Test: LAK 17C FES – banbrytare med FES, nu med självstart från marken!

LAK 17C FES på Falköping

Link to automatic translation

Man kan med fog påstå att litauiska LAK blev katalysator för FES-principen. Luka Znidarsic, mannen bakom FES (Front Electric Sustainer), vars pappa Matija var dealer för LAK i Slovenien på 90-talet, hade tidigt en LAK 17. Samtidigt har både pappan och Luka sysslat med modellflyg där infällbara propellrar i modellnosen som drevs av elmotorer funnits under lång tid. Pappan sade (efter en utelandning…) att det borde ju funka i LAK:en också.

Sagt och gjort, med en LAK 17A som var turboförberedd för en Solo fossilmotor, startade man konceptet. Elmotor i nosen med två utfällbara propellerblad. Batterier i bak där fossilturbon tidigare fanns. FES på LAK 17A flög första gången 2009 och presenterades för en större publik på VM i Szeged, Ungern, 2010. En känd tysk segelflygplanstillverkare sade då att något sådant kommer ni aldrig att se på någon av våra produkter… tur man kan ändra sig!

Läs mere om LZ Design och introduktionen av FES i LAK i artiklen här

Nya möjligheter

Luka startade företaget LZ Design för att utveckla och tillverka FES. Men det var mycket snack om hur mycket den infällda propellern skulle påverka prestanda. Luka lämnade då LAK:en till Idaflieg att göra prestandamätningar. I runda slängar minskar glidtalet med ca 1-2 enheter vilket givetvis är beroende av fart mm. Spelar kanske roll i den absoluta världseliten men inte annars.

I stället gav Tilo Holighaus från Schempp-Hirth under Elkonferensen EISKÅ på Ålleberg i månadsskiftet augusti/september 2022 den kanske bästa och mest intressanta föreläsningen via TEAMS om vilka ökade möjligheter FES ger till intressanta flygupplevelser. Inte minst i begränsat och sämre väder som man kanske inte ens flyger i annars, fjärran från långa sträckor eller tävlingsresultat. Öppnar upp för nya roliga erfarenheter med andra ord.

Samtidigt har man nu börjat e-tävla med dessa där man får använda en viss motortid under själva tävlingen. Ger fler tävlingsdagar och roligare flygningar med fler ingående parametrar. Parallellt pekade LAK-chefen Vytas Maciulis även på bättre möjligheter till effektiv träning och egen prestationsutveckling som FES ger. Man kan också med högre grad av säkerhet än med fossilmotorer starta tidigt på morgonen och flyga till senare på kvällen.

FES ett vinnande koncept!

FES kan idag fås till Discus 2C, Ventus 3, DuoDiscus (snart), Diana 2, 3 och 4 (snart), LS 8 e Neo, HPH Shark 304 ES, Alisport Silent, DG 1001 m.fl. FES står ju för Front Electric Sustainer dvs översatt ungefär frontmotoriserad höjdhållare (hemflygningsmotor). Även om LZ Design tycker att FES också kan stå för Fun-Easy-Safe, vilket vi utan vidare håller med om. Men när nu både Silent, Diana 2 och LAK 17C kan starta från marken med FES borde väl förkortningen kanske för dessa ändras till FESL det vill säga Front Electric Self Launcher.  Inom parentes så är ju FES dessutom lite knäppt uttryck på svenska (”fes” på svenska översatt till engelska blir ”fart”). Ja, ja det finns större problem.

Parallellt har polska SZD Allstar utvecklat ett eget FES-koncept till SZD 55 och även Universitetet i Warszawa ett sådant system till tvåsitsaren PW 6. Återstår väl att se om de kommer i produktion. Man hade i början problem med bränder i batterierna men det verkar man ha fått bukt med i och med att certifieringsreglerna nu skärpts betydligt för hur eventuell överhettning av celler skall hanteras genom isolering och utlopp för värme.

En förväntasfull förbundschef Henrik Svensson inför start i samspråk med LAK:s CEO Vytas Maciulis.

