang! Det var på ett tunt lager snö så allt gick bra. Det kom sedan flera modifieringsanvisningar ända till man lanserade DG-1001 där man undvek problemet genom att installera ett elektriskt infällbart landställ. Det kan ju tyckas vara overkill, men ett elegant sätt att en gång för alla lösa landställsproblematiken och undvika framtida spekulationer.

2006 kom DG-1000 T (som i turbo). Det som skiljer denna från ”vanliga” turbo är att den har elektrisk start och gasreglage. Det innebär ju många fördelar. Ingen höjdförlust i samband med motorstart t ex. Två DG-1000 T kom till Sverige och i alla fall en till Danmark, men det var många problem med motorn. Märkligt kan man tycka, för tillförlitliga motorinstallationer är ju något av DGs varumärke. Problemen på de svenska flygplanen löstes aldrig då den ena brann upp i en hangarbrand (vingarna användes sedan av DG till prototypen till DG-1001 club neo) och den andra totalhavererade i samband med en utelandning i Småland.




 

Nästa version blev DG-1001 Club. 18 m spännvidd och fast landställ med noshjul, alltså ett rent skolflygplan. Denna version såldes till flera länders flygvapen; USA, Australien, Brasilien och Indonesien. USA köpte hela 18 st att användas vid deras Air Force Academy. USAF har gett DG-1001 Club beteckningen TG-16A (TG Som i Training Glider).

2010 kom DG-1001 M, en självstartare med en Solo 2625 på 68 hk och DGs beprövade motorsystem. Det finns en 1001 M i Norge och en i Sverige.
Nästa steg blev att utveckla nya winglets och vingspetsar till DG-1001 Club, det blev DG-1001 Club neo, som kom 2017. Sedan våren 2020 flyger en sådan på Ålleberg i Segelflygets regi.

Och sedan utvecklade man DG-1001e neo, som flög nu i sommar. e står för att man installerat ett FES system och neo för att vingspetsarna och winglets modifierats.

Vingspetsarna har designats av Johannes Dillinger, en av Prof Loek Boermanns tidigare bästa doktorander, som även stått för det mesta av det aerodynamiska koncepter för amerikanska superskeppet Concordia och DGs övriga neo-spetsar. Helt nya ”neo-winglets”, ny vingprofil och lite mindre ”knäck” på vingen. DG-1001 neo är riktigt snygg att titta på!

Elektriskt infällbart landställ.

Överhuvudtaget är DG-1001 ett mångsidigt flygplan. Köper man en DG-1001 club neo med fast hjul går det att i efterhand modifiera till infällbart landställ, installera vattentankar och sätta på 20 m spetsar. På Ålleberg används SE-SSF, som är en Club neo till AVA utbildning (17.2 m spännvidd), IMC-utbildning (18 m spännvidd), sträckflygning och lärarutbildning (18m eller 20 m spännvidd). Och flygplanet är instrumenterat för att passa till allt, utan att vara ”överinstrumenterad”. Man får alltså ett (1) flygplan som gör både ASK 21:ans och Duo-Discusens jobb. Dessutom är prislappen för Club neo lägre än för ASK 21.

Framsits är en standard DG-1001 cockpit. Enda skillnaden är FCU instrumentet, som sitter till vänster under LX9070. För vi som är vana vid att instrumentbrädan kan fällas upp är det lite svårare att ta sig in och ur flygplanet.

Baksits är också standard DG-1001 och är mycket bekväm. Även här sitter FCU till vänster under LX9070.

Den stora nyheten nu är ju så klart att man satt FES-systemet på DG-1001, som därmed är den första tvåsitsaren med FES. FES systemet har testats av NG tidigare, t ex Mini-LAK 17 FES, LS 8e neo och Discus 2c FES.

Läs om NGs test av LS 8e neo

FES systemet utvecklades av Luka Žnidaršič och hans firma LZ Design i Slovenien. FES står för Front Electric Sustainer. LZ Design bildades 2010 och idag, hösten 2020, flyger mer än 240 segelflygplan av 11 olika typer med en FES motor. FES är ett turbo system, men lätta segelflygplan kan självstartas, t ex Silent och Mini-LAK.

