Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912isc3 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.

Tekst: Jens Trabolt / Foto: AeroSparx (Alex Prins) og Jens Trabolt

Link to automatic translation

Grob-fabrikken i Tussenhausen, vest for München er, i modsætning til Schempp-Hirth, Schleicher og DG, ingen velkendt destination for nutidens svæveflyve-piloter, til trods for, at det var Burkhardt Grob, som designede og byggede klassikere som Astir, Twin Astir og Grob 109-serien.

Men siden virksomhedens 2008-konkurs som følge af crash med business-jet-prototypen Grob SpN midt i en finanskrise og opsplitning i forskellige enheder, er det bare G109-serien som fabrikken (som nu officielt hedder Grob Aircraft SE) har beholdt typecertifikatet på. Service og vedligehold af rene svævefly som Astir- og Twin Astir-serien varetages i dag af LTB Lindner, i øvrigt ikke langt derfra.

Grob kan godt lide fly med lange vinger! Grob 109B Able over Grob-fabrikken i Tussenhausen. Det ekstreme forskningsfly “Stratos” som bare blev bygget i 1 eksemplar, ses nederst i billedet. Under vores besøg var der også aktivitet med Grob G520 Egrett, som er et andet super-langvinget forskningsfly fra Grob. Det er nok mest kendt som turbine-drevet slæbefly for rekordflyet Perlan II.

Det Rolls-Royce-turbinedrevne træningsfly G120 TP er nu et af fabrikkens vigtigste produkter (foto Grob)

G109B-serien er nu derfor nærmest en parentes i Grobs portefølje som nu til dags fokuserer på militære træningsfly og sensorsystemer, men der er trods alt cirka 300 potentielle kunder til Rotax-retrofittet, og derfor har Grob investeret tiden i at skaffe et STC – Supplementary Type Certificate – på ny Rotax-motor og propelsystem.

Tidligere RAF-fly

Med til historien hører, at en meget stor del af G109B-serien i 1991 blev opkøbt af Royal Air Force Air Cadets – her blev G109B omdøbt til Vigilant T1.

At flyve G109 B i militært træningsregi var et så vellykket koncept, at den oprindelige ordre på 53 fly senere blev toppet op med køb af civile Grob 109 B. (Foto: MOD)

T1 Vigilant (Foto: MOD)

Men for 2 år siden reviderede Royal Air Force dokumentation for vedligehold, og her blev det klart, at flyenes logs ikke var konsistente.

Man besluttede derefter – for en sikkerheds skyld – at ophøre med at flyve disse + 50 fly, fordi man reelt ikke kunne dokumentere flyvetid og vedligehold.

Udslagsgivende for, at Grob nu tager fat på G109B-serien er, at en engelsk velgørenheds-organisation Aerobility har fået 63 styk af de tidligere RAF-fly. De vil ”nulstille” dem og montere moderne Rotax 912 iS3-motorer som giver bedre performance end den gamle 95 hk Grob 2500 EA1-motor samt moderne Garmin-glascockpits.

Aerobility arbejder for, at personer med funktionsnedsættelser kan opleve flyvning og mod alle odds lykkedes det for chefen Mike Miller-Smith (som er i øvrigt også er gammel svæveflyver og som har deltaget i bl.a. Junior-Vm i Sverige i 1991) at få RAF til at overdrage hele 63 styk G109 B til Aerobility.

”Det var ikke helt enkelt”, fortæller Mike Miller-Smith over telefonen til NORDIC GLIDING: ”RAF er seriøse folk, og de var ganske bekymrede for ansvarspådragelse (liability), hvis de tidligere militære fly kom på det civile marked. Med til historien hører, at der var en meget alvorlig ulykke for nogle år siden, hvor en tidligere militær Hawker Hunter styrtede ned på en stor vej under Shoreham Airshow her i England med mange omkomne som resultat, og det var helt sikkert en faktor i deres bekymringer og overvejelser. Det viste sig dog, at RAF var positive overfor ideen, da Grob i Tyskland stillede sig som partner til et komplet overhaul af flyvemaskinen”, fortæller han.