EISKÅ, lekstuga för segelflygnördar

Under den mycket intressanta och lyckade framtidsinriktade EISKÅ konferensen i månadsskiftet aug/sept 2022 på Ålleberg fanns det fina möjligheter att flyga olika intressanta elsegelflygplan. För egen del började det med en timmas tur i AS 34 Me där Schleicher hottat upp gamla ASW 28 med nytt cockpit från AS 33, nya winglets, störra luftbromsar, utfällbar elmotor och propeller på pylon och självstartmöjlighet. Denna metod kallas idag generellt för RES, Retractable Engine System. Det har blivit ett lyckat ”Altherrenkoncept”.

AS 34 är ett tillgängligt njutarflygplan som väl inte passar till något mer seriöst tävlingsflygande men kan ge härliga upplevelser. Fungerar säkert fint även i en klubbmiljö. Lättflugen! Även här med enkelt handhavande och en kort ställtid med 8-12 s från beslut om insats till full motoreffekt. I och för sig kom den 17 år efter att LANGE introducerat konceptet med utfällbar elmotor och propeller på pylon i Antares men före de två andra ”stora” tillverkarna (om man bortser från ett fåtal tillverkade Arcus E från Schempp-Hirth). Skulle väl tro att AS 34 Me mer tjänade som ett proof of concept inför efterföljande motsvarande installation i betydligt mer intressanta AS 33 Me som alldeles nyligen certifierats.

Sedan följde en tur på nästan 2 h i Discus 2C FES. Här är det frågan om en ren SSG dvs hemflygningsmotor på 22kW. Enklare motormanövrering än vad FES systemet erbjuder kan det inte bli. För övrigt samma som i LAK 17 mini FES och 17C FES med flera som till exempel LS8 e neo (se NG 03/10/2019) som vi flugit tidigare men som inte var med på EISKÅ. Himla kul och enkelt att kunna variera effekten som man vill i en FES, fjärran från pysventiler och ”en gång fullgas – alltid fullgas” i vibrerande tvåtaktsturbos. Även Discus 2C är analogt med AS 34 (ASW 28) en ganska gammal konstruktion men även i det här fallet väldigt klubbvänlig. Demonstrationsflygplanet ägdes för övrigt av en klubb i Danmark.

Kristian Sveinbjornsson från Island testar sittkomforten i LAK-cockpittet.

Ett vackert flygplan, här med propellerbladen infällda. Ger vid kurvfart en minskning av glidtalet med 1-1,5 enheter.

LAK 17C FES

Nu sitter vi i LAK 17C FES under EISKÅ-konferensens ”pröva på” pass. Det märks tydligt att själva flygplanet är en ”färdig” konstruktion då den bygger på LAK 17 som kom redan 1992 och har byggts i totalt ca 175 ex. Vi testade enbart 18-m versionen som väl är den som är mest aktuell. Men kan givetvis även flygas som 15-m.

Producent: LAK- den litauiska segelflygtillverkarens spännande och turbulenta historia

Profiler för LAK 17 var från början LAP 92-130/15 och vid spetsen LAP 92-150/15. Eduardas Lasausgas, aerodynamiker, ligger bakom utvecklingen av profilerna för LAK 17. Arbetar nu på Vilnius Tekniska universitet.

Nya profiler, stabilisator och winglets kom på LAK 17B, hittills byggd i 56 ex. Wingletsen har relativt liten korda. Vingprofilerna är designade under medverkan av profilgurun Professor Krystof Kubrynski i Polen, mannen bakom profilen på Diana 2, världens bästa 15-m flygplan.

Stabilisatorn från och med LAK 17B modellen har en nästan elliptisk planform. LAK 17-Mini och LAK 17B FES är EASA certifierade och för 17C FES väntades den inom kort. LAK har liksom en del av konkurrenterna ”air extractors” eller Mandl-utsug som DG kallar dom. Det vill säga öppningar i kroppskalet bakom cockpit där luften som har ett svagt övertryck i cockpit jämfört med den omgivande luften skall kunna pysa ut kontrollerat utan att skapa för mycket motstånd. Troligen ger det också ökad luftgenomströmning och kylning av elmotorn i nosen vid motoranvändning tillsammans med öppen ventilation.

Den nya stabben som infördes med B-modellen är nästan elliptisk.

Snyggt inklädda roderok. Men inga sådana syntes 1964 på Eugen Hänles H 301 Libelle….