FES motorn och propellern har utvecklats helt av LZ Design och väger bara ca 10 kg

Motorkonceptet från LZ design är alltså väl utprovat. Det väger ca 10 kg inkl motor, propeller och bladinfällning. Motorn har företaget konstruerat själv. De två Li-Po batterierna kommer från företaget Kokam, är på ca 40 Ah vardera och ger en effekt av ca 22kW eller nästan 30 hk. Båda batterierna ger 4,2 KWh energi och opererar mellan 90-116 V. De väger ca 15.7 kg stycket.

De två batterierna väger 15.7 kg/st och har en effekt av 4.2 kWh. Observera att det finns utrymme för framtida större batterier (foto R Danewid).

Eftersom DG-1001e neo är en tung tvåsitsare, max flygvikt är 790 kg, att jämföras med LS 8e neo, som har precis samma motorsystem, som har 525 kg i 15m versionen, är nuvarande batterikapacitet inte optimal. Nya batterier med energi på 8.9 kWh är på gång, men de var inte installerade vid vårt provtillfälle. Vikten ökar då till ca 20.5 kg per batteri. Det ger en dramatisk ökning av effekten. De nya batterierna väger alltså 25% mer och ger alltså en fördubbling av energin. Now we are talking! Kroppen till 1001e bygger på DG-1000 T, och batterierna har placerats i turbons motorrum.

FCU, som står för FES Control Unit

Motorinstallationen utförs av LZ Design på plats i Slovenien. Så efter det att flygplanen byggts måste de forslas till Slovenien för installation av FES-systemet. Det är naturligtvis en merkostnad. Schempp-Hirth har därför utbildat sin personal så att de numera kan utföra installationen hemma i Kirchheim. Även DG jobbar för detta. Då DG-1001 och FES var för sig är beprövade konstruktioner har det gått snabbt att få erforderliga flygtillstånd från EASA.

Prototypen till 1001e neo flög i juli år och serieexemplar 1, förutom prototypen, är redan levererad till kund (en klubb). Den levererades med 18m neo spetsar. Vid vårt besök var den tillbaka på fabriken för att även få 20 m neo spetsar.

Testflyvning

Vi flög en onsdag i september i 30 graders värme, utan tillstymmelse till termik. Som sagt var vi mest intresserade av FES systemet (eller rättare sagt redaktör Trabolt, jag var minst lika intresserad av de nya vingspetsarna. Men så är jag ju inte TMG och jetkusk!). Så efter urkoppling på 1 000 m kände jag lite på flygplanet. Eftersom NG testat många varianter av DG-1001 tidigare, ägnar vi inte tid åt flygegenskaper och beskrivning av flygplanet här.

Men de nya vingspetsarna har gjort de redan goda flygegenskaperna ännu bättre. De som har flugit DG-1000 vet att den jämfört med Duo-Discus känns lite ”stummare” i skevrodren. Detta är nu borta och neo spetsarna har gjort flygplanet mycket mjukare och behagligare, förutom att de ska ge en prestandaförbättring. Har man en DG-1000 och gott om kosing är det bara att beställa neo-spetsarna, de kan sättas på befintliga flygplan (alltså även gamla DG-1000 utan motor). Priset är ca 15 000 €.

DG-1001e neo med nya vingspetsar

Det som var nytt för mig, som aldrig flugit DG-1001 tidigare (har ca 150 tim i DG-1000 ”classic”), var det elektriska landstället. Av princip är jag misstänksam mot sådant, ända sedan jag flög Stemme S 10 1993. Men det fungerade bra och det är ju väldigt coolt! Men, men… ”Henrik på Berget” (CEO for Segelflyget Sverige) flög omkring en hel dag på DM 2019 i Herrljungas DG-1001 med ett landställ som inte gick att fälla in. Och på DG-1001 hänger det långt ute! Man kan dock ”nödfälla” stället manuellt.

Att hantera FES systemet är väldigt enkelt. Det finns en stor master switch på brädan med en röd kåpa över. Den fäller man upp, det kan man göra redan på marken. När det sedan är dags att ”FESa” iväg slår man till on/off brytaren på FCU instrumentet (FES Control Unit) och sedan vrider man helt enkelt till höger på ”gasreglaget”. Motorn varvar omedelbart upp och propellern fälls ut av centrifugalkraften (fast det är väl brist på centripetalkraft) och sedan är det bara att puttra iväg. Ljudnivån är låg, det behövs ingen intercom. Man kan prata med varandra i nästan samtalston. Ljudnivån är så låg att en vanlig ENL (Engine Noise Level) på loggern inte fungerar utan vidare (som framgår av barogrammet här intill).

