Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912isc3 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.

Tekst: Jens Trabolt / Foto: AeroSparx (Alex Prins) og Jens Trabolt

Link to automatic translation

Grob-fabrikken i Tussenhausen, vest for München er, i modsætning til Schempp-Hirth, Schleicher og DG, ingen velkendt destination for nutidens svæveflyve-piloter, til trods for, at det var Burkhardt Grob, som designede og byggede klassikere som Astir, Twin Astir og Grob 109-serien.

Men siden virksomhedens 2008-konkurs som følge af crash med business-jet-prototypen Grob SpN midt i en finanskrise og opsplitning i forskellige enheder, er det bare G109-serien som fabrikken (som nu officielt hedder Grob Aircraft SE) har beholdt typecertifikatet på. Service og vedligehold af rene svævefly som Astir- og Twin Astir-serien varetages i dag af LTB Lindner, i øvrigt ikke langt derfra.

Grob kan godt lide fly med lange vinger! Grob 109B Able over Grob-fabrikken i Tussenhausen. Det ekstreme forskningsfly “Stratos” som bare blev bygget i 1 eksemplar, ses nederst i billedet. Under vores besøg var der også aktivitet med Grob G520 Egrett, som er et andet super-langvinget forskningsfly fra Grob. Det er nok mest kendt som turbine-drevet slæbefly for rekordflyet Perlan II.

Det Rolls-Royce-turbinedrevne træningsfly G120 TP er nu et af fabrikkens vigtigste produkter (foto Grob)

G109B-serien er nu derfor nærmest en parentes i Grobs portefølje som nu til dags fokuserer på militære træningsfly og sensorsystemer, men der er trods alt cirka 300 potentielle kunder til Rotax-retrofittet, og derfor har Grob investeret tiden i at skaffe et STC – Supplementary Type Certificate – på ny Rotax-motor og propelsystem.

Tidligere RAF-fly

Med til historien hører, at en meget stor del af G109B-serien i 1991 blev opkøbt af Royal Air Force Air Cadets – her blev G109B omdøbt til Vigilant T1.

At flyve G109 B i militært træningsregi var et så vellykket koncept, at den oprindelige ordre på 53 fly senere blev toppet op med køb af civile Grob 109 B. (Foto: MOD)

T1 Vigilant (Foto: MOD)

Men for 2 år siden reviderede Royal Air Force dokumentation for vedligehold, og her blev det klart, at flyenes logs ikke var konsistente.

Man besluttede derefter – for en sikkerheds skyld – at ophøre med at flyve disse + 50 fly, fordi man reelt ikke kunne dokumentere flyvetid og vedligehold.

Udslagsgivende for, at Grob nu tager fat på G109B-serien er, at en engelsk velgørenheds-organisation Aerobility har fået 63 styk af de tidligere RAF-fly. De vil ”nulstille” dem og montere moderne Rotax 912 iS3-motorer som giver bedre performance end den gamle 95 hk Grob 2500 EA1-motor samt moderne Garmin-glascockpits.

Aerobility arbejder for, at personer med funktionsnedsættelser kan opleve flyvning og mod alle odds lykkedes det for chefen Mike Miller-Smith (som er i øvrigt også er gammel svæveflyver og som har deltaget i bl.a. Junior-Vm i Sverige i 1991) at få RAF til at overdrage hele 63 styk G109 B til Aerobility.

”Det var ikke helt enkelt”, fortæller Mike Miller-Smith over telefonen til NORDIC GLIDING: ”RAF er seriøse folk, og de var ganske bekymrede for ansvarspådragelse (liability), hvis de tidligere militære fly kom på det civile marked. Med til historien hører, at der var en meget alvorlig ulykke for nogle år siden, hvor en tidligere militær Hawker Hunter styrtede ned på en stor vej under Shoreham Airshow her i England med mange omkomne som resultat, og det var helt sikkert en faktor i deres bekymringer og overvejelser. Det viste sig dog, at RAF var positive overfor ideen, da Grob i Tyskland stillede sig som partner til et komplet overhaul af flyvemaskinen”, fortæller han.