Hvis man ønsker at købe en komplet nul-stillet ”som ny” top-finish-renoveret G109 B Able med Rotax-motor, constant speed-propel, glascockpit så koster det cirka 180 000 euros. Og hvad er i øvrigt alternativet?

Aerobility har renoveret 2 styk G109B – deres eget demo-fly samt et kundefly. Sidstnævnte kunde er i øvrigt en Stemme S10-pilot som er gået over til G109B, forklarer Mike Milller-Smith. Aerobilitys eget demo-fly er i øvrigt også til salg, hvis der er interesserede. Vi skulle i øvrigt hilse at sige, at overskuddet går til det gode formål at få funktionshæmmede piloter i luften. Her er G109 B i forvejen velegnet. Det er solidt bygget og med mågevinge-dørene er det let at få funktionshæmmede piloter ind i det rummelige cockpit med en lift.  Aerobility har planer om at få renoveret op til 8 styk G109 B med Rotax-motor og inkludere det i deres allerede eksisterende flåde af flyvemaskiner som er tilpasset funktionsnedsatte piloter.

Se præsentationen af G109 B i denne video

Den irske salgschef Aubrey Waugh (t.v.) og hollandske ingeniør Eric Van Den Bergh viser prototypen frem under vores besøg. Yderst til højre Egon Trust fra Nordsjællands SFK som har cirka 350 timer på typen og fulgte med på turen for ved selvsyn at kunne vurdere om det er en opgradering værd for sin egen OY-XMU.

Testflyvning af G109 B Able

DA NORDIC GLIDING besøger fabrikken i midten af oktober, er Grob netop færdige med deres egen demo-model. Vi bliver modtaget af den irske salgschef Aubrey Waugh og hollandske ingeniør Eric Van Den Bergh, som har stået for Grob 109-projektet.

Første hurdle er dog at få kameraet ind gennem den vagtsomme reception. Som sagt er det ikke nogen standard svæveflyvefabrik længere, og nu til dags kommer størstedelen af Grobs omsætning fra forsvarsindustrien med produkter som det Rolls-Royce-turbinedrevne træningsfly G120 TP og forskellige sensorsystemer. Med forsvarskontrakterne følger også en helt anden sikkerheds-tænkning, og en artikel til NORDIC GLIDING skal forklares ganske nøje, før vagterne er tilfredse.




Jens Trabolt og Grob-testpilot Thomas Brenner (I Khaki flightsuit) gør klar til første flyvning.

Motoren er tydeligt flyttet længere frem. Det giver en længere cowling og dårligere udsigt ved taxi – og dermed nok ombygningens eneste minus.

Grob’s chef-testpilot Thomas Brenner er også dukket op, og han vil sørge for, at vi bliver omskolet på bedste vis. Selv om undertegnede har en del timer i den originale G109 B, er der trods alt en række nye detaljer i den opdaterede version. Første indtryk er, at motoren tydeligt er flyttet længere frem – næsen er ganske enkelt længere i Able-versionen.

Rotax-motoren er lettere, så den skal placeres længere fremme for at beholde tyngdepunktet inden for grænserne. Det betyder også, at Able-versionen har fået ny, længere og mere spids cowling.

Eric Van Den Bergh demonstrerer for os, at piloten selv kan demontere den nye cowling uden yderligere hjælp.  Med 170 cm er den hydraulisk aktiverede Constant-speed-propel fra MT også 10 cm større end den gamle Hoffmann-propel som bare havde start, cruise og feather-indstilling.

Et lille minus er dog, at sigten frem fra cockpit bliver dårligere med den ”lange næse” – specielt for små piloter.

En af de 2 kunde-fly som var under ombygning under vores besøg.

Opbygning af installationen

I cockpittet er der også sket ændringer på instrumenteringssiden.  Til højre er der monteret et digitalt instrument som viser alle tænkelige motorparametre. Under dette er der kommet lidt flere kontakter til – bl.a. switches for dobbelte elektriske fuelpumper og motorstyringens dobbelte kanaler ”A” og ”B”.

