Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen. Men vi fann även en kärra med topp-prestanda segelflygmässigt och inte minst när det gäller flygegenskaper och koncept.

Tekst: Bernt Hall / Foto og video: Jens Trabolt

NGs Bernt Hall med Axel Lange.

Link to automatic translation

Strax innan vi med nya Antares 21E skall angöra medvindslinjen på 250 m förstår vi på trafikledarens tonläge att han är lätt stressad och att det är ”mycket nu”. En Pilatus PC12 på final som gör touch and go, en Beech Baron och en Robin som väntat på start länge under Pilatusens inflygning. Att dessutom då få ett segelflygplan som skall landa på den enda asfaltbanan skulle bli en riktig pulshöjare. Grässtråk finns inte här på Zweibrückens före detta militärflygplats.

Nåväl i Antares är det bara att föra det kombinerade reglaget för in/utfällning av propellerpylonen och effektregleringen (Throttle på gamla bensinare) längst fram i ett svep. Inget annat behövs mer än att huvudströmmen är på.

Propellern går ut och motorn startar på full effekt. Processen tar ca 8s. Enklare kan det inte bli. Efter ytterligare 20 s med drygt 4 m/s i stig har vi fått den höjd vi behöver för att dra ut varvet och låta de fossilbränsleslukande motorkärrorna komma iväg.

Infällning innebär bara att omvänt föra reglaget helt tillbaka till stoppläge, propellern bromsas in elektriskt och stegas till infällningsläge varpå den fälls in, allt automatiskt på mindre än 10 s. Vi landar som ett segelflygplan för att kunna testa luftbromsarna.

Det kanske inte är sådana situationer man i första hand tänker på i samband med tester av högprestanda SLG eller Turbos men när de väl inträffar bidrar ett elektriskt system till ett säkrare trafikflöde och lägre puls både för trafikledaren och piloten! Vi är tveksamma till att vi hade gjort motsvarande åtgärd i en SLG eller bensinturbo. En något annorlunda AHA-upplevelse för testpiloten och en helt annan situation än att testa cruising eller termikkurvning på höjd. El är grejen på många sätt!

Den opdaterede Antares har – ud over 1,5 meter større spændvidde – også sideror med større korde.

Axel Lange i midten gennemgår flyets håndbog inden flyvning. Kan det være så enkelt tænker Robban som ser skeptisk ud…. Men det var det!

Nordic Gliding hade i slutet av augusti möjligheten att vid ett besök provflyga Lange Aviations senaste utveckling av Antares kallad 21E samt ta del av den aktuella statusen på elmotorsidan. En ganska okänd produkt i Norden eftersom inget exemplar permanent hittat vägen hit ännu. Lite märkligt eftersom det är ett fantastiskt flygplan vilket vi kunde konstatera under vårt besök.

Norske Karl Osen har varit inblandad som konsult i firman i vissa perioder och han har en egen Antares men bor sedan många år i Schweiz. Två andra norrmän som är ingenjörer har dock funnits med hos Lange. Från början var det Ola Röer Thorsen  och nu finns Andor Holtsmark med. Så lite koppling till Norden finns det.

Andra kända Antaresägare som inte sätter sig i vad som helst är aerodynamikern Loek Boermans, rekordpiloten Klaus Ohlman samt ägaren av RV aircraft i USA (7000 byggsatser RV4, RV6 osv) Dick VanGrunsven som alla har var sin. Antares har vingprofiler från Delft/Boermans.




Drygt 100 har byggts till dags dato. Vill man ha en får man räkna med tre års väntetid. Helt klart är det el som gäller i framtiden även inom segelflyget. Det skall sägas att det var först i samband med vårt besök och provflygning som vi verkligen fick upp ögonen för Antares och vilken fantastik produkt det är.

Lange producerer selv motoren in-house.

Tidigare har vi nog betraktat den som lite udda inslag vid sidan av de ”stora” tillverkarnas produkter. Men där har vi ändrat uppfattning!

Flere Lange-artikler – artiklen fortsætter herunder

Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen.
11. oktober 2021/af Jens Trabolt

Opdateret Lange Antares får ”Tesla”-batterier

”Med benzin er du låst i et udviklingsmæssigt status quo, men med elektro kan du opgradere undervejs”, sagde Axel Lange, da NORDIC GLIDING besøgte Lange Aviation første gang i 2019. Han fik ret. Nye batterier med 20 % højere kapacitet giver fra årsskiftet 2021/2022 helt op til 4200 meters stigehøjde i den nye Antares 21 E.
30. august 2021/af Jens Trabolt

Lange flyver endelig med ny 21,5 m-Antares

Video fra testflyvning: Drømmen om bedre performance i svagt og middelstærkt vejr kan endelig opfyldes med jomfruflyvning af ny Antares-ydervinge.
15. marts 2021/af Jens Trabolt