Hvis man ønsker at købe en komplet nul-stillet ”som ny” top-finish-renoveret G109 B Able med Rotax-motor, constant speed-propel, glascockpit så koster det cirka 180 000 euros. Og hvad er i øvrigt alternativet?

Aerobility har renoveret 2 styk G109B – deres eget demo-fly samt et kundefly. Sidstnævnte kunde er i øvrigt en Stemme S10-pilot som er gået over til G109B, forklarer Mike Milller-Smith. Aerobilitys eget demo-fly er i øvrigt også til salg, hvis der er interesserede. Vi skulle i øvrigt hilse at sige, at overskuddet går til det gode formål at få funktionshæmmede piloter i luften. Her er G109 B i forvejen velegnet. Det er solidt bygget og med mågevinge-dørene er det let at få funktionshæmmede piloter ind i det rummelige cockpit med en lift.  Aerobility har planer om at få renoveret op til 8 styk G109 B med Rotax-motor og inkludere det i deres allerede eksisterende flåde af flyvemaskiner som er tilpasset funktionsnedsatte piloter.

Se præsentationen af G109 B i denne video

Den irske salgschef Aubrey Waugh (t.v.) og hollandske ingeniør Eric Van Den Bergh viser prototypen frem under vores besøg. Yderst til højre Egon Trust fra Nordsjællands SFK som har cirka 350 timer på typen og fulgte med på turen for ved selvsyn at kunne vurdere om det er en opgradering værd for sin egen OY-XMU.

Testflyvning af G109 B Able

DA NORDIC GLIDING besøger fabrikken i midten af oktober, er Grob netop færdige med deres egen demo-model. Vi bliver modtaget af den irske salgschef Aubrey Waugh og hollandske ingeniør Eric Van Den Bergh, som har stået for Grob 109-projektet.

Første hurdle er dog at få kameraet ind gennem den vagtsomme reception. Som sagt er det ikke nogen standard svæveflyvefabrik længere, og nu til dags kommer størstedelen af Grobs omsætning fra forsvarsindustrien med produkter som det Rolls-Royce-turbinedrevne træningsfly G120 TP og forskellige sensorsystemer. Med forsvarskontrakterne følger også en helt anden sikkerheds-tænkning, og en artikel til NORDIC GLIDING skal forklares ganske nøje, før vagterne er tilfredse.




Jens Trabolt og Grob-testpilot Thomas Brenner (I Khaki flightsuit) gør klar til første flyvning.

Motoren er tydeligt flyttet længere frem. Det giver en længere cowling og dårligere udsigt ved taxi – og dermed nok ombygningens eneste minus.

Grob’s chef-testpilot Thomas Brenner er også dukket op, og han vil sørge for, at vi bliver omskolet på bedste vis. Selv om undertegnede har en del timer i den originale G109 B, er der trods alt en række nye detaljer i den opdaterede version. Første indtryk er, at motoren tydeligt er flyttet længere frem – næsen er ganske enkelt længere i Able-versionen.

Rotax-motoren er lettere, så den skal placeres længere fremme for at beholde tyngdepunktet inden for grænserne. Det betyder også, at Able-versionen har fået ny, længere og mere spids cowling.

Eric Van Den Bergh demonstrerer for os, at piloten selv kan demontere den nye cowling uden yderligere hjælp.  Med 170 cm er den hydraulisk aktiverede Constant-speed-propel fra MT også 10 cm større end den gamle Hoffmann-propel som bare havde start, cruise og feather-indstilling.

Et lille minus er dog, at sigten frem fra cockpit bliver dårligere med den ”lange næse” – specielt for små piloter.

En af de 2 kunde-fly som var under ombygning under vores besøg.

Opbygning af installationen

I cockpittet er der også sket ændringer på instrumenteringssiden.  Til højre er der monteret et digitalt instrument som viser alle tænkelige motorparametre. Under dette er der kommet lidt flere kontakter til – bl.a. switches for dobbelte elektriske fuelpumper og motorstyringens dobbelte kanaler ”A” og ”B”.

