Test: EB 29 – Generationsskifte i åben klasse?

Om forfatteren Danske Jan W. Andersen (55 år og ca 3500 timer) er mangeårig konkurrencepilot med hjemmeklub i Nordsjællands Svæveflyveklub. Jan har deltaget i flere VM og har været danmarksmester utallige gange. Efter 25 år med Nimbus har Jan og en gruppe andre piloter fra Østsjællands Svæveflyveklub nu byttet ”skibet” ud med en sprit-ny EB 29. Jan sammenligner i øvrigt EB 29`eren med en ”forvokset ASW 20” – med utroligt harmoniske flyveegenskaber og enestående egenskaber til delfinflyvning

Link to automatic translation

Åben klasse: På ryggen af en kongeørn

Jeg mindes tydeligt de første flyvninger med min nyindkøbte Nimbus 3 i 1988; Følelsen af at ”Nothing can stop us now” når man i 5.000 fod forlader en 3 meter boble og sætter kursen mod næste vendepunkt med 180 km/t.

Min deltagelse i Räyskala i EM 1988 i Nimbus 3 blev starten på et livslangt ”ægteskab” med åben klasse og starten på 25 år sammen med Nimbus 3 og senere Nimbus 4.

Først og fremmest er jeg tiltrukket af den individuelle præstation og den øgede rækkevidde øger chancerne for at ”finde det du søger”.
Selvom jeg har stor fornøjelse af at flyve 15 meter og 18 meter fly så er der noget ”majestætisk” ved følelsen af at ”sidde på ryggen af en kongeørn. Flyvestilen er mere ”smooth” og man kurver kun når man virkelig rammer en god boble (roll hastigheden er for langsom), og man tilskyndes til ligeudflyvning og ”energirutetænkning”.

Man har muligheden for store distanceflyvninger over dårlige termikområder. I Danmark muliggør det flyvninger imellem landsdelene over vand ligesom det muliggør flyvninger ind i nabolandet Sverige. Og et godt glidetal er jo godt på slutglidet i aftentermikken.
Og sidst men ikke mindst: enestående termikflyveegenskaber i svag termik.

EB 29 er let at betjene i landingsfasen med virksomme L flaps kombineret med spoilers. Flyet er hurtigt nede i udfladningshøjde – men har en tomvægt på mindst 650 kg og piloten må derfor kalkulere med plads til ”roll out”.

Base leg til bane 28 på Gørløse – hjulet fældes ud elektrisk

L-flaps på 38 grader og fulde bremser giver mulighed for stort højdetab i indflyvningen – men som alle store fly så skal piloten holde farten nede på 100 til 110 km/t for at opnå kort landingsstrækning.

Sidste VM i Nimbus 4 i Szeged i 2010

Under denne konkurrence blev det efterhånden klart, at et generationsskifte var i gang i åben klasse.
Max. vægt (MTOW) var i åben klasse øget fra 750 til 850 kg – og flere ASW 22 BLE havde fået modificerede ASG 29 ydervinger – og alt i alt medførte dette at jeg i min ”elskede” Nimbus 4 som var ny da jeg deltog i VM i Borlänge i 1993 reelt ikke kunne følge med de toptunede konkurrenter mere. EB 29 deltog i Szeged for første gang med Michael Sommer og vandt.
I de kommende år ville vi opleve helt nye typer på markedet, herunder ASH 31,Quintus, Antares 23, EB 29 og sydafrikanske Jonker JS 1 C.

Binderfabrikkens produkter er præget af en høj kvalitet; her ser vi Bug Wiper Hangars fræset ind i flykroppen for at mindske modstanden

Binder flyene er letbetjente – og generelt fungerer betjening af diverse installationer let og logisk.

Bugwiper-kontrol

Flaps-settings

Elektronisk kontakt til landingsgear

Whats next ?

I Nimbusgruppen (mine kammerater Peter Sommerlade og Klaus Juhl fra Østsjællands Flyveklub) diskuterede vi i efteråret 2011, hvilke typer åbenklasse fly som kunne være interessant og vi foretog en grundig markedsundersøgelse.