Drømmen om en Antares

En elektrisk selvstartende Lange Antares er ikke nogen discountløsning, men økonomien er acceptabel, når man er 6 ejere. Men det kræver tillid at købe fly, man aldrig har set - med en gruppe man aldrig har mødt. Danske Poul Kudal Guldbæk har valgt en utraditionel, men interessant løsning på sine flydrømme.
4. februar 2021/af Jens Trabolt

Gliders 2020: Lange med nye vinger

Lange Aviation var den første til at elektricifere. En række forbedringer venter i 2020.
28. februar 2020/af Jens Trabolt

Lange er først med bleeding edge-teknologi

Lange Aviation arbejder i øjeblikket med 6-motoret fuel-cell-drevet fly baseret på det civile Antares 20E.
13. januar 2019/af Jens Trabolt

Innovation lab

Lange Aviation var de første til selvstarte på el. Portræt af en fascinerende producent.
12. januar 2019/af Jens Trabolt

Vi sitter i den senaste versionen av Antares med 21,5 m spännvidd kallad 21E som har nyutvecklade vingspetsar och winglets som kom 2021. Skall ge mer än 10% prestandaökning och (ännu) bättre flygegenskaper. Även den tidigare 20E går att modifiera till 21E. Vid första anblicken av en Antares på nära håll slås man av att främre delen av flygkroppen har relativt stor volym vilket också bekräftas när man sätter sig i.

Stor og rummeligt cockpit til 187 cm/ 91 kg pilot. Flere variabler at justere rygstøtten på selv under flyvning. Fint udsyn (måske det bedste vi har oplevet i noget plastfly) takket være central instrumentpod og at canopyglasset går ganske langt ned langs siderne også fremad. Antares er let at komme ind og ud fra trods højt understel.

Flyets kontroller sidder velplacerede og fungerer intuitivt. ”Throttelen” går som man er vant til: fremad/baglæns og ikke op/ned eller eller med “volumen”-vrid som på en del af konkurrenterne.

Enkelt og overskueligt panel. I midten en Triadis Altair som baseras på XC Soar.

Effektive SH-type luftbremser med tre sektioner.

Kraftig Beringer skivebremse med rigtig god effekt hvilket behøvet på et så her stort och tungt fly. Bemærk dækkets anbefalede lufttryk er skrevet på understels-lugen.

Alla Antares-versioner har i princip likadana kroppar. Inga som helst problem för undertecknad 1,87 cm och 91 kg att få plats. Vi uppskattar lite extra plats speciellt vid vågflygning när du är påpälsad med dunjacka, täckbyxor och moonboots med mera! Knappast någon risk att huvudet ens tar i huven och hyfsat gott om plats ”på bredden”som för övrigt har förvaringsväskor på båda sidorna – ett ovanligt plus. Ställbart ryggstöd med flera variabler på marken och delvis även i luften. Sittställningen lagom tillbakalutad och mycket bekväm.

Huvglaset går ner ganska långt på kroppssidorna även framåt samt att instrumenten sitter i en pod i mitten vilket ger den kanske bästa sikt vi upplevt framåt och åt sidorna på någon plastkärra. Dessutom går i och urstigning genom detta lätt trots ett högt ställ och 5 tums hjul (Beringer- eller TOST-nav). Fötterna får också som på de ensitsiga DG-kärrorna i alla fall delvis direkt del av värme från solstrålningen.

Det här är en maskin med state of the art topprestanda både vad gäller aerodynamik men framförallt mest intressant, motorsystemet.

Fyra versioner

Antares finns i fyra versioner. Först kom 20E som började serieproduceras 2004, direkt utvecklad ur prototypen LF 20.

Sedan kom 18T för 18-m klassen med Solo tvåtaktsturbo. En elversion hade blivit för tung pga batterivikten om man skulle tävla skarpt på högsta elitnivå i 18-m klassen. Lange var nog för okänd för toppiloterna som höll sig till de kända märkena och den blev ingen större försäljningsuccé med 20 tillverkade även om den lovordas av sina ägare.

Därefter kom 23E för openklassen lagom till VM 2012 i Uvalde med som namnet antyder 23 m spännvidd och givetvis som el-SLG men även bensinturbo för tävlingspuritanerna (vikten). Det var i en period av numera avslutat samarbete med Schempp-Hirth då man även försåg SLG Arcusen (5 styck) med elmotor.

De kortare spännvidderna på 21-23 m var och är fortfarande en motreaktion mot de då allt mer ökande spännvidderna inom open-klassen, notabelt EB-serien. Den nya trenden fokuserade mer på höga vingbelastningar med profiler som ändå ger goda stigprestanda. Jonkers JS 1C som egentligen var en 18-m kärra med förlängd vinge till 21 m har nått en hel del framgångar i openklassen t.ex.

Ny 21-m version

Antares 21E som är ny 2021 har nyutvecklade vingspetsar, lätt bakåtsvepta, och nyutvecklade winglets men behåller innervingen från 20E. Boermans har givetvis varit inblandad även här.