Flyets Rotax 912iSc3-motor er nu totalt FADEC-styret (Full Authority Digital Engine Control). Det betyder elektronisk motorstyring med redundant benzinindsprøjtning og tænding. Altså er det slut med dårligt indstillede karburatorer, risiko for karburator-is og kul-monooxid-forgiftning!  Thottlen har også derfor ikke længere nogen direkte mekanisk forbindelse med motoren, men er i virkeligheden en elektronisk ”power-selector” som giver input til computeren.

Nyt panel på G109 B. Det store Garmin-display på venstresiden er optional. Men motorinstrumentet og de nye kontakter til fuel pumper og FADEC-styring på højresiden følger med i ombygningen.  Bemærk også ny propelkontrol i midten af panelet. Det erstatter 2 gamle håndtag.

Der er monteret dobbelte firewalls i flyet. Den lille sorte boks på væggen er den elektroniske motorstyring. Den store sorte boks er vand/luft-varmeveksler til kabinevarme.

Når man starter flyet, skal man vælge Kanal ”A” og ”B” samt den første benzinpumpe. Så holder man power-switchen oppe og trykker på starteren. Motoren starter øjeblikkeligt med en ret kraftig impuls. Derefter vælger man den sekundære benzinpumpe og generator. Flyet har 3 generatorer (!) og der er også et ekstra batteri til den elektriske motorstyring (ECU) som giver 30 minutters operation, hvis alt skulle svigte.

Under motorafprøvningen inden takeoff tester man først benzinpumperne individuelt ved cirka 2000 rpm. Derefter hæver man til 4000 rpm og tester begge motorkanaler (dvs. individuelle tændingssystemer og fuel injection).  Sidste punkt på listen er ”at motionere” propelindstillingen fra start til cruise-setting flere gange for at tvinge varm olie frem til den hydrauliske MT-propel.

Motoren har 100 hk – altså som udgangspunkt 5 hk mere end den gamle 95 hestes Grob 2500 EA 1-motor, men det opleves som mindst 30 hk mere, ikke mindst på grund af propellen.

Halløj, så er vi i luften – og det med en noget mere aggressiv vinkel end med den gamle motor, hvor man gav gas og måtte vente længe før flyet havde lyst til at flyve. Det nye motor- og propelsystem giver overbevisende ydelse.

 

Under starten på asfalt kommer vi i luften på under 250 meter med 2 personer ombord og 70 liter fuel. Den nye propel er mere effektiv og har helt klart et bedre greb i luften, og accelerationen er imponerende for en så tung flyvemaskine.  Under den første del af flyvningen stiger vi med over 3,5 m/s, hvilket for en fuldt lastet Grob 109 B med den gamle motor bestemt er i fiktionens univers.

En anden ny oplevelse er, at man skal give lidt modsat sideror under stigningen. Det er bestemt ikke nødvendigt med den gamle brystsvage motor, men med den nye motor krabber flyet så underligt, indtil jeg kommer i tanke om løsningen. Power! Det er nye tider i en G109B!

Jeg logger et middelstig det første minut på 535 ft/min – det svarer til 3 m/s, og det inkluderer også den del af stigningen, hvor vi har reduceret power til maksimal kontinuerlig. Ikke dårligt.

Med 180 km/t i rejsehastighed og et lidt mindre benzinforbrug end tidligere er G109B et ypperligt rejsefly. Med ekstra power kan man også stige i stor højde. Noget som den gamle motor også kunne, men man skulle planlægge højdeændringer i betydeligt bedre tid. Her er prototypen fløjet de 50 km fra fabrikken mod syd til Alperne i Sydtyskland.

Den nye propel og motor har en anden fordel. Hele setuppet med fuel-injected Rotax-motor og propel som altid kører med optimal pitch giver også en reduceret akustisk signatur. Altså mindre støj og larm for flyvepladsens naboer, og det er også klar valuta i disse tider. Den gamle G109 B er bestemt ikke støjfri under start.

