Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912isc3 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.

Tekst: Jens Trabolt / Foto: AeroSparx (Alex Prins) og Jens Trabolt

Link to automatic translation

Grob-fabrikken i Tussenhausen, vest for München er, i modsætning til Schempp-Hirth, Schleicher og DG, ingen velkendt destination for nutidens svæveflyve-piloter, til trods for, at det var Burkhardt Grob, som designede og byggede klassikere som Astir, Twin Astir og Grob 109-serien.

Men siden virksomhedens 2008-konkurs som følge af crash med business-jet-prototypen Grob SpN midt i en finanskrise og opsplitning i forskellige enheder, er det bare G109-serien som fabrikken (som nu officielt hedder Grob Aircraft SE) har beholdt typecertifikatet på. Service og vedligehold af rene svævefly som Astir- og Twin Astir-serien varetages i dag af LTB Lindner, i øvrigt ikke langt derfra.

Grob kan godt lide fly med lange vinger! Grob 109B Able over Grob-fabrikken i Tussenhausen. Det ekstreme forskningsfly “Stratos” som bare blev bygget i 1 eksemplar, ses nederst i billedet. Under vores besøg var der også aktivitet med Grob G520 Egrett, som er et andet super-langvinget forskningsfly fra Grob. Det er nok mest kendt som turbine-drevet slæbefly for rekordflyet Perlan II.

Det Rolls-Royce-turbinedrevne træningsfly G120 TP er nu et af fabrikkens vigtigste produkter (foto Grob)

G109B-serien er nu derfor nærmest en parentes i Grobs portefølje som nu til dags fokuserer på militære træningsfly og sensorsystemer, men der er trods alt cirka 300 potentielle kunder til Rotax-retrofittet, og derfor har Grob investeret tiden i at skaffe et STC – Supplementary Type Certificate – på ny Rotax-motor og propelsystem.

Tidligere RAF-fly

Med til historien hører, at en meget stor del af G109B-serien i 1991 blev opkøbt af Royal Air Force Air Cadets – her blev G109B omdøbt til Vigilant T1.

At flyve G109 B i militært træningsregi var et så vellykket koncept, at den oprindelige ordre på 53 fly senere blev toppet op med køb af civile Grob 109 B. (Foto: MOD)

T1 Vigilant (Foto: MOD)

Men for 2 år siden reviderede Royal Air Force dokumentation for vedligehold, og her blev det klart, at flyenes logs ikke var konsistente.

Man besluttede derefter – for en sikkerheds skyld – at ophøre med at flyve disse + 50 fly, fordi man reelt ikke kunne dokumentere flyvetid og vedligehold.

Udslagsgivende for, at Grob nu tager fat på G109B-serien er, at en engelsk velgørenheds-organisation Aerobility har fået 63 styk af de tidligere RAF-fly. De vil ”nulstille” dem og montere moderne Rotax 912 iS3-motorer som giver bedre performance end den gamle 95 hk Grob 2500 EA1-motor samt moderne Garmin-glascockpits.

Aerobility arbejder for, at personer med funktionsnedsættelser kan opleve flyvning og mod alle odds lykkedes det for chefen Mike Miller-Smith (som er i øvrigt også er gammel svæveflyver og som har deltaget i bl.a. Junior-Vm i Sverige i 1991) at få RAF til at overdrage hele 63 styk G109 B til Aerobility.

”Det var ikke helt enkelt”, fortæller Mike Miller-Smith over telefonen til NORDIC GLIDING: ”RAF er seriøse folk, og de var ganske bekymrede for ansvarspådragelse (liability), hvis de tidligere militære fly kom på det civile marked. Med til historien hører, at der var en meget alvorlig ulykke for nogle år siden, hvor en tidligere militær Hawker Hunter styrtede ned på en stor vej under Shoreham Airshow her i England med mange omkomne som resultat, og det var helt sikkert en faktor i deres bekymringer og overvejelser. Det viste sig dog, at RAF var positive overfor ideen, da Grob i Tyskland stillede sig som partner til et komplet overhaul af flyvemaskinen”, fortæller han.

