Test: LS 3-17 – Value for money

Ls3a i 17 meters version över de Skånska rapsfälten och Öresund i bakgrunden.

Link to automatic translation

Ls3án utvecklades för den nya 15 meters klassen som skapades 1974. Den utvecklades av Wolf Lemke med erfarenhet från Ls1 och Ls2 fast med en ny kropp med större cockpit, större fena och stabilisator.

Lemke valde en relativt tjock vingprofil, FX 67-K-170, med den fördelen att vingen har en ända lång vingbalk. I stort sett samma vingprofil, fast lite modifierad, sitter i många av då tidens konstruktioner som ex Mini-Nimbus, DG200/400, PIK20 och Mosquito m.fl.

Lite ovanligt för Rolladen-Schneider är att vingen är en s.k. enkeltrapets vinge. Detta ger lite sämre prestanda men möjliggör en ”flaperons” längs med hela vingen vilket ger bra flygegenskaper med god roll hastighet.

Den mekaniska växeln till ”flaperon” sitter inne i vingroten och i kombination med att det behövs ganska mycket bly för att ballansera rodren så är vingarna ganska tunga och fick smeknamnet “LS-Blei”.

Trots sin lite högre vikt så stiger Ls3án bra i termiken men pga sin tjockare vingprofil hänger den inte riktigt med i hög fart jämfört med ex ASW20. 1976 fick den luft under vingarna första gången och 155 byggdes av denna version.

De extra vingspetsarna som ger 17m. De ökar glidtalet men framför allt så stiger den bättre.

Ls3a 17m är inte godkänd för negativ klaff och reglaget låses med en wire i cockpit.

Ls3a

1978 kom en modifiering där ”flaperon” togs bort och vanliga klaff/skevroder installerades istället. Med detta sparades 10 kg per vinge. Även vingspets förlängare till 17 meter introducerades. Dessa blev inte så populära pga fart och vikt begränsningar men det blev en trendbrytning och de flesta standard och 15-meters som säljs idag är med extra wingtips. Senare kom det en version med kraftigare och tyngre vingbalk så att det fanns möjlighet att tanka vatten även med 17 meter. 274 Ls3a byggdes varav 66 stycken med 17 meters spännvidd. 1983 ersattes Ls3 av Ls6.

Klaffen (flaps,red.) följer med bromsen ut om man inte har valt landnings klaff tidigare

274 Ls3a byggdes varav 66 stycken med 17 meters spännvidd.

Flygplanet

Segelflyget Ljungbyhed har förmånen att ha tillgång till två Ls3ór. En Ls3a som Gert Acketoft flög 75 mil med på SM 1982 (Gunnar Axelsson fløj også 920 km i en LS3 (X6) i det sydlige Sverige i maj 2019, red.). Den andre är en Ls3-17 som jag själv var delägare i för en del år sedan. Även om jag hade flugit den tidigare så tackade jag inte nej till att testflyga den igen. Avtalade en tid med redaktören för NORDIC GLIDING, som skulle fotografera och vi träffas en fredag med klar blå himmel på Segelflyget Ljungbyhed. Perfekt väder för testflygning och fotografering.

Det är ordning och reda på pågarna i Ljungbyhed för när vi kommer dit står båda flygplanen uppställda och klara. Jag har tydligen lyckats med klubbuppfostran här. Nu kan jag välja mellan 15 meter och 17 meter och valet faller på 17 meters versionen.

Nu ska den inte monteras denna gång, men en Ls3 är lättmonterad. Tre man eller två man och en vingstötta räcker. Klaff och broms är automat kopplade medan skevrodren måste kopplas manuellt.

Att koppla skevrodren kan vara lite besvärligt då man nästan måste ligga på alla fyra baklänges in i bakkroppen och med en hand försöka få på två länkarmar med Hottelier Control System Connectors. Jag kan minnas att detta system har förorsakat en och annan blodig knoge och skånsk svordom.

Sedan är det dags att kroka på höjdrodret och detta är normalt inga problem men sedan kommer skruven som håller fast höjdstyrverket. Detta är en skruv som inte är speciellt ergonomiskt utformade för kontorshänder som mina och jag kan minnas att även denna skruv har utlöst en och annan svordom.