En yttre inspektion ger annars inga större överraskningar. Fyrdelad vinge med winglets. På vingarna finns aerodynamiskt strömlinjeformad kåpor för att dölja skev- och klaffroderoken som på flera av konkurrenterna.  På utsidan ser flygplanet annars välproportionerligt ut så som välflygande flygplan skall göra. Man lägger märke till den stora huven. Wingletsen på yttervingarna är smala och relativt höga och vingen är lite tunnare just där wingletsen börjar likt en svag vågdal i kordled i flygriktningen precis innan wingletsen skjuter i höjden. Vi har bara flugit 18-m varianten och som vanligt vid sådana testflygningar tyvärr utan vatten. Tomvikten är ca 340 kg. Vattentankarna i vingarna tar annars 160 l + 8 l i fentanken.

Vattentankarna fylls genom öppningsbara lock på innervingens översida. Mer praktiskt än att krypa på gräset under vingen för att fästa fyllslangen i avtappningshålen. Fentanken som enbart skall kompensera för förarvikten fylls som vanligt från toppen av fenan, även när stabilisatorn är på

Max flygvikt är 600 kg med 18 m. Vingytan är 10,32 m². Att jämföra med Ventus 3 som har 10,84 m², JS3 med 9,95 m² och AS 33 med 10,0 m². Det ger en variation av vingbelastningen mellan 40 kg/m² och 58 kg/m². Plockar man ut batterierna (helst före start!) blir lägsta vingbelastning 36 kg/m².

Cockpits högersida. Bra, lite annorlunda och tydlig markering av att stället är i låst läge inne eller ute. Sidroderpedalernas inställning på högra armbågsstödet. Bra att slippa fippla efter omställningshandtaget nere vid spakroten. Öppningen av vingtankarna överst vid sargen och fentanken längst bak på armstödet.

Bara två negativa klafflägen 0 och -1 men hela 6 positiva lägen plus landningsläge

Instrumentpanel

Cockpit upplevs som ”tillräckligt stor” dvs inte riktigt som på Antares men större än exempelvis LS8e. Även långa piloter får plats. Det främre spantet har inte flyttats bakåt på grund av motorinstallationen. Instrumentbrädan fälls upp med huven, ett ”måste” idag. Cockpit ger vid en första anblick kanske inte riktigt den lyxkänsla som ”3:orna” har (dvs Ventus 3, AS33, JS 3) med läderklädsel i diskreta snygga färger och designade reglage.

Men den välkände cockpitdesignern Gagula har varit inblandad även hos LAK. Reglagen har sköna lädergrepp till exempel. Funktionalitet i nåbara reglage, justerbar sittställning av ryggstöd även i luften på cockpits vänstra sida. Sidroderomställning på den högra lämnar inget övrigt att önska, den senare med lite udda placering mitt på högra armbågstödet. Undertecknad (187 cm) sitter väldigt bra. Den på sidorna ganska långt nerdragna huven ger till och med lite bättre sikt än ”konkurrenterna”. Greppet för nödfällning av densamma sitter överst på instrumentbrädan tydligt markerad.

Riktigt bra finesser är tydliga små lyfthantag på huvramens insida alldeles nedanför ventilationsfönstret som säkerligen minskar risken för en spricka i huven som resultat av att lyfta direkt i glaset i öppningen. Sedan finns dessutom en litet större greppyta längst bak på huvens utsida, se foto. Mycket bra!

Praktiskt lyfthandtag. Därbakom ser vi ”airextractor” eller Mandl-utsug på DG språk.

En hel del har diskuterats angående möjlighet till självstart med FES. Och visst, propellerfrigången är inte jättestor men om starten sker från asfalt är det problemfritt. Propellerdiametern är 1 m. Hanteringen i övrigt av motorenheten är enligt FES standard. Huvudströmbrytaren är dold under en säkerhetskläpp bland annat av säkerhetsskäl för att minimera oavsiktlig igångkörning av propellern på marken. En standard 57 mm manöverenhet kallad FCU (FES Control Unit) med de data i färg man behöver. Det vill säga spänning, strömstyrka, batterikapacitet, temperaturer av motor och batteri samt själva ”throttlen”. Den senare utgörs av ett skruvvrede a la volymknapp på en radio, ovanligt för den som mest är van vid linjära throttlereglage på motorkärror eller TMG. Men det funkar jättebra!