Hvis man ønsker at købe en komplet nul-stillet ”som ny” top-finish-renoveret G109 B Able med Rotax-motor, constant speed-propel, glascockpit så koster det cirka 180 000 euros. Og hvad er i øvrigt alternativet?

Aerobility har renoveret 2 styk G109B – deres eget demo-fly samt et kundefly. Sidstnævnte kunde er i øvrigt en Stemme S10-pilot som er gået over til G109B, forklarer Mike Milller-Smith. Aerobilitys eget demo-fly er i øvrigt også til salg, hvis der er interesserede. Vi skulle i øvrigt hilse at sige, at overskuddet går til det gode formål at få funktionshæmmede piloter i luften. Her er G109 B i forvejen velegnet. Det er solidt bygget og med mågevinge-dørene er det let at få funktionshæmmede piloter ind i det rummelige cockpit med en lift.  Aerobility har planer om at få renoveret op til 8 styk G109 B med Rotax-motor og inkludere det i deres allerede eksisterende flåde af flyvemaskiner som er tilpasset funktionsnedsatte piloter.

Se præsentationen af G109 B i denne video

Den irske salgschef Aubrey Waugh (t.v.) og hollandske ingeniør Eric Van Den Bergh viser prototypen frem under vores besøg. Yderst til højre Egon Trust fra Nordsjællands SFK som har cirka 350 timer på typen og fulgte med på turen for ved selvsyn at kunne vurdere om det er en opgradering værd for sin egen OY-XMU.

Testflyvning af G109 B Able

DA NORDIC GLIDING besøger fabrikken i midten af oktober, er Grob netop færdige med deres egen demo-model. Vi bliver modtaget af den irske salgschef Aubrey Waugh og hollandske ingeniør Eric Van Den Bergh, som har stået for Grob 109-projektet.

Første hurdle er dog at få kameraet ind gennem den vagtsomme reception. Som sagt er det ikke nogen standard svæveflyvefabrik længere, og nu til dags kommer størstedelen af Grobs omsætning fra forsvarsindustrien med produkter som det Rolls-Royce-turbinedrevne træningsfly G120 TP og forskellige sensorsystemer. Med forsvarskontrakterne følger også en helt anden sikkerheds-tænkning, og en artikel til NORDIC GLIDING skal forklares ganske nøje, før vagterne er tilfredse.




Jens Trabolt og Grob-testpilot Thomas Brenner (I Khaki flightsuit) gør klar til første flyvning.

Motoren er tydeligt flyttet længere frem. Det giver en længere cowling og dårligere udsigt ved taxi – og dermed nok ombygningens eneste minus.

Grob’s chef-testpilot Thomas Brenner er også dukket op, og han vil sørge for, at vi bliver omskolet på bedste vis. Selv om undertegnede har en del timer i den originale G109 B, er der trods alt en række nye detaljer i den opdaterede version. Første indtryk er, at motoren tydeligt er flyttet længere frem – næsen er ganske enkelt længere i Able-versionen.

Rotax-motoren er lettere, så den skal placeres længere fremme for at beholde tyngdepunktet inden for grænserne. Det betyder også, at Able-versionen har fået ny, længere og mere spids cowling.

Eric Van Den Bergh demonstrerer for os, at piloten selv kan demontere den nye cowling uden yderligere hjælp.  Med 170 cm er den hydraulisk aktiverede Constant-speed-propel fra MT også 10 cm større end den gamle Hoffmann-propel som bare havde start, cruise og feather-indstilling.

Et lille minus er dog, at sigten frem fra cockpit bliver dårligere med den ”lange næse” – specielt for små piloter.

En af de 2 kunde-fly som var under ombygning under vores besøg.