Flyets Rotax 912iSc3-motor er nu totalt FADEC-styret (Full Authority Digital Engine Control). Det betyder elektronisk motorstyring med redundant benzinindsprøjtning og tænding. Altså er det slut med dårligt indstillede karburatorer, risiko for karburator-is og kul-monooxid-forgiftning!  Thottlen har også derfor ikke længere nogen direkte mekanisk forbindelse med motoren, men er i virkeligheden en elektronisk ”power-selector” som giver input til computeren.

Nyt panel på G109 B. Det store Garmin-display på venstresiden er optional. Men motorinstrumentet og de nye kontakter til fuel pumper og FADEC-styring på højresiden følger med i ombygningen.  Bemærk også ny propelkontrol i midten af panelet. Det erstatter 2 gamle håndtag.

Der er monteret dobbelte firewalls i flyet. Den lille sorte boks på væggen er den elektroniske motorstyring. Den store sorte boks er vand/luft-varmeveksler til kabinevarme.

Når man starter flyet, skal man vælge Kanal ”A” og ”B” samt den første benzinpumpe. Så holder man power-switchen oppe og trykker på starteren. Motoren starter øjeblikkeligt med en ret kraftig impuls. Derefter vælger man den sekundære benzinpumpe og generator. Flyet har 3 generatorer (!) og der er også et ekstra batteri til den elektriske motorstyring (ECU) som giver 30 minutters operation, hvis alt skulle svigte.

Under motorafprøvningen inden takeoff tester man først benzinpumperne individuelt ved cirka 2000 rpm. Derefter hæver man til 4000 rpm og tester begge motorkanaler (dvs. individuelle tændingssystemer og fuel injection).  Sidste punkt på listen er ”at motionere” propelindstillingen fra start til cruise-setting flere gange for at tvinge varm olie frem til den hydrauliske MT-propel.

Motoren har 100 hk – altså som udgangspunkt 5 hk mere end den gamle 95 hestes Grob 2500 EA 1-motor, men det opleves som mindst 30 hk mere, ikke mindst på grund af propellen.

Halløj, så er vi i luften – og det med en noget mere aggressiv vinkel end med den gamle motor, hvor man gav gas og måtte vente længe før flyet havde lyst til at flyve. Det nye motor- og propelsystem giver overbevisende ydelse.

 

Under starten på asfalt kommer vi i luften på under 250 meter med 2 personer ombord og 70 liter fuel. Den nye propel er mere effektiv og har helt klart et bedre greb i luften, og accelerationen er imponerende for en så tung flyvemaskine.  Under den første del af flyvningen stiger vi med over 3,5 m/s, hvilket for en fuldt lastet Grob 109 B med den gamle motor bestemt er i fiktionens univers.

En anden ny oplevelse er, at man skal give lidt modsat sideror under stigningen. Det er bestemt ikke nødvendigt med den gamle brystsvage motor, men med den nye motor krabber flyet så underligt, indtil jeg kommer i tanke om løsningen. Power! Det er nye tider i en G109B!

Jeg logger et middelstig det første minut på 535 ft/min – det svarer til 3 m/s, og det inkluderer også den del af stigningen, hvor vi har reduceret power til maksimal kontinuerlig. Ikke dårligt.

Med 180 km/t i rejsehastighed og et lidt mindre benzinforbrug end tidligere er G109B et ypperligt rejsefly. Med ekstra power kan man også stige i stor højde. Noget som den gamle motor også kunne, men man skulle planlægge højdeændringer i betydeligt bedre tid. Her er prototypen fløjet de 50 km fra fabrikken mod syd til Alperne i Sydtyskland.

Den nye propel og motor har en anden fordel. Hele setuppet med fuel-injected Rotax-motor og propel som altid kører med optimal pitch giver også en reduceret akustisk signatur. Altså mindre støj og larm for flyvepladsens naboer, og det er også klar valuta i disse tider. Den gamle G109 B er bestemt ikke støjfri under start.