Författarens ansiktsuttryck visar att LAK 17C FES är ett mycket bra alternativ till de dyrare ”3-orna”. Därbakom väntar Bengt Aronsson på sin tur.

Manöverenheten är utvecklad i samarbete med LXNAV en av de större tillverkarna av segelflygelektronik även den i Slovenien. En hel del säkerhetsfunktioner och varningar är integrerade i systemet både med bild men också ljud. Man kan tycka att alla färger i dagens olika displayer i cockpit är jättebra men vi känner flera kamrater med nedsatt färgseende som inte uppskattar det lika mycket särskilt där skillnaderna i gråskala inte blir tillräckliga.

Vid igångsättning av motorn fälls bladen ut från kroppsidorna av centrifugalkraften och om effekten reduceras till noll fälls de in av luftmotståndet och stegas automatiskt till rätt läge. Ett svagt ”kloink” bekräftar att nu är man ett segelflygplan. Enklare kan det inte bli. FCU kan alltid stå på om kommande behov av motoranvändning uppstår. Då är det bara att skruva upp effekten så har man instant power. Huvudströmmen är under alla omständigheter alltid på under flygning då den även förser avioniken med ström från motorbatterierna. På checklistan står också att ventilationen skall vara öppen vid motoranvändning för att förbättra kylningen.

Full gas!

Motorn FES-LAK-M100 ger då 33kW. Man håller bara sporren på marken med neutral eller lätt tillbakaförd spak och lyfter upp vingen och väntar tills man lyfter i ”tvåpunktsattityd” strax efter klaffomställning från negativ till positiv klaff. Sporren är ej styrbar.

Författaren upplevde över huvud taget inga problem under markrullningen eller i samband med lättning. Inga tendenser till PIO. Men det är klart, på ett gräsfält, speciellt av det ojämnare slaget kan det vara ett lite annat läge. Att hamna i galopp är inget man önskar. Vytas säger att man haft mycket lite problem med mini LAK-FES som hela tiden varit SLG och byggts i ett 40 tal ex hittills och har samma kropp som den större kusinen. Enda incidenten han kunde påminna sig var när en pilot kommit ut i ett vattensjukt parti och kärran gick på nosen.

Nåväl acceleration när man skruvade upp effekten med ”volymratten” på motorenheten var påtaglig och farten ökade som förväntat eller till och med bättre än väntat på asfaltbanan. Inte lika mycket som på elektriska Antares 21E som vi provat tidigare men som har högre effekt, utfällbar och mycket större propeller.

Snarare kändes LAK:en som att bogsera bakom en motorseglare eller UL. Rullsträckan ungefär som förväntat drygt 250 m varefter stigning påbörjades även här som förväntat med drygt 2 m/s. Fullt tillräckligt med andra ord.

Negativ klaff i början av starten som brukligt gav god skevroderverkan. Vinden, ganska svag låg lite snett i banriktningen.

Start och stigprestanda under självstart är helt ok med ca 2,5 m/s och 250-300 m rullsträcka på asfalt.

Batterierna (2) väger 18 kg styck och med motor, propeller mm blir det en totalvikt av motorinstallationen på 55kg. Allt är placerat i kroppen vilket gör vingarna betydligt lättare vid montering än om du har batterierna i vingarna.  Man var tvungen att öka antalet battericeller från 14 till 16 i varje batteri för att kunna ta ut den extra effekten 33 kW (45 hk) som behövs vid självstart från marken. För planflykt sägs 4kW räcka. Såväl motor som propeller och batterier går relativt enkelt att ta bort om man vill vara renlärig. Det finns bara två motorbatterier inga andra, de matar således också avionik mm. Även om det skulle finnas för lite kvar för motordrift räcker det ändå för flera timmars drift av avioniken. Allt styrs via BMS (Battery Managemnet System). Laddningen som tar ca 3h/batteri med en standard LiPo laddare på 1kW, med en större och dyrare snabbladdare sägs det kunna gå på 1h.

Överskådlig och tämligen idiotsäker batterianslutning av de båda batterierna. BMS längst fram.

Här lyfts den ena batteripacken ut. 18 kg … och du slipper gå på gymet.