Vill man sedan göra eländet fulländat, och det vill man ju, så ska man ha på 17 meters spetsarna och dessa sitter fast med samma mindre ergonomiska skruvar. Efter ett antal varv på skruven med lillfingret instoppat i springan mellan huvudvingen och vingspetsen och en lättare efterdragning med en skruvmejsel sitter spetsarna på plats. Här finns utrymme för förbättring.

Eftersom detta exemplar, SE-TTM, har den ”lätta balken” får vi inte tanka vatten. Man måste också fästa en wire till klaffreglaget i cockpit som förhindrar att man väljer negativ klaff vilket inte är tillåtit.

Cockpit är stor och rymlig och alla reglagen är bekvämt plaserade.

Cockpit

Cockpiten är stor och rymlig till skillnad mot Ls1. Jag mäter 183 cm i strumplästen och där är fortfarande gott om justerings möjligheter både framåt och bakåt. Gott om plats även vid sidorna. Inga problem att få in en 1 ½ liters vattenflaska på vardera sidan och det är fortfarande plats för armbågarna.

En mycket nära släkting, som jag inte vill nämna namnet på men han har samma längd och ögonfärg som jag, berättade att han en gång efter flera timmars flygning på 2000meter började bli ganska frusen. Tröjan han hade med sig låg snyggt instuvad bakom nackstödet. Han lyckades knäppa loss sig, ta av fallskärmen, vända sig runt, hämta tröjan, ta på tröjan sig, ta på sig fallskärmen, spänna fast sig och flyga vidare. Det säger en del om utrymmet.

Man sitter fantastiskt bra med alla reglage lätt åtkomliga. Klaff/broms reglaget är integrerat på så sätt att om skulle man glömma klaffen i landingen så följer klaffen med ut när man tar ut broms.

En smart konstruktion gör att klaff- reglaget följer med bromsreglaget.

Framför bromsen sitter landställsreglaget. Ett jätte handtag med en hävarm som gör att även den minsta, späda kvinnliga pilot orkar manövrera det utan problem. Här har DG en del att lära sig.

Hjulbromsen! Där vet jag inte hur Lemke har tänkt. Hjulbromsen manövreras med hälarna. Jag har aldrig varit mycket för stretching men hur gör man när man ska sträcka på hälen? Resultatet är att man vid start och landning måste ta pedalstället ett steg bakåt och sedan bromsa med hela benet. Inget bra!

Styrspaken i detta exemplar är inte standard. Det är en special alá Acke (Gert Acketoft – velkendt karakter i svensk svæveflyvning, red.), home made in Farhult. Den har en diameter som är ca tre gånger originalet, och med lite fantasi kan den göra nästan vilken blondin som helst röd om kinden, men för mig känns den van och bekväm att hålla om. Det har förekommit väldigt många kommentarer om denna styrspak men det kommer inte att publiceras här.

Cockpit

För att hjulbromsa måste man sträcka på hälarna och hur gör man det?

Take off 29L med Segelflyget Ljungbyhed i bakgrunden; Det finns två klafflägen för kurvning och i bogseringen kan man välja vilket man känner för beroende på vilket
nosläge man vill ha och hur mycket man vill kunna se framåt.

Test flight

Segelflyget Ljungbyhed har ett av Nordens största segelflygfält. Vi använder normalt 11R/29L som är 2000×40 meter och skulle inte det räcka så har vi ytterligare en bana som också är 2000×40 meter. För dagens testflygning nöjde vi oss med bara halva bana 29L.

Normalt när man startar med ett klaffat flygplan så använder man negativ klaff i starten för att få bättre skevroderverkan. Eftersom negativ klaff inte är tillåtet på 17 meters och dessutom är klaffen blockerad av en wire som nämndes tidigare så får jag nöja jag mig med neutral klaff. Inga problem! Ls3án rullar på fint med god skevroderverkan och när det är lagom mycket brus i öronen, och detta brukar inträffa vid ca 70km/h, väljer jag ett steg kurvklaff och TTM lättar vi ca 80 km/h.

Det finns två klafflägen för kurvning och i bogseringen kan man välja vilket man känner för beroende på vilket nosläge man vill ha och hur mycket man vill kunna se framåt. Eftersom jag är van vid att sitta i baksits och inte se så mycket så föredrar jag högt nos läge och inte se så mycket.
Det är en god ide att vänta med att fälla in hjulet till efter urkoppling eftersom kopplingen sitter i landstället.

