Test: LS 3-17 – Value for money

NORDIC GLIDING sætter i denne artikelserie fokus på ”past masters”, fly som var gode, solide performere i deres nutid, men som nu faldet væsentligt i pris. Hvad skal man købe, hvis man ikke er millionær, men gerne vil have komfort, performance og flyveglæde? Svaret er ”LS 3-17”, vurderer Mikael Roslund.

Tekst: Mikael Roslund / Foto: Jens Trabolt / NORDIC GLIDING ønsker at takke Ljungbyhed SFK for uvurderlig hjælp til produktionen af denne artikel.

Ls3a i 17 meters version över de Skånska rapsfälten och Öresund i bakgrunden.

Link to automatic translation

Ls3án utvecklades för den nya 15 meters klassen som skapades 1974. Den utvecklades av Wolf Lemke med erfarenhet från Ls1 och Ls2 fast med en ny kropp med större cockpit, större fena och stabilisator.

Lemke valde en relativt tjock vingprofil, FX 67-K-170, med den fördelen att vingen har en ända lång vingbalk. I stort sett samma vingprofil, fast lite modifierad, sitter i många av då tidens konstruktioner som ex Mini-Nimbus, DG200/400, PIK20 och Mosquito m.fl.

Lite ovanligt för Rolladen-Schneider är att vingen är en s.k. enkeltrapets vinge. Detta ger lite sämre prestanda men möjliggör en ”flaperons” längs med hela vingen vilket ger bra flygegenskaper med god roll hastighet.

Den mekaniska växeln till ”flaperon” sitter inne i vingroten och i kombination med att det behövs ganska mycket bly för att ballansera rodren så är vingarna ganska tunga och fick smeknamnet “LS-Blei”.

Trots sin lite högre vikt så stiger Ls3án bra i termiken men pga sin tjockare vingprofil hänger den inte riktigt med i hög fart jämfört med ex ASW20. 1976 fick den luft under vingarna första gången och 155 byggdes av denna version.

De extra vingspetsarna som ger 17m. De ökar glidtalet men framför allt så stiger den bättre.

Ls3a 17m är inte godkänd för negativ klaff och reglaget låses med en wire i cockpit.

Varianter
LS3 – original produktionsversion (155 stk. bygget)
LS3-a – forbedret version med separate flaps og krængeror og en højere finne (208 stk. bygget)
LS3-17 – version med 17-meter tipper og ingen vandballast (66 stk. bygget)

Ls3a

1978 kom en modifiering där ”flaperon” togs bort och vanliga klaff/skevroder installerades istället. Med detta sparades 10 kg per vinge. Även vingspets förlängare till 17 meter introducerades. Dessa blev inte så populära pga fart och vikt begränsningar men det blev en trendbrytning och de flesta standard och 15-meters som säljs idag är med extra wingtips. Senare kom det en version med kraftigare och tyngre vingbalk så att det fanns möjlighet att tanka vatten även med 17 meter. 274 Ls3a byggdes varav 66 stycken med 17 meters spännvidd. 1983 ersattes Ls3 av Ls6.

Historien om LS

Rolladen-Schneider Flugzeugbau er virksomheden bag LS-konstruktionen. Som så mange andre svævefly-fabrikker startede den som noget helt andet, nemlig som fabrikant (billedet) af persienner (Rolladen) til facader.

Fabrikkens første officielle flyvende konstruktion, som også bar grundlæggernes initialer, var LS 1 fra 1969. Wolf Lemke (L) (1938) og Walter Schneider (S) (1929-2007) fortsatte her det partnerskab som de havde opbygget i deres studentertid. Her var Lemke blandt hovedaktørerne i design og konstruktion af Akaflieg Darmstadts D36 (i projektet deltog også senere glider-VIPS som Klaus Holighaus (Schempp-Hirth) og Gerhard Waibel (Schleicher).

Læs artikel om Wolf Lemke og D36-projektet

I LS-regi koncentrede Lemke sig primært om aerodynamikken, mens Schneider håndterede strukturelt design og produktion. Fabrikkens mest populære konstruktioner – ud over LS3 – er LS1, LS4 (over 1000 stk produceret), LS6, LS6 samt LS7 og LS8. Sjældne fugle som LS9 (18 m SLG) og LS10 (15/18 m) blev produceret i et mindre antal.