Ønsker man at sætte cruise-power vælger man ønsket power i procent i displayet med throttle – fx 75 % og fintuner derefter propelsetting. Det giver yderst respektable værdier – omkring 180 km/t fungerer som fuldt acceptabel cruisehastighed, hvor motoren brænder cirka 15-16 liter i timen. På min egen Grob 109 B med den gamle motor skal man være fornøjet, hvis man ser 170 km/t på fartviseren med ret entusiastisk gasgivning. Grob siger selv, at den nye motor brænder cirka 1 liter mindre i timen.

Den nye motor giver en tophastighed på 212 km/t med 5500 rpm (men så er fuel forbruget også 27 liter i timen). Throttler man tilbage til long-range-hastighed har G109 B en rækkevidde på over 1400 km.

Motoren er vandkølet på de kritiske komponenter og har derfor mindre tendens til shock-cooling.

Stopper man motoren, er den hydrauliske propel ganske enkel at kantstille, takket være et reservoir som giver olietryk til flere operationer som varer omkring 5 sekunder den ene eller anden vej. Det betyder, at den nye Grob 109 B – som den gamle – faktisk kan anvendes til svæveflyvning på en god dag. Den nye motor er dog svær at ”mølle” til en start under dyk. Thomas Brenner forklarer, at kompressionen er temmelig stor, og at det kræver hastigheder som nærmer sig Vne på 240 km/t.

Ikke mindst er stige-evnen i stor højde kraftigt forbedret – i den gamle model er propelindstillingen ret besværlig og kræver at man matcher fart og motor-rpm temmelig nøjagtig for at kunne ændre pitch. Med den nye propel vælger man bare motoreffekt og vrider på propelindstillingen, så leverer den nye motor ganske overbevisende performance – som vi efterprøvede, er cirka 2,5 m/s fuldt muligt – også i 6000 fod.

Grob 109 B er let at lande og med differentialbremser kan flyet manøvreres om sin egen akse  – det ændrer den nye motor ikke på.

Efter en landing, hvor alt er som vanligt, er det bare at konstatere, at det er en vellykket hjertetransplantation, som giver G109 B den power, som de godmodige og enkle flyveegenskaber fortjener. Med den gamle motor skal man have respekt for varme dage og korte flyvepladser, men med 100 hk og en effektiv propel kan man møde sin skæbne med oprejst pande.

Man bliver dog ikke direkte konge af bush-flyvningen med 100 hk Rotax, men marginerne er kraftigt forbedret, og man bliver flyvende i en moderne flyvemaskine med god fremtidig forsyning af reservedele og mulighed for at flyve på autobenzin, hvilke giver en besparelse i den daglige operation. Motoren har et service-interval på 100 timer.

Under besøget havde jeg selskab af Egon Trust fra Nordsjællands Svæveflyveklub. Han har fløjet mindst 350 timer siden 2006 på Grob 109B, og fik lejlighed til at selv at afprøve Rotax-Groben. Hans vurdering? ”En klar opgradering i forhold til den gamle motor og propel”, sagde han efter landing.

Men hvad koster ombygningen, hvis man selv kommer med sin gamle Grob 109B? Grob arbejder i disse dage på en endelig pris og er derfor ganske tavs. Men jeg gætter på, at der er komponenter for omkring 50 000 euro plus arbejdsløn. Man får nok ikke mange byttepenge retur for 70 000 euro, men det skal understreges, at det er mit estimat og kan vise sig at være forkert.

Mere omkring G109

En af de populære TMG-fly i klubberne fløj første gang i 1980. Grob 109A kom i serieproduktion i 1981 og der er bygget 151 styk af flyet med 80 hk Limbach-motor og 16,6 m- spændvidde. Efterfølgeren Grob 109 B er en forbedret version med større spændvidde, bedre vingeprofil (højere tolerance for vand og smuds på vingen). Understellet er flyttet længere tilbage for at mindske vægten på halehjulet. Flyet er desuden enklere at kontrollere i stærk sidevind og har en forbedret siddekomfort / plads og et fint udsyn fra begge sæder.