Opbygning af installationen

I cockpittet er der også sket ændringer på instrumenteringssiden.  Til højre er der monteret et digitalt instrument som viser alle tænkelige motorparametre. Under dette er der kommet lidt flere kontakter til – bl.a. switches for dobbelte elektriske fuelpumper og motorstyringens dobbelte kanaler ”A” og ”B”.

Flyets Rotax 912iSc3-motor er nu totalt FADEC-styret (Full Authority Digital Engine Control). Det betyder elektronisk motorstyring med redundant benzinindsprøjtning og tænding. Altså er det slut med dårligt indstillede karburatorer, risiko for karburator-is og kul-monooxid-forgiftning!  Thottlen har også derfor ikke længere nogen direkte mekanisk forbindelse med motoren, men er i virkeligheden en elektronisk ”power-selector” som giver input til computeren.

Nyt panel på G109 B. Det store Garmin-display på venstresiden er optional. Men motorinstrumentet og de nye kontakter til fuel pumper og FADEC-styring på højresiden følger med i ombygningen.  Bemærk også ny propelkontrol i midten af panelet. Det erstatter 2 gamle håndtag.

Der er monteret dobbelte firewalls i flyet. Den lille sorte boks på væggen er den elektroniske motorstyring. Den store sorte boks er vand/luft-varmeveksler til kabinevarme.

Når man starter flyet, skal man vælge Kanal ”A” og ”B” samt den første benzinpumpe. Så holder man power-switchen oppe og trykker på starteren. Motoren starter øjeblikkeligt med en ret kraftig impuls. Derefter vælger man den sekundære benzinpumpe og generator. Flyet har 3 generatorer (!) og der er også et ekstra batteri til den elektriske motorstyring (ECU) som giver 30 minutters operation, hvis alt skulle svigte.

Under motorafprøvningen inden takeoff tester man først benzinpumperne individuelt ved cirka 2000 rpm. Derefter hæver man til 4000 rpm og tester begge motorkanaler (dvs. individuelle tændingssystemer og fuel injection).  Sidste punkt på listen er ”at motionere” propelindstillingen fra start til cruise-setting flere gange for at tvinge varm olie frem til den hydrauliske MT-propel.

Motoren har 100 hk – altså som udgangspunkt 5 hk mere end den gamle 95 hestes Grob 2500 EA 1-motor, men det opleves som mindst 30 hk mere, ikke mindst på grund af propellen.

Halløj, så er vi i luften – og det med en noget mere aggressiv vinkel end med den gamle motor, hvor man gav gas og måtte vente længe før flyet havde lyst til at flyve. Det nye motor- og propelsystem giver overbevisende ydelse.

 

Under starten på asfalt kommer vi i luften på under 250 meter med 2 personer ombord og 70 liter fuel. Den nye propel er mere effektiv og har helt klart et bedre greb i luften, og accelerationen er imponerende for en så tung flyvemaskine.  Under den første del af flyvningen stiger vi med over 3,5 m/s, hvilket for en fuldt lastet Grob 109 B med den gamle motor bestemt er i fiktionens univers.

En anden ny oplevelse er, at man skal give lidt modsat sideror under stigningen. Det er bestemt ikke nødvendigt med den gamle brystsvage motor, men med den nye motor krabber flyet så underligt, indtil jeg kommer i tanke om løsningen. Power! Det er nye tider i en G109B!

Jeg logger et middelstig det første minut på 535 ft/min – det svarer til 3 m/s, og det inkluderer også den del af stigningen, hvor vi har reduceret power til maksimal kontinuerlig. Ikke dårligt.

Med 180 km/t i rejsehastighed og et lidt mindre benzinforbrug end tidligere er G109B et ypperligt rejsefly. Med ekstra power kan man også stige i stor højde. Noget som den gamle motor også kunne, men man skulle planlægge højdeændringer i betydeligt bedre tid. Her er prototypen fløjet de 50 km fra fabrikken mod syd til Alperne i Sydtyskland.