Ønsker man at sætte cruise-power vælger man ønsket power i procent i displayet med throttle – fx 75 % og fintuner derefter propelsetting. Det giver yderst respektable værdier – omkring 180 km/t fungerer som fuldt acceptabel cruisehastighed, hvor motoren brænder cirka 15-16 liter i timen. På min egen Grob 109 B med den gamle motor skal man være fornøjet, hvis man ser 170 km/t på fartviseren med ret entusiastisk gasgivning. Grob siger selv, at den nye motor brænder cirka 1 liter mindre i timen.

Den nye motor giver en tophastighed på 212 km/t med 5500 rpm (men så er fuel forbruget også 27 liter i timen). Throttler man tilbage til long-range-hastighed har G109 B en rækkevidde på over 1400 km.

Motoren er vandkølet på de kritiske komponenter og har derfor mindre tendens til shock-cooling.

Stopper man motoren, er den hydrauliske propel ganske enkel at kantstille, takket være et reservoir som giver olietryk til flere operationer som varer omkring 5 sekunder den ene eller anden vej. Det betyder, at den nye Grob 109 B – som den gamle – faktisk kan anvendes til svæveflyvning på en god dag. Den nye motor er dog svær at ”mølle” til en start under dyk. Thomas Brenner forklarer, at kompressionen er temmelig stor, og at det kræver hastigheder som nærmer sig Vne på 240 km/t.

Ikke mindst er stige-evnen i stor højde kraftigt forbedret – i den gamle model er propelindstillingen ret besværlig og kræver at man matcher fart og motor-rpm temmelig nøjagtig for at kunne ændre pitch. Med den nye propel vælger man bare motoreffekt og vrider på propelindstillingen, så leverer den nye motor ganske overbevisende performance – som vi efterprøvede, er cirka 2,5 m/s fuldt muligt – også i 6000 fod.

Grob 109 B er let at lande og med differentialbremser kan flyet manøvreres om sin egen akse  – det ændrer den nye motor ikke på.

Efter en landing, hvor alt er som vanligt, er det bare at konstatere, at det er en vellykket hjertetransplantation, som giver G109 B den power, som de godmodige og enkle flyveegenskaber fortjener. Med den gamle motor skal man have respekt for varme dage og korte flyvepladser, men med 100 hk og en effektiv propel kan man møde sin skæbne med oprejst pande.

Man bliver dog ikke direkte konge af bush-flyvningen med 100 hk Rotax, men marginerne er kraftigt forbedret, og man bliver flyvende i en moderne flyvemaskine med god fremtidig forsyning af reservedele og mulighed for at flyve på autobenzin, hvilke giver en besparelse i den daglige operation. Motoren har et service-interval på 100 timer.

Under besøget havde jeg selskab af Egon Trust fra Nordsjællands Svæveflyveklub. Han har fløjet mindst 350 timer siden 2006 på Grob 109B, og fik lejlighed til at selv at afprøve Rotax-Groben. Hans vurdering? ”En klar opgradering i forhold til den gamle motor og propel”, sagde han efter landing.

Men hvad koster ombygningen, hvis man selv kommer med sin gamle Grob 109B? Grob arbejder i disse dage på en endelig pris og er derfor ganske tavs. Men jeg gætter på, at der er komponenter for omkring 50 000 euro plus arbejdsløn. Man får nok ikke mange byttepenge retur for 70 000 euro, men det skal understreges, at det er mit estimat og kan vise sig at være forkert.

Mere omkring G109

En af de populære TMG-fly i klubberne fløj første gang i 1980. Grob 109A kom i serieproduktion i 1981 og der er bygget 151 styk af flyet med 80 hk Limbach-motor og 16,6 m- spændvidde. Efterfølgeren Grob 109 B er en forbedret version med større spændvidde, bedre vingeprofil (højere tolerance for vand og smuds på vingen). Understellet er flyttet længere tilbage for at mindske vægten på halehjulet. Flyet er desuden enklere at kontrollere i stærk sidevind og har en forbedret siddekomfort / plads og et fint udsyn fra begge sæder.