FCU under gång. Överst t v visas varvtalet (3500 rpm), till höger effekten (7.8 kW) och därunder först återstående motortid med denna effekt (33 min). Därunder anges temperaturerna i motor och batteri och underst spänning och strömstyrka i batteriet (112V och 61A).

Efterhand kom temperaturen i motorn upp i 50 grader. Motorn sitter ju framme i nosen. Så redaktör Jens kunde konstatera att FES faktiskt kommer med kabinvärmare! Även i baksits märktes det att det blev lite varmare.

FCU ger all information om motor och batterierna, se foto. FCU är utvecklat av LX NAV, som ju också är baserade i Slovenien. Man kan också koppla FCU via CAN bus till LX 9xx0 eller LX8xx0, se foto.

Har man en LX9000 kan man få upp alla motor- och batterivärden på displayen (foto J Trabolt)

I nästan 40 år har vi vant oss vid att med en turbo flyger man ”sågtands principen” för att maxa räckvidden. Men så flyger man inte med FES. Se barogrammet herunder.

Vi bestämde oss för att testa räckvidden i planflykt, det var kavlugnt i luften så det var bra förhållanden för en sådan test. Vi flög alltså med konstant höjd och ca 100 km/h. Den effekt vi då tog ut var 7-8 kW (se foto). Vi flög en slinga så vi i efterhand kunde mäta i Google Maps hur långt vi flugit.

Barogram over flyvningen. SAVTAKS-FLYVNING FUNGERER IKKE. Nye FES-piloter, som er skolet på konventionelle turbofly, skal vænne sig til at flyve med et andet mindset – som en svæveflyver, hvor man nurser flyet og drivlinjen. Skal man anvende FES-systemet, så gælder det om at stige til en minimum sikker højde og derefter cruise med lavest mulig powersetting – i DG 1001-casen er det cirka 8 kW. Vi fik en rækkevidde på cirka 50 km med den mest optimale flyvning i DG 1001 e neo. I single-seaters som kan holde højde med 5 kW, som vi tidligere har demonstreret med 18 m Discus C FES og LS 8 e neo, er en realistisk rækkevidde mindst 80 km med denne teknik.
Man KAN stige, men systemet er ikke energieffektivt ved høje effektudtag. Det lærte de første FES-ejere ”the hard way”. Mange troede, at man skulle flyve systemet som et konventionelt system med savtaksflyvning. Resultatet blev, at de aldrig kom i nærheden af de publicerede rækkevidder. /Jens Trabolt

Först flög vi 40 km, sedan stängde vi motorn en stund och segelflög, för att sedan flyga ytterligare 7 km med motorn, innan batteriet varnade för låg spänning (vilket det gör långt innan man är nere i kritisk kapacitet). Alltså en total distans av 47 km och motortiden blev 29 minuter. Detta var alltså med det lilla batteriet och stämmer väl med de siffror både LZ och DG anger.

Med det nya stora batteriet räknar man med en räckvidd på över 100 km och en motortid på över en timme (i planflykt). Samtidigt blir stighastigheten avsevärt bättre, om man nu vill utnyttja stigförmågan. Med lilla batteriet kan man få ut max ca 1.3 m/s i stighastighet i DG-1001.

Att stänga av motorn är lika enkelt som att starta den. Man vrider ”gasreglaget” till vänster tills motorn stannar och sedan riktar propellern själv in sig – ”Align”. Allt visas på FCU.

Propellern i infällt läge ger så klart ett motstånd jämfört med en ”ren” nos. Det finns flera mätningar och LZ säger själv att man får en reduktion i prestanda som motsvarar en glidtalsförsämring av 1.3 enheter. Är det mycket? Som jämförelse ger en öppen ventilationslucka en försämring av ca 0.5 glidtalsenheter. För mig är det en fullständigt acceptabel nackdel om man tänker på fördelarna med FES systemet. Men kanske inte för VM-piloten. Nu är det ju dock inte troligt att man kommer att flyga ett VM i en DG-1001e neo!