Spännvidden är 21,5 m. Elmotorn EM42 är andra generationens på strax under 60 hk liksom den hydrauliskt drivna pylonen som har visat sig vara mycket driftsäker. Max fart vid in/utfällning är 120 km/h, med motorpylonen ute kan man flyga upp till 170 km/h.

Nya batterier

Men som sagt utvecklingen av batterikapaciteten är minst lika spännande. Man har precis lancerat de nya batterierna som ökar stighöjden från 3500 m i S versionen till 4200 m och i en kommande XL version ända till 5600 m.

Då överträffar man med 380 km vid sågtandsflygning räckvidden på de flesta fossildrivna turbo eller SLG. Laddtiden är max 9 h som kan styras via SMS. Hela laddsystemet är integrerat i flygplanet, endast en kabel till kontakt behövs. Perfekt för ”wandersegelflug” det vill säga flyga runt till olika segelflygplatser i Norden och Europa något som blivit mer populärt de senaste åren. Ström finns nog på alla flygplatser men inte åtkomlig bensin alltid…

Personen Axel Lange

Axel Lange är en tysk segelflygande civilingenjör som under studietiden var verksam i Akaflieg Aachen och senare blev verksam hos DG. Förutom att ledas av en stark vision och nyfikenhet besitter han praktiskt handlag, organisationstalang och ett starkt genomförandedriv. Jobbade tidigare på DG men som de andra segelflygtillverkarna vid den tiden (1990-talet) var DG kallsinniga till Axels tankar om att elektrifiera självstartande segelflygplan. Det skulle vara fossilt.

Men Axel noterade den strida ström av havererade fossildrivna SLG och Turbos som kom in till DG-fabriken efter varje sommar där motorerna ej fungerat och tänkte att det måste finnas bättre sätt. Då startade han 1996 på egen hand bygget av LF20 som hade DG 800 som bas men som försågs med egenutvecklad infällbar elmotor. Flög första gången 1999. Den lade grunden till ett eget företag och utvecklingen av Antares 20E med efterföljande serieproduktion.

Portræt: Axel Lange

Idag driver Axel dels Lange Aviation med fokus på eldrivna segelflygplan men också Lange Research Aircraft som går ett steg längre och utvecklar obemannade flygplan som drivs av vätgasceller för övervakning över stora områden, framförallt hav. En sådan är sexmotoriga Antares E2 som är i långt framskridet projektstadium kan vi konstatera vid vårt besök.. Här handlar det om helt andra vikter, startvikten är på 1700 kg.

Axel Lange viser den monster-tykke vinge til det 6-motorede experimentalfly E2 – maksimal startvægt er 1700 kg! Banker man med fingeren på skallen giver det en noget anden lyd end hvis du prøver med en konventionel vinge. Den er massivt tyk!

När vi knackade på skalet på de färdiggjutna innervingarna får man ett helt annat ljud än på en vanlig segelflygplansvinge beroende på många fler lager av kolfiber. Delvis med invävda metalltrådar för åskavledning och avisning. Ett 30-tal anställda varav flera ingenjörer jobbar på Lange. Han hyllar också delaktigheten av olika team inom och utom firman för speciella uppgifter.

Artikel: Lange er ”bleeding edge”-udvikling

Vårt intryck vid besöket är också att Axel Lange idag endast ser relativt små möjligheter att  aerodynamiskt utveckla segelflygplan i någon större omfattning, i alla fall om de skall vara säljbara till ”gemene man”.

Detta bekräftas av att de tre 3:orna (JS 3, Ventus 3, AS33) i 18-m klassen trots fabrikernas försök att få fram en edge som gör sitt flygplan till det bästa så är de tämligen jämbördiga när man nu börjar se resultat över tid.

Lange ser därför elektrifieringen som det mest intressanta förbättringsområdet just nu för företaget. Speciellt utifrån den snabba utvecklingen av batterier triggat av bilindustrin. Under utprovning är nu ett nytt batteri av tredje generationen kallat ”Antares RED 3” i stället för de hittills använda från franska SAFT. RED står för Reliable Electric Design. Vilken batteritillverkaren är hålls ännu hemligt.

Lange använder dessutom konsekvent de senaste volymproducerade komponenterna från bilindustrin inklusive laddenhet och laddningsanslutningar. Klokt! Utvecklingen går rasande fort inom bilindustrin idag både med avseende på prestanda, kvalitet, säkerhet och minskade priser.

De eksisterende “gamle” SAFT-batterier (bemærk den enorme dimension) pensioneres fra 2021/2022 og erstattes af nyere celler som øger kapaciteten fra 11 til 15 kWh.

Batterierna ligger i vingarna. Totalt lite drygt 1000 stycken Li-Ion battericeller av 21700 standard med 14 celler i ett block. Blocken är sedan sammansatta i två moduler som skjuts in varje vinge. Cellerna interagerar med ett omfattande system av givare för temperatur och laddstatus mm. Men det gör givetvis, att innervingarna blir tunga, 128 kg per vinge varav ca 35 kg batterier. Därför följer en särskild ”enmansmonteringsvagn” med till varje flygplan. ”Tyvärr” var kärran redan monterad när vi kom.