Den nye propel og motor har en anden fordel. Hele setuppet med fuel-injected Rotax-motor og propel som altid kører med optimal pitch giver også en reduceret akustisk signatur. Altså mindre støj og larm for flyvepladsens naboer, og det er også klar valuta i disse tider. Den gamle G109 B er bestemt ikke støjfri under start.

Ønsker man at sætte cruise-power vælger man ønsket power i procent i displayet med throttle – fx 75 % og fintuner derefter propelsetting. Det giver yderst respektable værdier – omkring 180 km/t fungerer som fuldt acceptabel cruisehastighed, hvor motoren brænder cirka 15-16 liter i timen. På min egen Grob 109 B med den gamle motor skal man være fornøjet, hvis man ser 170 km/t på fartviseren med ret entusiastisk gasgivning. Grob siger selv, at den nye motor brænder cirka 1 liter mindre i timen.

Den nye motor giver en tophastighed på 212 km/t med 5500 rpm (men så er fuel forbruget også 27 liter i timen). Throttler man tilbage til long-range-hastighed har G109 B en rækkevidde på over 1400 km.

Motoren er vandkølet på de kritiske komponenter og har derfor mindre tendens til shock-cooling.

Stopper man motoren, er den hydrauliske propel ganske enkel at kantstille, takket være et reservoir som giver olietryk til flere operationer som varer omkring 5 sekunder den ene eller anden vej. Det betyder, at den nye Grob 109 B – som den gamle – faktisk kan anvendes til svæveflyvning på en god dag. Den nye motor er dog svær at ”mølle” til en start under dyk. Thomas Brenner forklarer, at kompressionen er temmelig stor, og at det kræver hastigheder som nærmer sig Vne på 240 km/t.

Ikke mindst er stige-evnen i stor højde kraftigt forbedret – i den gamle model er propelindstillingen ret besværlig og kræver at man matcher fart og motor-rpm temmelig nøjagtig for at kunne ændre pitch. Med den nye propel vælger man bare motoreffekt og vrider på propelindstillingen, så leverer den nye motor ganske overbevisende performance – som vi efterprøvede, er cirka 2,5 m/s fuldt muligt – også i 6000 fod.

Grob 109 B er let at lande og med differentialbremser kan flyet manøvreres om sin egen akse  – det ændrer den nye motor ikke på.

Efter en landing, hvor alt er som vanligt, er det bare at konstatere, at det er en vellykket hjertetransplantation, som giver G109 B den power, som de godmodige og enkle flyveegenskaber fortjener. Med den gamle motor skal man have respekt for varme dage og korte flyvepladser, men med 100 hk og en effektiv propel kan man møde sin skæbne med oprejst pande.

Man bliver dog ikke direkte konge af bush-flyvningen med 100 hk Rotax, men marginerne er kraftigt forbedret, og man bliver flyvende i en moderne flyvemaskine med god fremtidig forsyning af reservedele og mulighed for at flyve på autobenzin, hvilke giver en besparelse i den daglige operation. Motoren har et service-interval på 100 timer.

Under besøget havde jeg selskab af Egon Trust fra Nordsjællands Svæveflyveklub. Han har fløjet mindst 350 timer siden 2006 på Grob 109B, og fik lejlighed til at selv at afprøve Rotax-Groben. Hans vurdering? ”En klar opgradering i forhold til den gamle motor og propel”, sagde han efter landing.

Men hvad koster ombygningen, hvis man selv kommer med sin gamle Grob 109B? Grob arbejder i disse dage på en endelig pris og er derfor ganske tavs. Men jeg gætter på, at der er komponenter for omkring 50 000 euro plus arbejdsløn. Man får nok ikke mange byttepenge retur for 70 000 euro, men det skal understreges, at det er mit estimat og kan vise sig at være forkert.