Først og fremmest skulle vores næste fly være selvstartende og det skulle både give mulighed for store distance- og rekordflyvninger i dagligdagen samtidig med at det skulle være på topniveau i international konkurrence.

Ville de nye typer med kortere vinger (ASH 31, Quintus og Antares) være ”The New Formula” eller gælder det gamle aerodynamiske kodeks ”There is no substitute for wing span” fortsat?

Vores konklusion – efter at have rådført os med en række toppiloter – var, at de nye vingeprofiler ganske givet kunne bære en højere planbelastning – men vores konklusion var også, at det bedste kompromis til vore behov ville være en type som så vidt muligt kunne kombinere ”short wings and long wings” fuldstændig på samme måde som til VM i Hobbs 1983, hvor Klaus Holighaus leverede Nimbus 3 med både 22,9 meter-version og 24,5 meter-version.

Vores beslutning blev truffet – valget blev et EB-produkt – hvor modellerne EB 28 Edition (2 sædet) / EB 29 og EB 29D (2 sædet) kunne leveres med kombisæt af vinger på 25,3 / 28,3 og 29,3 meter.

Vi diskuterede længe muligheden for en 2 sædet – hvor familie og venner kunne flyve sammen men blev enige om at hensynet til topniveau i international konkurrence pegede på den ensædede EB 29.

I december 2011 blev kontrakten på en EB 29 underskrevet med levering i januar 2014 – og det skulle senere vise sig at være en god disposition at bestille tidligt, da fabrikken efterfølgende har fået endnu større succes, herunder også med EB 29 D modellen – og fabrikskapaciteten var i 2011 på 4 stk. pr. år.

Nordsjællands Svæveflyveklubs flyvechef Kurt Christensen har fløjet Schleicher-fly i det meste af sin karriere og finder flere lighedspunkter på EB-flyene – herunder en høj finish. Jan Andersen sammenligner i øvrigt EB 29`eren med en ”forvokset ASW 20” – med utroligt harmoniske flyveegenskaber og enestående egenskaber til delfinflyvning under middelmådige vejrforhold i mellemhastighedsområdet 150-180 km/t

”New A” blev til VM i Leszno omdøbt til IA. Flyet er som en ”Super ASW 20” med alle de gode og harmoniske egenskaber. Flyets komfort medfører, at man som pilot kan flyve 8-10 timer

Vi lever vel alle af vore drømme – og med ”New A” er det mit mål at sætte 2 nye rekordflyvninger i 2015 : Flyvning nr. 1) En 1.200 km tur/retur flyvning fra min flyveklub, Gørløse (ca 30 km nord for København, red.) og til Ljusdal (Nord for Bollnäs). Jeg har tidligere fløjet til Siljan fra Gørløse i standardklassefly – så denne rekordflyvning skal kunne lade sig gøre under rette vejrforhold. Tanken er at anvende EB`erens glidetal maksimalt med at tanke sidste termik 120 km fra Gørløse på vej hjem om aftenen. Flyvning nr. 2) En 780 km FAI-trekant i Danmark med start fra Gørløse og med vendepunkter ved Store Hedding på Østsjælland, Tønder i Sønderjylland og Vrå i Nordjylland. Vejret skal være let vestlig til nordvestlig vind efter passage af et frontsystem fra vest – og med cumulusbase i 5-6.000 fod. Finaleglid skal finde sted fra Djursland nord for Århus og direkte udover Kattegat og til min flyveklub i Gørløse. Jeg planlægger også i deltage i EM i åben klasse i Ocseny i Ungarn med EB29’eren.

De første erfaringer med EB 29

Efter mange år med konkurrencenummer ”A” i Nimbus 4 så blev ”New A” hentet på EB fabrikken i januar 2014 med store forventningerne.
Vores første start med EB 29 var i april 2014, og erfaringerne med flyet er, at det er let at betjene.
Flyet nyder godt af en kraftig 64 hk Solomotor som sikrer rigeligt med power til starter med den max. tilladte ”battle”-vægt på 850 kg. (MTOW 900 kg er endnu ikke forsøgt men bør ikke ændre vurderingen).