Et 21700-batteri (som flyet monteres med fra 2021/22) bliver til hele 14 liter gas i tilfælde af brand. Certificeringstesten dikterer, at en eventuel brand ikke må sprede sig til resten af batteriet som består af 504 celler i hver vinge. Lange har designet brandsikre ventilationskanaler i vingen, hvor de varme gasser kan ventileres ud gennem, hvis der opstår brand under flyvning. Når motoren kører, åbnes ventilationsåbningen automatisk under vingen ved hjælp af en elektrisk servo. Bemærk også turbulatortapens placering på cirka den halve korde af flaps og krængeror.

Den egenudviklede Lange elektromotor på 42 kW med den enorme propel, som sikrer en god energieffektivitet og statisk thrust. Motorvægten er relativt høj – over 30 kg – men den store masse hjælper med at akkumulere den udviklede varmeenergi under starten. Den afkøles langsomt senere.

Testflygning

Efter en omfattande teknisk genomgång av både fabriken och flygplanet sitter vi så i Antares 21E alldeles utanför fabriksbyggnaden och väntar på taxitillstånd från tornet till vår begärda slottid.

När vi slagit på huvudströmmen får vi göra bekantskap med Marina som med en ljuv röst kommer med goda råd och anvisningar från flygplanets elektriska styrenhet vilket även gäller under flygningen.

I flygplanet sitter två bildskärmar. Dels en lite ovanlig segelflygkomputer, Triadis Altair, en schweizisk LX 8000 lookalike men som använder XC Soar med enkelt handhavande och ljusstark skärm. Den satt i flera av de Antares vi såg på fabriken. Dels flygplanets enhet för systemhantering, den senaste versionen, ECDS 4  i revision 7 med övervakning av i första hand elmotorn dess batterier och system runtomkring, allt snyggt avläsbart på en stor display i färg.

En af pre-flight rutinen er at gå gennem flere check-list-items (18) som skal bekræftes ved et tryk på knapperne. Så glemmer man intet. Man kan også vælge et andet menu-sprog som fx engelsk.

På dess första meny finns en checklista både för motor och flygplanet som man måste (!) bocka av punkt för punkt elektroniskt innan man kan påbörja den ytterst enkla startprocessen av elmotorn.

Display viser alle relevante parametre på motor og batteri. Det røde handtag er for nødudfældning af understellet hvis elektronikken/hydraulikken skulle svigte. Koblingshåndtaget sidder nok ikke optimalt langt nede i “kontoret” men hvor ofte starter man med sin Antares i fly-slæb?

Display forklaring Antares

Man skjuter då fram motormanövreringsreglaget ”throtteln”, på vänstra sidan av cockpit till förstaläget, ett litet säkerhetshack ”Kindersicherung”, varvid propellerpylonen går ut.  Säkerhetshacket finns för att man på marken skall minska risken att föra reglaget för långt fram och att propellern då slår igång och skadar någon . Vid nästa läge förbi hacket är man i 0-läge för ”throtteln” och när man för denna framåt börjar propellern snurra.

Vid motorstart i luften för man manövreringsreglaget/”throtteln” fullt fram i ett svep förbi hacken. Efter bara några gånger gör man det helt automatiskt utan att tänka på hacken. Den stora propellern med 2 m diameter ger oss mycket god effekt och markrullningen sker på taxibanan med ett oerhört lågt varvtal och ibland stannar propellern då helt. Mycket enkelt, gediget och väldimensionerat. Bra för någon som tidigare ej flugit elmotorsegelflygplan.

Styrbart sporhjul i sideroret sikrer problemfri taxi. Det er enkelt at dosere power på motoren, så tempoet passer.

Klar til start.

Nåväl, efter en ganska lång väntan får vi klartecken till väntplats via taxibanorna Hotel och Delta. Klart att ställa upp och sedan ”cleared for takeoff”. Givetvis är sporrhjulet styrbart och sitter i sidrodret som på Arcus. Man taxar lätt på marken med detta och hjulet i vingspetsen. Enda möjliga problemet är att det är mer än 10 m ut till vingspetsen vilket kan vara problem med banljus, buskar  med mera och på smala taxibanor kan man behöva en vinghållare.

Vinden är sida-mot med ca 20 km/h. Trots att tendensen att gå på nosen inte är särdeles utpräglad ger vi mjukt pådrag, propellercentrum sitter högt. Accelerationen mycket påtaglig. Skevroderverkan är så god att man normalt startar med +2 på klaffen och således inte behöver börja med – klaff som på de flesta SLG. Åskådarna Jens och Robban bedömer rullsträckan till cirka 150 m (bedømt fra video og Google Maps-krydsreference). Men som sagt vi har inget vatten.  Men författaren har sett Antares 23E i Namibia fulltankad starta på en flygplats belägen på 1300 m höjd i 40 gr C utan problem och med betydligt kortare startsträcka än de fossildrivna SLG som fanns på plats inklusive den undertecknad flög. Ljudnivån på utsidan upplevdes som mycket låg under starten.