B-versionen er drevet af en stærkere Grob 2500 E1-motor (egentlig et Porsche-design) på 95 hk, og med en TBO på 1600 timer. Fuelforbruget er ca. 15 liter i timen, og med 100 liter ombord er rækkevidden stor. Propellen har 3 indstillinger, som vælges manuelt; ”Start”, ”Cruise” og ”feather”. Vingerne kan i øvrigt frigøres, roteres og hænges parallelt med fuselagen via et smart ophæng på finnen.

Grob 109 B har vist sig at være en sikker konstruktion, velegnet til klubmiljøet. Ingen fly er havareret på grund af LOC (Loss of Control) eller som følge af stall/spin. De fatale ulykker som har været har alle været CFIT (Controlled Flight Into Terrain) eller midairs.

Volunteer Gliding Squadrons i Royal Air Force har anvendt G109 B som træningsfly indtil maj 2018 under navnet T1 Vigilant. Den første ordre var på 53 fly og flyet blev så populært, at RAF købte flere G109 B på det private, civile marked og konverterede det til ”military-spec”.

Prisen er cirka 35000 euro for en B-model med 2500 EA 1-motor.

Se mere om Aerobility-projektet på www.G109able.org

Fakta

Grob 109 B ”Able”

Data fra Aerobility

Motor Rotax 912 iS3c 100 hk Fuel Injected

Propel MT Hydraulisk Constant Speed 170 cm

Spændvidde 17,4 m

Glidetal 28 (org. fabriksdata) 26,5 (verificeret)

Startdistance 249 m

Cruise speed 205 km/t @ 5000 ft

Cruise speed 201 km/t @10 000 ft

Stigehastighed 3,4 m/s (670 ft/min)

Rækkevidde 1429 km (max power @ 10 000 ft)

Endurance 7 timer og 10 minutter (cruise @ 10 000 ft)

MTOM 875 kg

Tomvægt 664 kg

Useful load 211 kg

Bagage 20 kg

Benzintank 100 liter

Flere test-artikler

Test: ASH 25 vs Nimbus 4D – “There is no substitute for span”

Långa vingar har alltid fascinerat segelflygare. Robert Kronfelds Ku 4 Austria (med öknamnet Elefant) från 1931 hade 30 m spännvidd. Det rekordet stod sig till 2000 då eta med 30.9 m spännvidd flög. Jag tror att de flesta segelflygare någon gång drömt om att få flyga, och kanske äga, ett flygplan i öppna klassen. Det är ju det bästa av det bästa.
Denna artikel handlar om två av de mest byggda och populära flygplanen i öppna klassen, tvåsitsarna ASH 25 och Nimbus 4D. Vad ska man köpa?
3. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Duo Discus FES

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är ett populärt och fantastiskt segelflygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. Det ultimativa klubb 2-sitsar?
1. juni 2022/af Jens Trabolt

Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912IS 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.
19. november 2021/af Jens Trabolt

Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen.
11. oktober 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.
11. december 2020/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.
8. december 2020/af Jens Trabolt

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.
23. oktober 2020/af Jens Trabolt

Test: SZD 54-2 Perkoz

NG tester SZD 54-2 Perkoz. Er den alternativ til ASK 21 og co.?
28. december 2019/af Jens Trabolt

Test: Hph 304 ES Shark

HpH 304 ES Shark är en fortsättning på den populära Shark-serien. Den här gången med en FES-elmotor i nosan.
4. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.
3. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.
5. september 2019/af Jens Trabolt

Test: Pureflight Onix

Som det første medie i verden har NORDIC GLIDING testet ΦNIX - verdens første elektriske TMG med ordentlig rækkevidde.
6. juli 2019/af Jens Trabolt

Test: HpH 304 Shark MS

Vi har prøvet Hph 304 MS Shark med selvstarts-system fra Binder. Trods det drabelige navn er det en venlig fisk i lufthavet.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Test: Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Test: Pipistrel Alpha Trainer Electro