Mere omkring G109

En af de populære TMG-fly i klubberne fløj første gang i 1980. Grob 109A kom i serieproduktion i 1981 og der er bygget 151 styk af flyet med 80 hk Limbach-motor og 16,6 m- spændvidde. Efterfølgeren Grob 109 B er en forbedret version med større spændvidde, bedre vingeprofil (højere tolerance for vand og smuds på vingen). Understellet er flyttet længere tilbage for at mindske vægten på halehjulet. Flyet er desuden enklere at kontrollere i stærk sidevind og har en forbedret siddekomfort / plads og et fint udsyn fra begge sæder.

B-versionen er drevet af en stærkere Grob 2500 E1-motor (egentlig et Porsche-design) på 95 hk, og med en TBO på 1600 timer. Fuelforbruget er ca. 15 liter i timen, og med 100 liter ombord er rækkevidden stor. Propellen har 3 indstillinger, som vælges manuelt; ”Start”, ”Cruise” og ”feather”. Vingerne kan i øvrigt frigøres, roteres og hænges parallelt med fuselagen via et smart ophæng på finnen.

Grob 109 B har vist sig at være en sikker konstruktion, velegnet til klubmiljøet. Ingen fly er havareret på grund af LOC (Loss of Control) eller som følge af stall/spin. De fatale ulykker som har været har alle været CFIT (Controlled Flight Into Terrain) eller midairs.

Volunteer Gliding Squadrons i Royal Air Force har anvendt G109 B som træningsfly indtil maj 2018 under navnet T1 Vigilant. Den første ordre var på 53 fly og flyet blev så populært, at RAF købte flere G109 B på det private, civile marked og konverterede det til ”military-spec”.

Prisen er cirka 35000 euro for en B-model med 2500 EA 1-motor.

Se mere om Aerobility-projektet på www.G109able.org

Fakta

Grob 109 B ”Able”

Data fra Aerobility

Motor Rotax 912 iS3c 100 hk Fuel Injected

Propel MT Hydraulisk Constant Speed 170 cm

Spændvidde 17,4 m

Glidetal 28 (org. fabriksdata) 26,5 (verificeret)

Startdistance 249 m

Cruise speed 205 km/t @ 5000 ft

Cruise speed 201 km/t @10 000 ft

Stigehastighed 3,4 m/s (670 ft/min)

Rækkevidde 1429 km (max power @ 10 000 ft)

Endurance 7 timer og 10 minutter (cruise @ 10 000 ft)

MTOM 875 kg

Tomvægt 664 kg

Useful load 211 kg

Bagage 20 kg

Benzintank 100 liter

Flere test-artikler

Test: ASW 28 B – Nygammal standardkärra i ny tappning för klubbruk

Den första ASW 28 B levererades i slutet av juli till Rhönflug Fulda (RFF). I början av oktober besökte jag Poppenhausen. Nordic Glidings chefredaktör hadegett mig i uppdrag att flyga 28 B. För hur man än vänder och vrider på det är ASW 28 B det första som hänt i standardklassen på mer än 20 år, även om flygplanet inte saluförs som ett ”standardklassflygplan”. Frågan är så klart; vem köper ett sådant flygplan?
28. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: ASH 25 vs Nimbus 4D – “There is no substitute for span”

Långa vingar har alltid fascinerat segelflygare. Robert Kronfelds Ku 4 Austria (med öknamnet Elefant) från 1931 hade 30 m spännvidd. Det rekordet stod sig till 2000 då eta med 30.9 m spännvidd flög. Jag tror att de flesta segelflygare någon gång drömt om att få flyga, och kanske äga, ett flygplan i öppna klassen. Det är ju det bästa av det bästa.
Denna artikel handlar om två av de mest byggda och populära flygplanen i öppna klassen, tvåsitsarna ASH 25 och Nimbus 4D. Vad ska man köpa?
3. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Duo Discus FES