Den 64 hk-stærke Solomotor er kraftfuld – og får selv en fuldlastet EB 29 (MTOW 900 kg) relativt hurtigt i luften på tør bane. Stigehastigheden ved 110 til 120 km/t er cirka 2,5-2,6 m/s

Uden ballast og med stor spændvidde er flyet hurtigt i luften – ofte efter 250 meter afhængig af vindforhold og temperatur.

En start med fuld ballast og stigning til cirka 500 meters højde forbruger cirka 3-4 liter fuel. Tankindhold på ”A” er cirka 22 liter – men flyet kan leveres med optionale vingetanke.

EB 29 er et stort og tungt fly (vejer i 28,3 meter versionen med pilot cirka 680 kg). Flyet står forholdsvis tungt på halen i startposition – men man skal i startfasen være forsigtig med at give ”full throttle” – men vente med moderat throttle, indtil flyet begynder at rulle, hvorefter man sagtens kan køre på max.

Som med andre selvstartende svævefly er det vigtigt at holde stick back under starten for at holde halen i jorden – og dette er især vigtigt ved start i sidevind af hensyn til retningsstabiliteten.

Den lange spændvidde er selvsagt en udfordring (utmaning, red.) i sidevind – men der er god styrbarhed i flaps – 1 og der er fine hjul under vingetipperne således at friktionen er minimal, hvis man taber en vingetip under starten.

Det er min erfaring, at man med 28,3 og 29,3 meter vinger skal holde flyet i flaps -1 forholdsvis langt i startforløbet da man let mister for meget styrbarhed på krængerorene, hvis man går tidligt i 0 eller +1– men generelt er EB`en hurtigt ”airborne” og ved 100 – 110 km/t stiger man godt med cirka 2,5 m/s.

Ved afbrydelse af motor er det vigtigt at holde den driftsvarme motor ude i airflowet indtil kølevandstemperaturen er under 60 grader, da man risikerer skade på propellen og tab af kølervæske, hvis man retrakter motoren umiddelbart efter starten, hvor motortemperaturen ofte vil være 80 grader.
Eks- og retraktion af motor sker meget effektivt og tager kun cirka 3 -4 sekunder. Selve betjeningen af motoren er meget enkel og på det vanligt høje Binder-niveau.

Vi har fået leveret 29`eren med benzintank i kroppen på cirka 22 liter – hvilket muliggør ”savtakflyvning” på cirka 350 km. Er det ikke nok kan Binder levere sine fly med supplerende brændstoftanke i vingerne.

Den bedste karakteristik jeg kan give af en EB 29 er, at den flyver som en ASW 20 – blot med lange vinger; Fantastisk harmonisk (faktisk så harmonisk, at den er svær at provokere ind i termikken – hvor en Nimbus kan ”væltes ind i boblen” kræver EB`eren at blive ”styret ind i boblen”). Den er helt fantastisk til at flyve langs energiruter, hvor den i 28- og 29-meter-versionen nærmest ”surfer” på opvindene. Her er den efter min vurdering nok det bedste fly på markedet og især, hvor termikforholdene er moderate til svage dvs. 1-2 m/s.

Ved flyvning med stor spændvidde (28,3 og 29,3 m) skal man vænne sig til at udføre ”short rolls” når man fanger termikken

”Roll-rate” er langsom og den store spændvidde kræver, at man skal holde hastigheden over 100 km/t for at bevare god krængerorsvirkning under centrering af termik. Når først man ligger godt i boblen kan man uden problemer kurve med 90-95 km/t med 45 graders krængning – og med fuld ballast 10 km/t højere. Flyet har fantastiske termikegenskaber – men man skal vænne sig til en forholdsvis lang ”roll rate”.

I 25,3 meter versionen ændrer flyet helt karakter – og du føler pludselig, at du sidder i et 18 meter fly. Roll rate er mærkbart lavere – og du mærker tydeligt, at flyet også er mere ”accelerationsvilligt”.