B-versionen er drevet af en stærkere Grob 2500 E1-motor (egentlig et Porsche-design) på 95 hk, og med en TBO på 1600 timer. Fuelforbruget er ca. 15 liter i timen, og med 100 liter ombord er rækkevidden stor. Propellen har 3 indstillinger, som vælges manuelt; ”Start”, ”Cruise” og ”feather”. Vingerne kan i øvrigt frigøres, roteres og hænges parallelt med fuselagen via et smart ophæng på finnen.

Grob 109 B har vist sig at være en sikker konstruktion, velegnet til klubmiljøet. Ingen fly er havareret på grund af LOC (Loss of Control) eller som følge af stall/spin. De fatale ulykker som har været har alle været CFIT (Controlled Flight Into Terrain) eller midairs.

Volunteer Gliding Squadrons i Royal Air Force har anvendt G109 B som træningsfly indtil maj 2018 under navnet T1 Vigilant. Den første ordre var på 53 fly og flyet blev så populært, at RAF købte flere G109 B på det private, civile marked og konverterede det til ”military-spec”.

Prisen er cirka 35000 euro for en B-model med 2500 EA 1-motor.

Se mere om Aerobility-projektet på www.G109able.org

Fakta

Grob 109 B ”Able”

Data fra Aerobility

Motor Rotax 912 iS3c 100 hk Fuel Injected

Propel MT Hydraulisk Constant Speed 170 cm

Spændvidde 17,4 m

Glidetal 28 (org. fabriksdata) 26,5 (verificeret)

Startdistance 249 m

Cruise speed 205 km/t @ 5000 ft

Cruise speed 201 km/t @10 000 ft

Stigehastighed 3,4 m/s (670 ft/min)

Rækkevidde 1429 km (max power @ 10 000 ft)

Endurance 7 timer og 10 minutter (cruise @ 10 000 ft)

MTOM 875 kg

Tomvægt 664 kg

Useful load 211 kg

Bagage 20 kg

Benzintank 100 liter

Flere test-artikler

Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912IS 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.
19. november 2021/af Jens Trabolt

Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen.
11. oktober 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.
11. december 2020/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.
8. december 2020/af Jens Trabolt

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.
23. oktober 2020/af Jens Trabolt

Test: SZD 54-2 Perkoz

NG tester SZD 54-2 Perkoz. Er den alternativ til ASK 21 og co.?
28. december 2019/af Jens Trabolt

Test: Hph 304 ES Shark

HpH 304 ES Shark är en fortsättning på den populära Shark-serien. Den här gången med en FES-elmotor i nosan.
4. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.
3. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.
5. september 2019/af Jens Trabolt

Test: Pureflight Onix

Som det første medie i verden har NORDIC GLIDING testet ΦNIX - verdens første elektriske TMG med ordentlig rækkevidde.
6. juli 2019/af Jens Trabolt

Test: HpH 304 Shark MS

Vi har prøvet Hph 304 MS Shark med selvstarts-system fra Binder. Trods det drabelige navn er det en venlig fisk i lufthavet.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Test: Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Test: Pipistrel Alpha Trainer Electro

NORDIC GLIDING har fået mulighed for at prøve konceptet og må konkludere, at fremtidsperspektiverne står i kø - heruder bugsering af svævefly. 
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Test: Alexander Schleicher ASK 21 B-model

ASK 21 B ser ut som en ASK 21 och flyger som en ASK 21. Det handlar om ”produktutveckling”, en massa förbättringar, stora som små. Men utan tvekan är det en rejäl ansiktslyftning och ASK 21 B har blivit ett ännu bättre skolflygplan
17. juli 2018/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Ventus 3 M

"Simply the best". Ja, som i låten med Tina Turner har Schempp-Hirth haft detta som mål för sin nya kärra. Om att ha bästa kärran kämpar nu aktivt dom stora ”segelflyghusen” Schempp-Hirth och Jonker i både 18- och 15-m klasserna med nya konstruktioner. Enligt ännu obekräftade rykten har även Schleicher något nytt på gång
19. juni 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

DM i horisonten: Der ER bestilt godt vejr.