Battery emergency-instruktioner

Räckvidden med el är ju beroende av om man startat från marken med elmotorn och hur högt man stigit med motorn igång samt hur men sedan använder den. Vanligast om man behöver ta motorhjälp är nog att åka i planflykt eller svag stigning en bit till man kommit runt ett åskväder, överutveckling eller blåhål för att sedan fortsätta i termik igen. Men skulle det bli aktuellt att åka motor hela vägen hem utan termik/uppvindar får man nog räkna med max 60-100 km beroende på tidigare effektuttag. Den som spar han har!

Smala och ganska raka winglets. Söta winghjul underlättar självstart utan extern hjälp. På skevrodrens och klaffarnas undersidor sitter turbulatortejpen på rodrens undersidor framför roderspalten.

Vingen är fyrdelad huvudsakligen av kolfiber. Alla roder kopplas automatiskt men det behövs specialverktyg för att hantera vingbultarna till vingspetsarna som man kommer åt från framkanten av vingen och inte som en del av konkurrenterna med en permanent infällbar hävarmsmekanism på ovansidan vid skarven. Eftersom innervingarna inte hyser batterier är de relativt lätta att montera även utan monteringsvagn. Två huvudbultar på sedvanlig plats i bagagehyllan.. Kärran står relativt högt på stället, något högre än A/B modellerna för att skapa markfrigång för propellern vid start från marken. Det är bra ur flera aspekter även vid eventuella utelandningar.

Spetsarnas bultar monteras via ett verktyg i vingnosen.

Högt och robust landningställ med Beringers effektiva skivbroms.

Inget infällbart sporrhjul men väl inkapslat. Inga utanpåliggande sidroderok. Ej styrbart sporrhjul.

Huven är stor och går ner vid sidorna så man har ändå bra sikt framåt. Annars är det enligt uppgift det högre stället, vingens något ändrade anfallsvinkel till kroppen samt nya winglets som skiljer den från B modellen. Den senare hade i förhållande till A-modellen fått ny vingprofil och ny stabilisator samt högre MTOW (Maximum Take Off Weight). Det här exemplaret hade inga vingskrapor (bugwipers) monterade men det kan man givetvis få.

Delegaterna på EISKÅ fick begränsningen att enbart använda motorn i luften en kort stud som SSG på de disponibla flygplanen så att batterikapaciteten skulle räcka till alla som ville testa. Men NG fick möjligheten att göra en självstart med FES från marken. Det blev intressant och beskrivs i rutan i anslutning till artikeln.

Här ser vi placeringen av kombikopplingen.

Den flygningen avbröts och en extra start gjordes sedan i flygsläp för att testa flygegenskaper med mera. Samtliga FES flygplan bogseras enbart med vinsch eller kombikopplingen då elmotorn med propeller och kylluftintag är i vägen för en traditionell bogserkoppling i nosen. Kombikoppling på LAK 17C FES sitter ungefär halvvägs mellan stället och noskonen. Vi noterar att urkopplingshandtaget sitter högt och nära klaffantaget där man normalt har vänsterhanden under starten. Det är bra, speciellt om man behöver koppla ur av säkerhetsskäl under inledningen av starten i flygsläp eller vinsch. Lugn stabil och fin under bogseringen. Ställets manövrering på högersidan går lätt och som hos de flesta tillverkarna är hjulet ute om reglaget är längst fram! Låslägena är tydliga.

Ganska omgående kan man konstatera att LAK 17C FES inte skiljer sig nämnvärt från de utmärkta egenskaper som de tre ”treorna” har. Författaren har flugit två av dem.

LAK 17 C FES har en balanserad roderavstämning, god stabilitet i gir och loopingplanet utan att upplevas som trög ger en fin flygkänsla. Det är lätt att känna av åt vilket håll man skall svänga in i en termikblåsa. Nu var vi utan vatten och man kunde ”dra” ganska bra i en termikblåsa med klaffen i något av de bakre lägena. 95 km/h kändes riktigt och man fick intrycket att det steg bra i det som väl kan betraktas som hyfsad sensommartermik.  Snabb i rollplanet för att vara 18-m gör att centreringen blir effektiv. Subjektivt intryck att det kanske krävs något mer kraft i rollplanet än vad de tre ”treorna” har.  Med fullt av vatten blir 115-120 km/h troligen mer lämplig kurvfart enligt flyghandboken.