Cirka 150 m startdistance.

Handboken säger 300 m startsträcka till 15 m höjd i standardatmosfär. Efter lättning kan vi direkt gå över i stigning och hålla ”blue line speed” 95 km/h. Variometern visar lite drygt 4 m/s. Även ljudnivån är mycket låg på utsidan. På insidan är det i princip helt vibrationsfritt. Märkligt nog är det lite högre ljudnivå i cockpit så vi använder headset.

På 150 m höjd reducerar vi effekten (strömmen) till 120 A och varvtalet till ca 1500 v/min och stiger vidare med drygt 2,5 m/s. Landningstället fälls in hydrauliskt/elektriskt med en switch. Skulle elsystemet fallera går det att frikoppla stället som då faller ut av sig själv.

Lite ovant är motorvärdena som man skall ha koll på. Man har nya parametrar med enheter som Ampere, Volt och batteritemperatur att reflektera över i samband med motoranvändningen. Eventuella felmeddelanden sparas i systemet så det kan kontrolleras i samband med service precis som i en bil.

Mycket uppmärksamhet har riktats mot risken för batteribrand. På Antares isoleras en brand i en bestämd bränslecell (brinner med 1400 gr C) och hela cellens innehåll (motsvarar 14 l gas) töms då och leds ut via kanaler som inte skadar vingens struktur. På Antares via luckor på vingen undersida, se foto. Batterisystemet kan fortsatt användas med en färre aktiv cell tills den bytts ut.

Displayen under motorgång visar motorns och batteriernas max och min temp. Underhållet på en elmotor är litet, propellerlagren skall bytas vid 900h. Batterierna bör med korrekt handhavande räcka i minst 10 år även om batteritillverkarna säger 20 år. Då har det säkerligen kommit mycket bättre batterier så det ändå kanske är lönt att byta.

Pilot in control

En intressant aspekt är om man under flygning skulle köra batterierna under minimum-gränsen och fortfarande är över olandbar terräng på grund av tidigare felbeslut så kan man köra dom helt tomma, det är upp till piloten, finns inga begränsande system mer än varningar. Men då förstörs batterierna och nya måste till. Men i relation till förstört flygplan eller pilotens hälsa är det i dessa förhoppningsvis väldig sällsynta fall nog värt kostnaden (ca 35 000 Euro).

Handling notes

Agil i rodren och känns direkt mer som en modern 18-m maskin trots sin storlek. Väl avstämda roder och låga spakkrafter. Man behöver inte heller i samma utsträckning som på lite nyare ”stora” segelflygplan med >25 m spännvidd för att inte tala om äldre typ Nimbus 2/Jantar 2B leda ingången i sväng med sidrodret. Dessutom har dessa större skevroderkrafter i alla fall vid större utslag.

Man skulle önska att man vid sådana här flygtester kunde prova att flyga med vatten men det finns det nästan aldrig tid till. Normalt flyger man generellt idag annars nästan alltid med vatten. Antares 21E tar 120 l i fyra vingtankar + fentanken. Tomvikten är strax under 500 kg. Max flygvikt är 710 kg. Vingytan är 12,9 m2. Maxlastad har den 1 m/s sjunk vid fantastiska 170 km/h och 2 m/s vid 220 km/h. Hej vad det går!

Samtliga vingtankar inklusive fentanken är elektriskt manövrerade. Det gör att om man tömmer vingtankarna ”lite grand” så töms också fentanken motsvarande. Vingbelastningen kan därmed varieras från 42 kg/m till 55 kg/m2. Vid vår flygning låg c/g på ca 2/3 av tillåtet tyngdpunktsområde.

Antares har bara ett batterisystem till motor, avionik och övriga elförbrukare. I övrigt ansluts alla roder automatiskt som är praxis idag. På samtliga modeller finns det endast ett AD/SB på flygplansskroven gällande sidroderlinor. Däremot finns det AD/SB på flera uppgraderingar av programvara och utbyte av viss elektronik.

Antares i 20-m konfiguration (Foto: Lange)

Molnbasen är bara ca 800 m GND och 5-7/8 cu så på 700 m för vi motormanövreringsreglaget helt tillbaka och propellern bromsas elektriskt och stannar snabbt och stegar sedan fram till lodrätt läge varvid paketet fälls in, allt automatiskt på 10 s. Propellerdiametern är stor så man får en liten marginell trimförändring vid av- och på av motorn i samband med in- och utfällning i luften.

Direkt slås man av agiliteten hos ett så pass stort segelflygplan. Fjärran från Nimbus 2/ASW17 generationens openkärror och nästan som de modernaste 18-m flygplanen. Riktigt kul att trycka på i den svaga termikens molngator avbrutet av kurvning lite då och då, där man känner termiken väl och kan krama ur de bästa stiget med små justeringar. Är säkerligen finfin vid marknära bergsflygning.