Jeg har hørt fra erfarne EB 29-piloter, at de foretrækker at flyve i 28,3 meter-versionen som det bedste kompromis – og at flyet i 25,3 meter versionen kræver en del tilvænning for at kunne få flyet til at stige ordentligt i termikken.

Min erfaring i sæson 2014 er anderledes – jeg kan sagtens tilslutte mig entusiasmen for at flyve EB`eren med de lange vinger – men 25,3 meter-versionen finder jeg under konkurrencevilkår meget attraktiv, fordi man kan flyve 10-15 km/t hurtigere på glid – og faktisk får et fly som reagerer som en ”F-16”, hvis man skal foretage en ”snabb” drejning i termikken. Og stigeegenskaberne – hmm – i medium til kraftig termik mener jeg definitivt, at jeg kan hænge på i 25,3 meter-versionen – men i termikforhold under middel er der ingen tvivl om at lange vinger vinder.

Konkurrenceerfaringer

(“No Substitute for wing span – but alternatives do exist”)
Jeg har p.t. alene cirka 70 timers erfaring på EB 29 og har kun deltaget i VM i Leszno som eneste konkurrence (tävling, red.).
Jeg mener, at jeg har haft gode muligheder for at kunne sammenligne (jämföra, red.) med andre typer, herunder den gamle generations åbenklassefly, ASW 22 BLE og Nimbus 4 – og naturligvis den nye generation af ”short-wings”, ASH-31 M, Quintus M og JS-1C.

Flyver du i EB 29 mod ASW 22 BLE så vil du over en strækning på 50 kilometer gradvist konstatere, at der har manifesteret sig et generationsskifte i åben klasse. Bid for bid kommer du ”vorwarts und oben” og på et tidspunkt har du muligheden for at springe til næste kraftige termikområde, og lykkes det at få en 3 m/s boble bliver præstationsforskellene meget tydelige.

For generationsskiftet i åben klasse gælder, at alle de nye typer af fly er på et højere niveau end før og har hver deres kvaliteter. ”Short-wing”-typerne er kendetegnet ved stor manøvredygtighed, høj planbelastning med tilhørende gode højhastighedspræstationer – og vice versa har disse typer konkurrencemæssige udfordringer (utmaninger, red.) ved forholdsvis svage vejrforhold – eller hvis vejret ændrer sig til i en svag retning under en task.

Under VM i Leszno var vejret meget varieret – og det er mange piloters opfattelse, at vejret på mange konkurrencedage ikke blev udnyttet godt – og at de udskrevne opgaver var for korte. Dette kan have haft som konsekvens, at fly med stor spændvidde ikke har haft fordel af bedre glidetal og bedre stigeegenskaber i svagt vejr – som tilfældet vil være når en dag skal udnyttes maksimalt.

Men alt i alt er det mit indtryk, at de nye ”short wing” typer gør det fantastisk, og tager vi Michael Sommer (EB29) så ville han givetvis også være blevet verdensmester såfremt han havde fløjet en af de andre typer.

Der er umiddelbart nogle punkter som undrer mig lidt i short-wing-klassen:
ASH 31 MI virker ikke at blive foretrukket af internationale toppiloter – men flyet er baseret på den succesfulde ASG-29. Savner flyet 50 kg højere MTOW til 750 kg, således at nuværende max. planbelastning på 53 kunne blive 56,8 kg pr. m2?

Quintus M har MTOW 850 kg og 23 meter spændvidde samt max. planbelastning på 58 kg pr. m2. Mangler Quintus tipforlængere således, at man har mulighed for at variere spændvidden mellem 23 og 26/27 meter ?

Det er mit indtryk, at EB-flyenes helt store præstationsmæssige fordele er muligheden for at variere spændvidde – hvor især valget imellem 25,3 og 28,3 meter virker meget spændende. I 25 meter versionen er det min vurdering, at EB 29 præsterer samme højhastighedsegenskaber som de øvrige typer uagtet at max. planbelastning er 55 kg pr. m2. v/850 kg.