Danmarksmesterskabet på Arnborg starter om bare 2 dage og får dermed æren af at kick-starte sæsonens nordiske nationale mesterskaber. DM er den årlige test af hvem som er bedste pilot i det bedste fly. Men det er også en sammenhængende flyve-ferie for mange af de i alt 61 deltagende piloter og en social begivenhed.
24. maj 2022/af Jens Trabolt

Klub-folk tester AS 34 Me

Lige før påske kørte danske Lars Sverre Rasmussen og Morten Hugo Bennick (forfatteren) fra Polyteknisk Flyvegruppe til Poppenhausen for at prøve den nye AS 34Me. Fungerer den efter hensigten?
Ja, er det korte svar!
19. maj 2022/af Jens Trabolt

Två år med JS3 (och Corona)

Svenske Björn Regnström var tidligt ude med at købe Jonker JS3. Faktisk den første i Sverige. Med tidligere ejerskab af typer som LS3, LS7, ASW 22, en halv Nimbus 4DM og LS1-d har han et bredt erfaringsgrundlag. Så hvordan er det at blive jet-pilot i den hotte 18-meterklasse? NORDIC GLIDING har spurgt ham om hans tanker før og efter købet. Var flyet værd at vente på? Her kommer den fulde sandhed - i en meget omfattende og grundig artikel.
17. maj 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Kan vi rädda segelflygklimatet?”

Många segelflygare satte säkert kaffet i vrångstrupen när de läste rubriken ovan. Min subjektiva uppfattning är att det inom våra led finns väldigt många s k ”klimatförnekare”. Men det är OK, det får man vara. För på samma sätt som det är helt lagligt att bränna baconlindade koraner är det helt lagligt att vara ”klimatförnekare”. Det är inte det denna ledare ska handla om. Men något händer utan tvekan med vårt segelflygklimat.
16. maj 2022/af Jens Trabolt

Alle svæveflyvere er TOP GUN 2-piloter

Den originale Top Gun-film blev en kult-flyvefilm og gav massiv interesse for at blive jagerpilot. Nu er Top Gun 2 på vej, og DSvU sigter mod at booke en hel biografsal d. 7.juni for en helt speciel privat filmoplevelse.
11. maj 2022/af Jens Trabolt

“Smart” og energieffektivt klubhus

Klubhus? Gammelt, slidt, lugt af døde mus? Ikke i Øst-Sjællands Flyveklub som sætter standarden for fremtidige klubhus-byggerier. Ikke bare i Danmark, men måske på verdensplan.
11. maj 2022/af Jens Trabolt

ElSKÅ – EL Segelflyg Konferens på Ålleberg 31 augusti – 1 september

Eldrift är något nytt för de flesta av oss. För att lära oss mer och öka våra kunskaper i ämnet arrangerar Segelflyget och Nordicgliding.com, med Svenska Flygsportförbundet som sponsor, en tvådagars konferens, som vi kallar ElSKÅ på Ålleberg den 31 augusti – 1 september.
9. maj 2022/af Jens Trabolt

Litauisk svæveflyve-klub medvirkede til fund af stjålne danske svævefly

Det litauiske svæveforbund har udsendt beskrivelse af det fortsat meget mystiske tyveri og fund af de danske svævefly, som blev stjålet fra klubben Aviator i 2017.
6. maj 2022/af Jens Trabolt

Aero 2022 – back in business

Efter 2 år med Corona-pause var Aero 2022 tilbage i god form. Trods at de store svæveflyvefabrikker udeblev, var der alligevel svæveflyvning på programmet. Mest som vilde forsknings-projekter, hvor flyenes medfødte aerodynamiske fordele gør dem til ideelle platforme.
6. maj 2022/af Jens Trabolt

”I det mindste kan vi støtte vores ukrainske kammerater”

Stor fundraiser skal sikre, at ukrainske piloter, hvis fly og klub er ødelagt under den russiske invasion, får mulighed for at deltage i sommerens kvinde-VM i England.
”Vi kan ikke gøre meget ved krigen i Ukraine, men i det mindste kan vi støtte vores ukrainske kammerater”, siger Liz Sparrow, som er initiativtager til kampagnen og chef for Kvinde-VM.
4. maj 2022/af Jens Trabolt

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.
26. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen starter aldrig!