Sidstabiliteten är mycket god vilket är väntat med en lång kropp, 7,44 m och hög fena. Vid en kort inducerad störning med fullt sidroderutslag återtar den den ursprungliga kursen med mycket liten översvängning. Samma gäller för längdstabiliteten. Sidroderverkan är också mycket god och man behöver inte leda svängingång med sidrodret alls lika mycket som på äldre eller större openkärror.

Nytillverkade 21E kommer dessutom att få ett sidroder med något förlängd korda. Men vid svängväxling 45o – 45o blev tråden ändå kvar nästan i mitten med fulla skev (flaperons) och sidroderutslag. Oftast brukar sidrodret inte räcka till fullt ut. Tog något över 4 s vid +1 klaff och 95 km/h och strax under med -1 och 120 km/h. Mycket bra värden för en så här stor flygmaskin.

Trots att friktionskrafterna är mycket små i styrsystemt ger den en balanserad ökning av spakkrafterna vid ökad fart vilket gör att kärran känns trygg även i höga farter. Detta ex var fortfarande under flygutprovning varför maxfart var satt till 210 km/h och spinn ej tillåten. Trimområdet räckte från stall upp till denna fart. Dock var intrycket att man får trimma lite mer för olika farter/klafflägen än med en del andra flygplan med klaff. Trimmen frigörs med ett litet handtag på spaken. Men man får hjälpa till litet med den egentliga trimspaken på vänstra cockpitsidan när det skall gå riktigt fort.

Ljudnivån i cockpit är behagligt låg även i högre farter. Att optimera ventilationen och huvtätning har varit något man satsat en hel del på. Förutom utblås längs den stora huven (på insidan…), ett reglerbart munstycke på högersidan liknande det de flesta tillverkare har idag.

Det finns inget så kallat Mandlutsug som Axel inte trodde på utan det räcker med det som finns vid bakkroppens avslutning. Inte heller blåshål på vingarnas undersidor finns utan enbart traditionella turbulatorer i form av noppenband (knotterband). De sitter på 95% av vingkordan på undersidan vilket innebär halva skevrodrens och klaffarnas kordor. Även Schleicher går ju ifrån blåshål och man kan nog konstatera att både detta och Mandlutsug var lite av mode en period, ungefär som V-stjärt var det 60-talet och delade huvar på 70-talet.

Det är en fröjd att flyga Antares i termiken och man känner väl var det bästa stiget är och kan göra finstämda korrigeringar utan att behöva ta i trots god stabilitet. Säkerligen ligger den ännu lite stabilare med full barlast. Tom kunde vi i den svaga termiken kurva den i 85 km/h med klaffen i läge +1 och ibland läge +2. 0 gr använder man inte enligt Axels rekommendation då man direkt kan gå till -1 vid rakflygning.

Accelerationen är påtaglig vid övergången och utan att man behöver sänka nosen. – En tydlig feeling av en racer! Bästa glidtal är 1:58.

Video herunder viser elegant demo af motorsystemet på 20-m versionen af Antares.

Snälla stallegenskaper

Som på de flesta av dagens flygplan är stallegenskaperna snälla vid lägre vingbelastningar men biter mer vid fullast enligt samstämmiga rapporter från olika flygplanstyper. De allvarligaste haverierna med andra typer har ofta varit i samband med bogsering på låg höjd med för låg fart. Här har SLG en fördel då föraren själv kan anpassa farten.

Antares ger vid +1 klaff de vanliga signalerna när man närmar sig stall med spaken i magen dvs ett svagt tumlande som kan hållas i schack med sidrodret, degiga roder och dessutom börjar motorluckorna klappra lite grand. Vi noterade dock att om man inte motverkar tumlandet under rakflygning eller i svag sväng så klipper den kanske lite tidigare och mer markant vid ca 75 km/h än t.ex ”3:orna” i 18-m klassen. Med klaffläge -1 sker det vid drygt 80 km/h. Men bara man lättar något på spaken så flyger den igen omgående.

Motorstart i luften

Vi provade motorstart i luften vid tre tillfällen. Klockren funktion vid samtliga. Trimförändringen vid motorstart/avstängning märks något mer än på de fossildrivna SLG vi prövat på grund av den stora propellern, men är lätt justerbar med trimmen. Batterienergin utnyttjas bäst vid så kallad sågtandsflygning under längre sträckor, dvs stiga-glida-stiga-glida osv. Räckvidden blir då 380 km med de nya XL batterierna. Lite energi åtgår också till att hålla batterierna på 20o i luften även när motorn inte är igång. Om propellerpylonen med elmotor och de långa propellerbladen mot förmodan ej skulle gå att fälla in är glidtalet ändå 1:25 dvs som en K8b.

God kontrol over flyet med 3-bladede luftbremser.