Det er desuden min vurdering, at EB 29 i 25 meter-versionen stiger marginalt bedre end de øvrige typer.
I 28 meter-versionen ændres EB 29`erens egenskaber markant – da vi her har at gøre med et fly med blot 51,5 kg planbelastning v/850 kg. Dette betyder, at du typisk glider 10-15 km/t langsommere end JS1/Quintus ved høj hastighed (180-200 km/t) mod til gengæld at have en ”præstationsreserve” i kraft at bedre glidegenskaber i mellemhastighedsområdet (130-160 km/t) og naturligvis bedre termikflyvningsegenskaber.

”Your choice – Glidetal 65 ved 120 km/t eller 48 ved 170 km/t i 28,3 meter versionen. Det skulle give fantastiske muligheder for nye rekorder i den kommende sæson. På gensyn i sæson 2015 under danske og svenske cumulus!

”Ground Handling”

Køber man en EB 28 eller 29 så har du en ”jumbo” på jorden og en ”rovfugl” i luften – ingen tvivl om dette.
Men selv om en 29`er er stor og tung, så lærer man sig hurtigt at håndtere kærren på jorden når blot man har det rigtige transportudstyr.

Samling af flyet foregår stort set i samme tempo som en Nimbus 3 / 4 – dvs. vingen består i alle konfigurationer af 6 stykker – 3 til hver vinge – og samling af rorforbindelser sker manuelt med et velfungerende ”Binder model Wedekin”.

Samling og klargøring af flyet fra du åbner transportvognen til du er startklar kan håndteres på max. 30 minutter og kan klares 2 personer – men 3 personer gør det naturligvis bedre og minimerer risikoen for småskader.

EB 29’eren store cross-country-kapacitet gælder bare i luften. Ground handling kræver gode muskler og korrekt transport-materiel.

Landing og potentiel udelanding

EB 29 har elektrisk landing gear som fungerer meget fint med en gul lampe, som indikerer ”hjul oppe” og grøn lampe for ”hjul nede”.
Flyet har positiv flapsetting +1 / +2 og L og man kan let lande flyet i +2 med en indflyvningshastighed på
105-110 km/t i stabil luft. Vælger man Landingsflaps medfører det flapsettings i 38 grader, og at krængerorene føres til neutral, hvorved man får bedre styrbarhed på krængerorene.

I landingsrunde og landingsforløbet er det tydeligt, at man flyver i et fly med store vinger og med en stor massevægt – og det kræver stor tilvænning at kunne lande flyet meget kort, da det vil kræve indflyvning med et minimum af overskudshastighed – selv i flap L. Dette er ikke noget problem i dagligdagen, da flyet har en meget velfungerende hjulbremse – men som en del af nødprocedure ved udelanding/motorsvigt skal man disponere efter et stort landingsareal – og minimum 4-500 meters længde.

Short-wings: Den åbne klasse

Jonker Sailplanes JS1, 18 & 21 m
Første flyvning: 2006
Produktion. 83 stk. (per 1. marts 2015). Tyske M&D Flugzeugbau har nu overtaget arbejdet med EASA-certificeringen af JS1.
Sportslige resultater: JS1 har klaret sig godt på verdensplan, bl.a. 2. og 3. placering under VM i Lezsno 2014

AS ASH 31 Mi, 18 & 21 m
Første flyvning: 2009
Produktion: Over 115 stk
Sportslige resultater: ASH 31 er en salgssucces for Schleicher på grund af den store og lettilgængelige performance, SLG-kapacitet og høje komfort, men er generelt ikke en populær type blandt konkurrencepiloter til fx verdensmesterskaberne.

S-H Quintus M, 23 m
Første flyvning: 2011
Produktion: 15 stk (endnu ikke certificeret.)
Quintus-vingerne blev produceret i et joint venture med Lange Aviation. SH’s produktion stoppede ved 15 stk, da EASA nægtede at udstede flere “Permit to fly”, inden flyet blev certificeret.
Sportslige resultater: Quintus M tog guld til VM i Uvalde, 2012.

Antares 23, 18,20 & 23 m
Første flyvning: 2003
Produktion: Ej oplyst
Sportslige resultater: Antares har deltaget i flere VM i enkelte eksemplarer uden store resultater.