Tidligere i april publicerede NORDIC GLIDING et tankevækkende debat-indlæg af Ib Wienberg om turbostarter.
Men ikke alle erfaringer er gode: Her er danske Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyveklub med et supplerende svar på Ibs indlæg – og for sportens skyld med en passende mod-provokativ titel: ”Turboen starter aldrig”
25. april 2022/af Jens Trabolt

Litauisk utelandning – Nedslag i loggboken

"Petras drar på full gas med klaffen infälld och vi börjar skörda och mala säd. Till slut ser man inget framåt. Jag stirrar förtvivlat på fartmätaren som tycks fastnat på 60 km/h."
Interessant? Jo, här är Robert Danewids berättelse om en ekstrem utelandning under Baltic Cup i 1989, hvor Litauen forfarende var Sovjet-okkuperad.
21. april 2022/af Jens Trabolt

Mystik om stjålne danske svævefly – nu fundet i Litauen

3 tjekkiske statsborgere præsenterede formentlig falsk købskontrakt for politiet ved den polsk/litauiske grænse, da de blev stoppet med en Duo Discus og en LS4.
20. april 2022/af Jens Trabolt

Pilotstafetten: Michael Mix

"Den mest inspirerende, jeg har fløjet med de senere år, har været Ulrik Sørensen fra SG-70. Han hjalp mig virkelig med at få flyveglæden tilbage, og så nørder han også flyvning på en måde jeg rigtig godt kan lide. Min gamle klubtræner Alan Bach er også i samme kategori. Han fik fat i mig i 2011, hvor jeg faktisk var ved at stoppe med flyvning". Det siger Michael Mix, 32, om sine forbilleder i sporten. Han er månedens profil.
13. april 2022/af Jens Trabolt

Leder: Meningsløse Corona-regler

Regler er gode. Regler hjælper os med at holde en høj kvalitet i flyvesikkerheden. Men når man som dansk svæveflyve-pilot tvinges til at kontakte flyvelæge for at betale for at rapportere, at man har haft en mild version af corona for flere måneder siden, så reduceres respekten for regelværket. Specielt fordi svenske og norske piloter kan give sig selv en friskmelding.
12. april 2022/af Jens Trabolt

Ottsjö Wavecamp 2022 – Ikonisk guld och diamantgruva!

Undertecknad besökte senast Ottsjö 1975 tillsammans med ett riktigt hojtargäng från Skövde som medbragte en Bergfalke och en L-Spatz 55! Flera guldhöjder tog vi i dessa dragiga skorvar som startades på skida. Och inte visste vi mycket om fjällvärlden heller för den delen. – Öh, va, räcker det inte med långkallsonger? Så kunde det vara på den tiden.
…allt har blivit mycket bättre, rapporterar Bernt Hall om sitt återseende med Ottsjö 2022
11. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen har altid startet

”Hvad er sandsynligheden for, at en motor starter? 50%!
Enten starter sådan en motor eller også starter den ikke”.
Ikke så sjældent ser jeg denne kommentar. Udsagnet er helt klart morsomt, men det er også klart noget nonsens”.
Det siger Ib Wienberg her i en kommentar til anvendelsen af turbomotorer i svævefly. Selv har han gode erfaringer, som han deler her.
7. april 2022/af Jens Trabolt

Er du udelandet? Alt ok? Så ring til Politiet!

Det er et problem i Danmark, at velmenende personer alarmerer redningskræfter når de ser svævefly udelande. Nyt actioncard fra DSvU sætter fokus på, at man selv som pilot kan forebygge unødvendige udrykninger ved at ringe til politiet efter en udelanding.
Men hvad siger erfaringerne i Norge og Sverige?
5. april 2022/af Jens Trabolt

Sæsonstart 2022 i koldluft

De første aprildage blev hidsige og kolde i store dele af Sverige og Danmark. Eller som vi siger i svæveflyvningen: ”Perfekt til sæsonstart”.
4. april 2022/af Jens Trabolt