Landning

In för landning och den känns helt trygg och stabil. Landstället fälls ut hydrauliskt-elektriskt med en switch. Luftbromsarna med tre skivor är som på de flesta moderna flygplan mycket effektiva och med välbalanserade krafter och små trimförändringar vid ut och infällning. Den sätter sig snyggt och med lite inskjuten broms rullar vi fram mot taxibanan och här älskar vi verkligen styrbart sporrhjul och Beringernavet med skivbroms som manövreras i luftbromshandtagets bakersta läge så att man med precision kan svänga av banan under utrullningen.

Kanske skulle vi klaffat om till negativ klaff under utrullningen då vi ”tappar” vingen lite det allra sista. Men om något banljus varit i vägen hade vi kunnat stanna direkt tack vare den effektiva skivbromsen.

Fram med ”Throtteln” till andra hacket och motorn går ut och när vi går förbi detsamma får vi effekt och kan enkelt taxa in förbi den gamla DC 3:an, men då håller Axel i vingspetsen.

Happy testpilot!

“Den er fin!”

Priset var vid vårt besök 195 000 Euro + moms + vagn + instument + tillbehör (kapell, sporr-/vinghjul mm). Mycket pengar, men man får ett välutprovat flygplan i premiumsegmentet. Perfekt både för den som tävlar i open men som kanske framförallt flyger sträckor i OLC/RST/WeGlide etc eller bara för nöjes skull.  Startmöjlighet från olika startplatser som kanske saknar andra möjligheter att komma i luften är ett plus. Korta gräsfält är inget problem. Vi är också imponerade över vad Axel Lange åstadkommit så här långt och ser med spänning fram emot fortsättningen! Till sist kan vi med acklamation konstatera att en Antares 21E skulle sitta väldigt fint….

 

PLUS

  • Lagom stor och hanterbar för att vara en openkärra
  • Mycket enkelt handhavande av motorsystem och propeller
  • Mycket hög starteffekt
  • Mycket låg bullernivå
  • Kort startsträcka och stighastighet trots att den är tung
  • Med XL varianten av batterier har man 5600 m höjdresurs eller 380 km räckvidd
  • Mycket god ergonomi och crashsäkerhet för piloten
  • Mycket god sikt
  • Inbyggd laddare med kabel till eluttag.
  • Informativ hemsida

MINUS

  • Tunga innervingar (monteringsvagn medföljer)
  • Lång leveranstid (men under tiden har batterierna utvecklats ännu mer…)
  • Smakar det så kostar det…

Lange Anteres 21 E  – tekniske data fra producenten

Pris 195 000 euro + moms

Spændvidde 21,5 m

Vingeareal 12,9 m2

Sideforhold 35,8

Tomvægt 480 kg

MTOM 710 kg

Max/min vingebelastning 42,6– 55 kg/m²

Mindste synkehastighed 0,45 m/s

Bedste glidetal  58

Stallhastighed 73 km/t (ved 550 kg)

Motor

Lange EM 42 (luftkølet)

Max. effekt start 42 kW (57 hk)

Batteri-kapacitet 11 kWh (15 kWh i nyt standard batteri fra 2021/22)

Performance data

Startdistance ca 150 m (NG test)

Climb performance @ max +4,0 m/s (NG test)

Climb performance @ kontinerligt 2,5 m/s (NG test)

Climb potentiale 3500 m (“legacy” model) 4200 meter (nyt std. batt fra 2021/2022),

Rækkevidde + 200 km efter start til 600 km.

Flere testartikler fra NORDIC GLIDING

Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen.
11. oktober 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Kravet er tilstrækkelig performance til strækflyvning og med flyveegenskaber som appellerer til både klub – og privatejere. Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.
11. december 2020/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.
8. december 2020/af Jens Trabolt

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.
23. oktober 2020/af Jens Trabolt

Test: SZD 54-2 Perkoz

NG tester SZD 54-2 Perkoz. Er den alternativ til ASK 21 og co.?
28. december 2019/af Jens Trabolt

Test: Hph 304 ES Shark

HpH 304 ES Shark är en fortsättning på den populära Shark-serien. Den här gången med en FES-elmotor i nosan.
4. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.
3. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.
5. september 2019/af Jens Trabolt

Test: Pureflight Onix

Som det første medie i verden har NORDIC GLIDING testet ΦNIX - verdens første elektriske TMG med ordentlig rækkevidde.
6. juli 2019/af Jens Trabolt

Test: HpH 304 Shark MS

Vi har prøvet Hph 304 MS Shark med selvstarts-system fra Binder. Trods det drabelige navn er det en venlig fisk i lufthavet.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Test: Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Test: Pipistrel Alpha Trainer Electro

NORDIC GLIDING har fået mulighed for at prøve konceptet og må konkludere, at fremtidsperspektiverne står i kø - heruder bugsering af svævefly. 
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Test: Alexander Schleicher ASK 21 B-model

ASK 21 B ser ut som en ASK 21 och flyger som en ASK 21. Det handlar om ”produktutveckling”, en massa förbättringar, stora som små. Men utan tvekan är det en rejäl ansiktslyftning och ASK 21 B har blivit ett ännu bättre skolflygplan
17. juli 2018/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Ventus 3 M