Klaffen har bara två ”negativa lägen 0 och -1. Vid flygning rakt fram blev rekommendationen, klaffläge 0 upp till 180 och sen -1. Det är enkelt och bra. Däremot finns hela sex positiva dito ända till L läget längst bak. Undertecknad har en flygstil där +2 kändes bäst vid det tyngdpunktsläge och den termiktyp som rådde vid flygningen.

Inga konstigheter vid hög fart. Maxfarten 275 km/h prövades inte utan bara en bit över över max manöverfart som var 190 km/h. Trimmen på vänstra armstödet ändrar man i regel bara en gång i klaffade flygplan utifrån vikt utom när man är i manöverenvelopens ändlägen. Fungerade oklanderligt med tydliga lägen. Flygplanet är stabilt i högre fart och med svagt progressivt ökande spaktryck. Inte helt tyst, troligen lite ljud från batteriluckor och ventilation etc. Kärran är en demo som har drygt 2 år på nacken och gått mycket och också lånats ut på tävlingar enligt Vytas. Den skulle in på vinteröversyn när den ”kom hem” till Litauen och fixas till lite.

Mycket snälla egenskaper i lågfart, även i sväng. Svaga vibrationer i stabilisatorn och ”mjölkiga” roder kan man inte missa. Ingen tydlig tendens att tappa en vinge annat än om man provocerar den. Bara man släppte efter lite går den ur stall. Landning inga problem, god sikt, god markfrigång, effektivt Beringer bromsnav som aktiveras med handtag på spaken. Ett system som är klart att föredra jämfört med bakersta läget av luftbromsen enligt författaren.

Vid en jämförelse av tillgängliga elsegelflygplan som produceras idag med SLG kapacitet finns det två kategorier dels med FES och dels med utfällbar pylon (RES) som hos AS 33, AS 34, samt JS3. Här kan man konstatera att FES systemets enkelhet i handhavande och med färre rörliga delar är ett stort plus tillsammans med ”instant power” vid användning av motor. Systemen med utfällbar pylon, RES, har vissa fördelar där propellrarna kan göras större och därmed effektivare vilket ger bättre startprestanda och stighastighet. Men in och utfällning tar givetvis lite längre tid ca 8-12s men ändå betydligt kortare än med fossilmotorer.

Dagen före EISKÅ flög jag en 200 km tur med en nästan 40 år gammal DG 400-17 efter SLG fossilstart och helgen därefter ånyo en fossilstart i en 10 år gammal Arcus M. Fina flygplan och (oftast) väl fungerande koncept men en jämförande reflektion är att framtiden utan tvekan är el i segelflygsammanhang nu när man provat. Betydligt enklare teknik både handhavandemässigt och inte minst underhållsmässigt och därmed driftsäkrare, det gäller för både FES och RES. Mindre miljöpåverkan (ljud, emissioner) och därtill den goodvill detta medför.

Ekonomiskt är väl helhetsbilden över längre tid lite osäker att bedöma i nuläget men batterier lär nog inte bli dyrare utan billigare och bättre. Driftkostnad i det kortare perspektivet är väsentligt lägre trots höga elpriser. Segelflygplan tenderar ju att bli gamla och andrahandsvärdet på en fossilmaskin lär väl dessutom bli sämre om några år… plus att fossilmotorernas reservdelar blir mer svåråtkomliga.

LAK 17C FES är ett utmärkt val för den som till ett vettigt pris vill ha tillgänglighet att komma i luften och göra kul och intressanta flygningar och dessutom vara hemma till middagen. Leveranstiden för LAK 17C FES är ca 1,5 år.

Basis pris är 140 000 euro plus instrumenter excl. moms.

Foto: Landning i motsatt startriktning efter avbruten start

Human factors-incident med bakgrund i batterihantering

El är framtiden för segelflyget, utan tvekan! Men även här finns som alltid potensiella risker vid införandet av nya startmetoder. Vi minns alla det tråkiga haveriet med en Alisport Silent för några år sedan i Sverige där ägaren startade med batterier som ej laddats efter flygningar dagen före och dessutom stod under natten med låg utomhustemperatur i hangaren. Effektminskning under stigning efterföljande dag på låg höjd med sväng tillbaka mot flygplatsen fick mycket allvarliga konsekvenser vid efterföljande spinn.