NORDIC GLIDING har fået mulighed for at prøve konceptet og må konkludere, at fremtidsperspektiverne står i kø - heruder bugsering af svævefly. 
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Test: ASH 25 vs Nimbus 4D – “There is no substitute for span”

Långa vingar har alltid fascinerat segelflygare. Robert Kronfelds Ku 4 Austria (med öknamnet Elefant) från 1931 hade 30 m spännvidd. Det rekordet stod sig till 2000 då eta med 30.9 m spännvidd flög. Jag tror att de flesta segelflygare någon gång drömt om att få flyga, och kanske äga, ett flygplan i öppna klassen. Det är ju det bästa av det bästa.
Denna artikel handlar om två av de mest byggda och populära flygplanen i öppna klassen, tvåsitsarna ASH 25 och Nimbus 4D. Vad ska man köpa?
3. oktober 2022/af Jens Trabolt

Oh là là! Til fjeldflyvningskursus i St Auban – i Dimona!

At man vælger at tage på flyvekursus på det franske nationalcenter i St Auban er ikke noget unikt. Det er det derimod, at man som danske Claus Kjær Jensen og klubkammeraten Alexander Borrel-Jensen fra Kolding fravælger passagerflyet til Nice og i stedet flyver klubbens Dimona derned. Oh là là!
27. september 2022/af Jens Trabolt

Kaptajnen blev elev (igen)

Danske Søren Enderlein, 56, fra Nordsjællands SFK er luftkaptajn. Han lærte at flyve på svævefly som teenager, men familieliv og jobbet i den kommercielle flyvning krævede en pause på næsten 35 år. Nu er han tilbage i luften i den motorløse flyvning.
”Det giver mig en enorm ro og glæde dybt ind i sjælen at kunne flyve svævefly igen”, fortæller han om gensynet med den tabte kærlighed.
20. september 2022/af Jens Trabolt

Kom til Seilflykonferansen 2022 på Klanten og Storefjell

Hyggeligt socialt samvær og inspirerende oplæg er på programmet, når Seilflyseksjonen inviterer til konference d. 7-9. oktober. De første 30 deltagere er allerede tilmeldt.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Selvstart til fartglade individualister

Schleichers nye 15/18-m racer, AS 33 Me, flyver nu med elektrisk drivlinje fra AS 34 Me. Det er godt nyt for de uafhængige ejere.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Stick AND rudder

Air France gør det – det danske Flyvevåbens Air Cadets gør det. Svæveflyvning er god træning i energi-management og håndtering af flyvemaskinen. Nu har en gruppe svenske trafikpilotelever fra Ljungbyhed også fået øjnene op for svæveflyvningens glæder.
12. september 2022/af Jens Trabolt

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

”Vi blev lidt klogere”

”Et vellykket koncept”, lyder det fra deltagerne om det aktuelle elfly-seminar på Ålleberg/Falköping som bød på et mix af prøveflyvninger, forelæsninger og aha-oplevelser.
7. september 2022/af Jens Trabolt

Kvinder kan, selvfølgelig!

Stemning og organisation var i top, da England arrangerede Kvinde-VM på Husbands-Bosworth. Team Danmark repræsenterede norden i ensom majestæt og rejste hjem med bagagen fuld af fantastiske oplevelser og mange venner rigere.
30. august 2022/af Jens Trabolt

Cancer-syge børn fik oplevelser for livet i svævefly

Der er Oldtimer-rally på Svæveflyvecenter Arnborg i disse dage, og Dansk Svæveflyvehistorisk Klub skød eventet i gang lørdag d. 20. august med en dedikeret flyvedag for børn, som kæmper med cancer-sygdom. ”Det var en stor succes for alle parter, og alle frivillige leverede til topkarakter”, konkluderer formand i DASK, Klaus Degner.
23. august 2022/af Jens Trabolt

Segelflygets dag 2022: ”Det heftigste jeg har prøvet!”