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är ett populärt och fantastiskt segelflygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. Det ultimativa klubb 2-sitsar?
1. juni 2022/af Jens Trabolt

Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912IS 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.
19. november 2021/af Jens Trabolt

Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen.
11. oktober 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.
11. december 2020/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.
8. december 2020/af Jens Trabolt

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.
23. oktober 2020/af Jens Trabolt

Test: SZD 54-2 Perkoz

NG tester SZD 54-2 Perkoz. Er den alternativ til ASK 21 og co.?
28. december 2019/af Jens Trabolt

Test: Hph 304 ES Shark

HpH 304 ES Shark är en fortsättning på den populära Shark-serien. Den här gången med en FES-elmotor i nosan.
4. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.
3. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.
5. september 2019/af Jens Trabolt

Test: Pureflight Onix

Som det første medie i verden har NORDIC GLIDING testet ΦNIX - verdens første elektriske TMG med ordentlig rækkevidde.
6. juli 2019/af Jens Trabolt

Test: HpH 304 Shark MS

Vi har prøvet Hph 304 MS Shark med selvstarts-system fra Binder. Trods det drabelige navn er det en venlig fisk i lufthavet.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Test: Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Skövde FK er verdens rigeste svæveflyveklub

Når kommunen vil bygge industriområde på flyvepladsen er det normalt vældig dårlige nyheder for en flyveklub. Men i tilfældet med Skövde FK er det blevet en rigtig solstrålehistorie. Nu flytter klubben base til Falköping, 20 millioner kroner og en del store planer rigere, beretter ordførende Anders Blom.
24. januar 2023/af Jens Trabolt

Tanker om klubbdrift, aktivitet og medlemstall

Opprettholdelse av medlemstallet og aktiviteten i frivillige organisasjoner er en utfordring. Hvordan skal aktiviteten skal organiseres for å sikre at de forskjellige medlemskategoriene er fornøyd og trives, filosoferer Arne Wangsholm fra Os Aero Klubb
20. januar 2023/af Jens Trabolt

Som i en fryser: 24 timer i norske bølger

Det er 20 år siden, at 2 tyske piloter beviste i praksis, at det er muligt at overnatte i luften på bølger over de norske fjelde. Med over 24 timer i luften satte Helmut Rohs og Robert Fessler punktum for en af de vildeste strækflyvninger nogensinde i Norden. Redaktionen på NORDIC GLIDING har tidligere hørt om denne historie, men har altid troet, at det var en ”myte” – indtil det nu lykkedes at opspore de to piloter, som nu fortæller historien.
17. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

Fransk svæveflyveforbund indgår samarbejde om elektrisk slæbefly

Det franske svæveflyveforbund har underskrevet aftale med den franske flyproducent AURA AERO om levering af kommende elektrisk version af deres INTEGRAL-model. Flyet skal efter planen opereres dagligt i en klub som slæbefly.
3. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Dags att göra upp med vår historia?”

Jag är övertygad att vi i sporten, omedvetet, fortfarande har med oss en del värderingar från 30-talet och det är därför vi har så förtvivlat svårt att få kvinnor till sporten. Jag har funderat på det här i många år och även skrivit om det. Dags att ändra på det. Vi startar nu upp ett projekt där målet är att bygga ett skandinaviskt kvinnligt segelflygnätverk. Förebilden är brittiska nätverket Women Gliding.
21. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Drømmen om 1000 km i Danmark og 1500 km i Sverige

Rekorder er til for at blive slået. Det er en vigtig drivkraft i svæveflyvningen, og vi ser, at ”barren” flyttes op hvert år med bedre fly og ikke mindst bedre vejrprognoser og planlægning. Men hvad ville det fx kræver at flyve 1000 km i DK eller 1500 km i Sverige?
14. december 2022/af Jens Trabolt

Frankrig rundt med ”Himlens knallert”