Man kan flyga rakt fram och trimma flygplanet i 110 km/h och sedan behövs det nästan inte trimmas mer på hela flygningen. Det är samma trimläge i planflykt med 110 km/h som vid 90 km/h med klaffen i första kurvläget och 80 km/h med andra kurvläget.

Med 15 meters versionen kan man öka farten med negativ klaff upp till ca 150 km/h innan man behöver trimma framåt. Att det inte är tillåtit med negativ klaff på 17 meter beror på att det inte finns skevroder eller klaff på den extra vingspetsen.

Till skillnad mot andra ”långvingare” så är det inte lönt att flyga fort. Över ca 150 km/h är det enbart nackdel med 17 meter i frånvaron av minusklaff. I termiken stiger den märkbart bättre med långa vingar, och man kan nog säga att 17 meters versionen är för ”gneteväder”.

Enligt manualen ska glidtalet vara 42 resp 44 men efter att ha läst några test rapporter så vill jag påstå att 40 resp 42 är nog lite mer realistiskt eller kanske även lite mindre på ett 37 år gammalt flygplan.

Stall och spin?

Ls3án är väldigt snäll att flyga även om den inte är lika förlåtande som ex ASK21. Vid ca 70 km/h börjar det skaka lite lätt i vingarna och stallen gör sig påmind. Tyngdpunkten på SE-TTM ligger ganska långt bak och det märks för när jag sitter kvar kvar med spaken fullt bakåt, så är plötsligt den blå sidan inte upp längre och istället roterar den gröna sidan framför mig, men den gör som man säger till den och med korrekta urgångsroder så stoppar spinnen direkt och den blå sidan är upp igen.

Beroende på hur man gör ingången så kan den vara lite slängig vid ingången. Nosen kan pendla upp på horisonten ett varv för att sedan peka rakt ner nästa varv men efter tre- fyra varv så stabiliserar den sig och den spinner med låg nos.

Jag avslutar med en ”low pass”, naturligtvis enbart för fotografens skull, med Vne och även här är spakkrafterna obetydliga. Med 17 meter är Vne 250 km/h i ställer för 270 km/h som det är på 15 meter.

ForrigeNæste

Ls3 är lättlandad. Med full klaff och full broms är det inga problem att komma ner på små fält.

Landningen är lätt även med full klaff till skillnad mot ASW20 där man måste vara försiktig med full klaff. Att komma in ”för högt” finns knappast med en Ls3. Full klaff och full broms och glidtalet är jämförbart med ett piano. Strax innan sättning kan man smyga in bromsen lite för att ha lite marginal mot genomsjunkning och sättningen blir en riktig smygare och man hör nästan applåderna som på en bästa charterflygning.

Konklusion

Med tanke på att det är en 37 år gammal ”dam” som jag sitter i så kan man inte vara annat än lite imponerad av komfort och flygegenskaper.
Även om en 37 årig gammalt klaffat flygplan inte har bättre prestanda än dagens standard flygplan så är den inte sämre i dag än den var för 37 år sedan men till en betydligt lägre kostnad. Kunde den flyga 75 mil för 33 år sedan så bör den kunna det i dag också.

Om man fortfarande inte tänker bli världsmästare och vill ha mycket glidtal per krona i kombination med komfort och mycket flygglädje så är nog Ls3án ganska optimal. En Ls3 kostar idag mellan 14.000 och 20.000 Euro beroende på skick.
Vill man ha Value for money så är Ls3 ett alldeles utmärkt alternativ.

Om forfatteren
Mikael Roslund
Född i Malmö 1956.
Började segelflyga Malmö Segelflygklubb 1971 och flyger idag i Ljungbyheds Flygklubb. Delägare i en EB27 och nästa år även i en ASG32 Mi
Segelflyglärare och kontrollant. Ca 2.200 segelflygtimmar varav ca 1.000 timmar aerobatic.
Karriär i Svenska flygvapnet där han flög ”svensk hemslöjd”, Draken.
Civil karriär i SAS. Två sista åren som ”skipper” på Airbus. Numera pensionär. (på Mikaels visitkort er titlen ”Leisure Consultant” angivet! Red.)