13-årige Ebbe fra Ljungbyhed var en af de mange gæster i de svenske svæveflyveklubber under ”Segelflygets dag 2022” lørdag og søndag. For ham var det en chance for at komme nærmere på sin drøm om at flyve. For klubberne er dagen et fantastisk markedsføringsværktøj til rekruttering af nye medlemmer.
22. august 2022/af Jens Trabolt

100 år sedan första entimmesflygningen

Den 18 augusti i år firar vi 100 års jubileet av den första segelflygningen längre än en timme.
18. august 2022/af Jens Trabolt

”Jeg er imponeret over vores juniorer”

Det siger Per Carlin, Team Captain for Sverige. Junior-VM i Tabor, Tjekkiet, er netop afsluttet. Svenske, norske og danske piloter fik sig en super-oplevelse i et meget vel-organiseret event, som tilmed havde godt vejr det meste af tiden. Hvad mere kan man kræve?
15. august 2022/af Jens Trabolt

Vi minns: 90 år sedan Groenhoff omkom

Den 23 juli var det 90 år sedan Günther Groenhoff omkom i sin Fafnir på Wasserkuppes västhang. Groenhoff är segelflyget största affischnamn någonsin. Han är, vad jag vet, den ende segelflygare som nått riktig kultstatus redan under sin livstid. Och ändå blev han bara 24 år. Ett jubileum väl värt att uppmärksamma.
12. august 2022/af Jens Trabolt

VGC-rally 2022: Den levende svæveflyve-historie

Det årlige Vintage Glider Rally er en seriøs flyvefest i alle regnbuens farver. Et panorama ud over svæveflyvehistorien med flyvedygtige fly og en showcase for det store arbejde med at holde sjældne, gamle flykonstruktioner på vingerne. Det 49. Internationale Vintage Glider Rally blev afholdt i Celje, Slovenien, og her besøgte en gruppe danske DASK-entusiaster rallyet med 2 rariteter.
11. august 2022/af Jens Trabolt

Vi minns: 50 år sedan Göran Ax vann VM

I juli 1972, för 50 år sedan, vann Göran Ax sitt första VM, han vann även 1981. VMet ägde rum i jugoslaviska Vrsac, i nuvarande Serbien. Det blev ett VM med mycket cb och åska, överlag dåligt väder, massor med utelandningar, mycket molnflygning, två dödsolyckor, två fallskärmshopp och en riktigt dålig tävlingsorganisation. VM 1972 minns man kanske för hur eländigt och tragiskt det var, men framförallt för att Göran Ax, Sverige blev världsmästare.
10. august 2022/af Jens Trabolt

Hot VM med over 200 km/t i cruise-speed

Der blev trimmet helt frem, da verdens bedste piloter kæmpede om verdensmestertitlen i Szeged, Ungarn som stillede op med et super-velarrangeret mesterskab og fantasi-vejrforhold, som gav gennemsnitshastigheder på over 160 km/t på 440 km-opgaver. Norge, Danmark og Sverige var repræsenteret med teams, som præsterede respektabelt i det ultra-skarpe selskab.
Ingen klagede over kulden, i øvrigt.
9. august 2022/af Jens Trabolt

Markus Ganev: En VM-pilots funderinger over ambitioner og præstationer

Hvordan plukker man sig selv op fra en absolut katastrofestart til et verdensmesterskab? Svenske Markus Ganev fra Uppsala reflekterer her over sine ambitioner og præstationer til VM 2022 i Szeged.
9. august 2022/af Jens Trabolt

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.
2. august 2022/af Jens Trabolt

I huvudet på en Chief Steward

Robert Danewid var Chief Steward under sommerens EM i Litauen. Det blev et rigtigt vellykket mesterskab med svensk guld til Janne Nordh, trods dårligt vejr og spændt europæisk sikkerhedssituation. Men hvad går jobbet som Steward egentlig ud på? Læs Robbans fine rapport fra EM og bliv klogere.
1. august 2022/af Jens Trabolt