Men analogt hade vi också flera allvarliga haverier med vinsch i Sverige, några med fatal utgång då det startsystemet återkom i flera klubbar i Sverige på 80/90-talen efter att sedan från senare delen av 50-talet till 80-talets slut i princip inte praktiserats alls i landet. Tillgången på bogserflygplan var mycket god sedan Flygvapnet och Armén avyttrat Tiger Mothar, FW Stieglits och så småningom Super Cubar mycket förmånligt till klubbarna under 50 och 60-talen. Med dessa erfarenheter som bakgrund finns all anledning att göra riskanalyser framöver och sprida dessa när elsegelflyget kommer igång på allvar vilket är lika säkert som amen i kyrkan.

Under flygningarna på EISKÅ använde deltagarna bara LAK:ens SSG/FES funktion (Self Sustaining Glider) för att ge många möjlighet att med befintlig batterikapacitet testa FES-systemet lämplighet som hemflygningshjälp och träningshjälpmedel. LAK:s firmapilot visade på goda startegenskaper vid en demonstration av självstart från marken den första dagen. Det planerades att även Nordic Glidings reporter, dvs undertecknad, skulle göra en självstart från marken med LAK 17C FES efterföljande förmiddag.

Batterierna sattes på kvällen på laddning i hangaren tillsammans med några andra ”elektriska” flygplan. Alla laddlampor lös när man lämnade hangaren på kvällen. Emellertid gick en propp i fastigheten under natten som dock återställdes under morgonen. Händelsen bekantgjordes dock först senare på dagen. När fabriksrepresentanterna kom på morgonen för att förbereda och dra ut flygplanen inför den dagens flygningar lös alltså alla laddlampor och man trodde unisont att det var fulladdat.

Dock visade FCU, manöverenheten, före Nordic Glidings markstart att det endast fanns 35% batterikapacitet kvar när självstarten skulle ske. Representanten menade dock att det måste vara fel då den stått på laddning hela natten och att det skulle räta upp sig då man belastade enheten.

Ansvarig är dock givetvis alltid piloten, dvs undertecknad, som inte borde genomfört markstarten. Lesson learned! Precis som med en bensindriven SLG skall du aldrig starta om minsta tveksamhet beträffande bränslemängden finns. Aldrig! Samma gäller givetvis för elflygplans batteristatus!
När ca 100 m höjd uppnåtts med full effekt och efter normal startsträcka ca 250 m och efterföljande dryga 2 m/s stig kom emellertid varningsmeddelande ”Low battery”. Enligt anvisningarna skall man då reducera effekten.

I den fas flygningen befann sig i valde dock undertecknad att fortsätta stigfasen med oförändrad effekt för att få några höjdmeter till och kunna utföra en säker sväng med tillräcklig fart tillbaka till flygplatsen. Förare som liksom författaren normalt flyger med vinschstart har i ryggmärgen att vid linbrott under 100 m alltid landa rakt fram, över hundra meter värdera 180o sväng och landning mot startriktningen eller att göra helt landningsvarv om höjden bedöms räcka.

På strax under 150 m höjd påbörjades sväng tillbaka för landning i motsatt riktning. Då kom samtidigt ett nytt meddelande, ”Engine will shut down in 15 s”. Detta för att inte tömma batteriet helt. Ingen reduktion av effekten gjordes dock då heller eftersom det fortfarande steg och den extra höjden bedömdes som viktig för att kunna genomföra svängen med tillräcklig fart och höjd.

Strax innan finalpositionen nåddes stängdes motorn av automatiskt enligt meddelandet. Landning kunde därefter ske helt normalt men mot startriktningen vilket meddelades på radio. Alternativet hade varit att reducera effekten enligt anvisningarna när första varningen kom men undertecknad bedömde det som mer osäkert om man skulle kunna hålla höjden och antingen hitta ett utelandningsfält längre fram eller ta sig tillbaka till flygplatsen.

Nu räckte höjden gott och väl och säker fart i landningsfasen kunde hållas. Men som sagt ”lesson learned” och det berodde inte till någon del på flygplanet eller FES-installationen utan helt på den mänskliga faktorn. Man bör vara helt säker på att batterierna är fulladdade inför varje flygning.