En liten kuriositet att tänka på är att noskonen i Cobra trailern måste modifieras så att den inte trycker på propellern.
Priset för en DG-1001e neo anger DG till 139 000 € exkl moms, instrument och vagn. Det ger en kostnad för komplett ekipage på ca 220 000 € inkl moms.

Electric power!

Om man lite mer filosofiskt betraktar DG-1001e neo kan man konstatera att flygplanstypen kontinuerligt har utvecklats i olika varianter de senaste 20 åren. Det innebär rimligen att grundkonceptet var bra från början. Vi ser filosofin också i Schleichers nya el-självstartare AS 34 Me. Där använder man en gammal konstruktion, ASW 28-18 E (men den var konstruktions- och tillverkningsmässigt före sina konkurrenter när den kom 2003), som plattform för att utveckla ett nytt motorsystem. Är detta kanske en ny trend? Att vidareutveckla ”gamla” bra konstruktioner. Ytterligare ett exempel är LS 8 e neo (FES och neo spetsar). Med ett globalt vikande antal segelflygare är det inte troligt att vi framöver får se nya segelflygplan byggas i stora serier – Ka 6 byggdes i 1 400 exemplar, LS 4 i 1 000. Dagens flygplan byggs kanske i serier om några hundra exemplar.

Det gör ju att kostnaden för att utveckla nya flygplan utslaget på individer i en kommande serietillverkning blir extremt hög. Finns det en marknad för det?
Tidigare har det varit så att tävlingsframgångar för en typ varit viktiga eftersom vi traditionellt köper flygplan med bäst prestanda och goda tävlingsresultat.

Vid NGs besök var serieexemplar #1 tillbaka på fabriken för att få 20 m spetsar (foto R Danewid)

Jag tror att ”tävlingsraseriet” är över, i framtiden vill den stora massan segelflygare ha bra segelflygplan, fina att flyga, komfortabel cockpit, bra prestanda för sträckflygning (RST/OLC), bra säkerhet och med miljövänliga motorsystem och naturligtvis till så lågt pris som möjligt. Klubbklassen har ju visat att det går att tävla på hög nivå med annat än det absolut bästa.

En JS-3 med jetmotor, Ventus 3 eller AS 33 med Solo motorer är inte framtiden. DG-1001e neo, Ventus 3 FES och AS 34 Me är det.

Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.

Verdens største DG-flåde fejrer 10 års fødselsdag

Stefan Göldner, DGs salgs- og marketingchef har besøgt en af virksomhedens største kunder: US Air Force Academy i Colorado Springs er siden 2010 hjemsted for verdens største flåde af DG-1001 Club. Her er hans rapport.

Gliders 2020: DG Flugzeugbau

DG i Bruchsal går all-in på elektriske fly i 2020

Fra DG 1001 til A320

Svæveflyvning er ikke bare svæveflyvning. Mestrer man den motorløse flyvning, forstår man også naturens kræfter, det helt fundamentale airmanship og får også skærpet sine ”stick n’ rudder-skills”. Air France har efter flere års pause nu startet flyveskolen, Air Cadets i St Auban. Her træner fremtidens kommercielle piloter på DG 1001 Club neo.

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.

DG-1001 Club neo till Ålleberg

I början av augusti fick Segelflyget hem sin nya DG-1001 Club neo med den passande registreringen SE-SSF.

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.

Test: DG-1001 Club Neo

En vinnare? Funderar klubben på ett nytt skolflygplan? Här är ett alternativ till ASK 21.

Tekniske data DG 1001 e neo
Spændvidde (som testet) 20,00 m
Vingeareal 17,53m2
Glidetal (20 m) + 45
Tomvægt (inkl. motor og 32 kg batteri) ca. 460 kg
Max tilladte start-vægt 790 kg
Vne                     270 km/t
Motor: LZ Design, 30 kW
Stige-kapacitet Ca 1,3 m/ s
Batterikapacitet 4,2 kWh
Energiforbrug @ level flight (100 km/t) ca 8kW
Rækkevidde Ca 50 km (NG test 47 km indtil low voltage warning)
Pris 139 000 € exkl moms, instrument och vagn