"Simply the best". Ja, som i låten med Tina Turner har Schempp-Hirth haft detta som mål för sin nya kärra. Om att ha bästa kärran kämpar nu aktivt dom stora ”segelflyghusen” Schempp-Hirth och Jonker i både 18- och 15-m klasserna med nya konstruktioner. Enligt ännu obekräftade rykten har även Schleicher något nytt på gång
19. juni 2018/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Arcus E

Med enhver prototype lærer man noget. Schempp-Hirth og Langes joint-venture omkring prototypen Arcus E var ikke uproblematisk. Men resultaterne af dette pionerarbejde er interessante. Her er et glimt af fremtiden for elektrisk selvstart.
22. april 2018/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 Club Neo

En vinnare? Funderar klubben på ett nytt skolflygplan? Här är ett alternativ till ASK 21.
23. februar 2018/af Jens Trabolt

Test: Jonker Sailplanes JS3 Rapture 18 m

JS3 är ett utvecklat tema på den mycket framgångsrika JS1 som överraskade segelflygvärlden 2006. När man både ser vackra former men framförallt får en påtaglig känsla av uppkäftig racing.
24. december 2017/af Jens Trabolt

Test: HpH 304 TwinShark

Är den nya HpH TwinShark en värdig konkurrent till Arcus och ASG32?
Absolut. Det är bland de finaste double seater jag har flugit, rapporterar NORDIC GLIDINGs testpilot Mikael Roslund.
24. oktober 2017/af Jens Trabolt

Test: Binder EB 29 R

Wunderwaffen med smalle vinger. For 2 år siden testede NORDIC GLIDING åbenklasse-vidunderet EB 29 og lod sig imponere af den betydelige performance. Nyeste evolution er EB 29 R som virker til at være nær den optimale kombination af nyeste byggemetoder og nyeste viden om vingeprofiler. Jan W. Andersen rapporterer.
26. august 2017/af Jens Trabolt

Test: SunSeeker Duo

Flyv på lysets kraft! Svæveflyverne Eric og Irena Raymond har dedikeret deres liv til energieffektiv flyvning. Deres seneste kreation SunSeeker Duo er verdens første 2-sædede soldrevne selvstartende svævefly.
31. maj 2017/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Quintus M

Med en maksimal planbelastning på 57 kg/m2 og 23m spændvidde er Quintus M Schempp-Hirth’s bidrag til den nye åbne klasse. Den danske konkurrencepilot Henrik Breidahl skriver her om sine oplevelser med en sjælden fugl.
2. april 2017/af Jens Trabolt

Test: Stemme S12 Twin Voyager

Nu har S10 fået nye vingespidser som øger spændvidden til 25 meter, bagagerum og mulighed for autopilot. Dette gør flyet som nu hedder S12 Twin Voyager til en langdistance-tourer af format.
8. februar 2017/af Jens Trabolt

Test: Alexander Schleicher ASG 32 EL

ASG 32 El med elektrisk ”turbo” är Schleichers första elektro-produktionsflygplan. NG har flugit serienummer 1, ett fantastiskt flygplan (men det visste vi), med en elegant motorinstallation, som ligger rätt i tiden.
6. december 2016/af Jens Trabolt

Test: Mini LAK FES

Elektro! Inte en massa spakar, switchar och luckor som ska synkroniseras för att allt ska fungera. Det där med elmotors enkelhet tilltalade mig så när jag fick förfrågan av redaktören om jag ville följa med till Litauen och testflyga LAK´s nya Mini LAK FES Electrical Self launcher Glider kunde jag inte säga nej.
2. oktober 2016/af Jens Trabolt

Test: Jonker JS1-C 18 Revelation Evo Jet

”Fire and forget”, ingen extra drag som konventionell turbo och 2 m/s climb rate. Det lovar producenten M&D Flugzeugbau, som är Jonker Sailpanes europeiska partner. Men jetmotor i segelflygplan? ”Kan de’ va’ nått?” Robert Danewid har flugit JS 1 med nya 18 m spetsar och jet.
2. august 2016/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Discus 2C FES

Elektroturbo-systemet FES er klart undervurderet. Det vil ikke bare gøre fremtidens svæveflyvning sikrere. Det vil også gøre strækflyvning uendelig mere tilgængelig for uerfarne piloter, specielt i klubregi. NORDIC GLIDING har prøvet Schempp-Hirths demo-Discus med 18 meter spændvidde og FES.
10. juni 2016/af Jens Trabolt

Cirrus vs LS-1 f: Shoot-out i klubklassen

Standard-Cirrus og LS-1 var nyskabende designs for 50 år siden, og for mange markerede de indgangen til den moderne tidsalder i konstruktion af svævefly.
Thomas Hansen fra Stockholms SFK og Per Carlin, Arboga FK skriver her om deres erfaringer med at eje en funktionel klubklasse-klassiker.
23. april 2016/af Jens Trabolt