Eksperimental-flyet ”Sol Ex” er et barn af den franske ingeniør Jean-Baptiste Loiselet. Han har tidligere sejlet til Antarktis, men blev for 7 år siden fascineret af svæveflyvningens muligheder for lange flyvninger. Hans drøm var total soldrevet autonomi og selvstart. Det kunne ingen producenter tilbyde, så han byggede sit eget fly. Nu har han fløjet Frankrig rundt i svævefly uden en dråbe benzin eller ekstern elektricitet.
7. december 2022/af Jens Trabolt

”Vi går til fly hver torsdag aften”

De danske kammerater Rasmus Heide og Erik Schultz har en ”lille klub”, et voksenværksted, hver torsdag. Her bringer de totalhavarerede fly – som selv fabrikkerne har opgivet – tilbage i luften.
”Vi er mænd, og vi kan ikke finde ud af at mødes og snakke om ingenting. Har vi derimod en vinge, som skal limes, går der let 2 timer med at diskutere verdenssituationen”, fortæller Erik Schultz om det produktive fællesskab.
5. december 2022/af Jens Trabolt

Steinar Øksenholt: “To år til historien”

Under Seilflykonferansen på Storefjell helgen 7.-9. hilste jeg deltakerne velkommen ved å oppsummere tiden fra forrige konferanse i oktober 2020. Oppsummeringen kan være av interesse for langt flere enn de 60 konferansedeltakerne. Her får du mine presentasjon og tanker beskrevet.
1. december 2022/af Jens Trabolt

Bland nissar, bölger och norrsken

Sista helgen i november är det traditionell säsongsavslutning och nisseflygning på Oppdal, hemvist för NTNU flygklubb. Ett av det mest fascinerande med flygning i Oppdal vid denna tid på året är ljuset. På morgonen och eftermiddagen blir lentisarna vackert solbeslysta underifrån. Ljuset och färgerna är vidunderliga. Rapport från Robert Danewid
29. november 2022/af Jens Trabolt

Stor fotobog fortæller historien om dansk flyvning

Den historisk velbevandrede Ole Steen Hansen er bl.a. kendt som flittig skribent i Nordic Gliding. Nu er han klar med et digert værk om ”De små fly” – historien om den lette flyvning i Danmark.
25. november 2022/af Jens Trabolt

Vågå Wave Camp 2023: Kursus i diamanthøjde

Vågå Wave Camp arrangeres 11-18. marts 2023 for 32. gang i Norge. Det er blandt verdens flotteste flyveoplevelser, og er man sulten efter en diamant-højde samt at lære bølge-håndværket og fjeld-flyvning på en sikker måde bør man tilmelde sig SveDaNor-kurset arrangeret af Seilflyseksjonen i Norges Luftsportsforbund.
22. november 2022/af Jens Trabolt

Guld på Segelflygets konference

En værdig europamester Janne Nordh hædret med Anders Hyllanders Minnesfond på årets ”Billingehus”-konference.
21. november 2022/af Jens Trabolt

De nyeste elektriske svævefly –  priser og leveringstider

For mindre end 10 år siden var elektrisk motoriserede svævefly en absolut sjældenhed, og mange producenter var skeptiske overfor konceptet. Nu er det el-motorer i de fleste nye fly.  Men har du råd? Her kommer priser og leveringstider her på slutningen af 2022.
17. november 2022/af Jens Trabolt

Jens Trabolt: “Flyskammen kommer – også til en klub nær dig”

Der er i dag ingen børn eller unge som ikke er bekendte med temaer omkring klimaforandringer og kuldioxid, og dagens accepterede aktiviteter kan meget vel ende med at blive totalt udskammet i morgen.  Men hvad har det med svæveflyvning at gøre? Faktisk en del, kunne man frygte. Men der findes håb for vores elskede sport, skriver NORDIC GLIDINGs redaktør Jens Trabolt her,
14. november 2022/af Jens Trabolt