LS-flyene er generelt velkendte for deres gode handling, feel og komfort, og dette har givet stabile priser.
I 2001 fik fabrikken alvorlige økonomiske problemer og blev efterfølgende overtaget af DG i 2003.

Klaffen (flaps,red.) följer med bromsen ut om man inte har valt landnings klaff tidigare

274 Ls3a byggdes varav 66 stycken med 17 meters spännvidd.

Flygplanet

Segelflyget Ljungbyhed har förmånen att ha tillgång till två Ls3ór. En Ls3a som Gert Acketoft flög 75 mil med på SM 1982 (Gunnar Axelsson fløj også 920 km i en LS3 (X6) i det sydlige Sverige i maj 2019, red.). Den andre är en Ls3-17 som jag själv var delägare i för en del år sedan. Även om jag hade flugit den tidigare så tackade jag inte nej till att testflyga den igen. Avtalade en tid med redaktören för NORDIC GLIDING, som skulle fotografera och vi träffas en fredag med klar blå himmel på Segelflyget Ljungbyhed. Perfekt väder för testflygning och fotografering.

Det är ordning och reda på pågarna i Ljungbyhed för när vi kommer dit står båda flygplanen uppställda och klara. Jag har tydligen lyckats med klubbuppfostran här. Nu kan jag välja mellan 15 meter och 17 meter och valet faller på 17 meters versionen.

Nu ska den inte monteras denna gång, men en Ls3 är lättmonterad. Tre man eller två man och en vingstötta räcker. Klaff och broms är automat kopplade medan skevrodren måste kopplas manuellt.

Att koppla skevrodren kan vara lite besvärligt då man nästan måste ligga på alla fyra baklänges in i bakkroppen och med en hand försöka få på två länkarmar med Hottelier Control System Connectors. Jag kan minnas att detta system har förorsakat en och annan blodig knoge och skånsk svordom.

Sedan är det dags att kroka på höjdrodret och detta är normalt inga problem men sedan kommer skruven som håller fast höjdstyrverket. Detta är en skruv som inte är speciellt ergonomiskt utformade för kontorshänder som mina och jag kan minnas att även denna skruv har utlöst en och annan svordom.

Vill man sedan göra eländet fulländat, och det vill man ju, så ska man ha på 17 meters spetsarna och dessa sitter fast med samma mindre ergonomiska skruvar. Efter ett antal varv på skruven med lillfingret instoppat i springan mellan huvudvingen och vingspetsen och en lättare efterdragning med en skruvmejsel sitter spetsarna på plats. Här finns utrymme för förbättring.

Eftersom detta exemplar, SE-TTM, har den ”lätta balken” får vi inte tanka vatten. Man måste också fästa en wire till klaffreglaget i cockpit som förhindrar att man väljer negativ klaff vilket inte är tillåtit.




Cockpit är stor och rymlig och alla reglagen är bekvämt plaserade.

Cockpit

Cockpiten är stor och rymlig till skillnad mot Ls1. Jag mäter 183 cm i strumplästen och där är fortfarande gott om justerings möjligheter både framåt och bakåt. Gott om plats även vid sidorna. Inga problem att få in en 1 ½ liters vattenflaska på vardera sidan och det är fortfarande plats för armbågarna.

En mycket nära släkting, som jag inte vill nämna namnet på men han har samma längd och ögonfärg som jag, berättade att han en gång efter flera timmars flygning på 2000meter började bli ganska frusen. Tröjan han hade med sig låg snyggt instuvad bakom nackstödet. Han lyckades knäppa loss sig, ta av fallskärmen, vända sig runt, hämta tröjan, ta på tröjan sig, ta på sig fallskärmen, spänna fast sig och flyga vidare. Det säger en del om utrymmet.

Man sitter fantastiskt bra med alla reglage lätt åtkomliga. Klaff/broms reglaget är integrerat på så sätt att om skulle man glömma klaffen i landingen så följer klaffen med ut när man tar ut broms.

En smart konstruktion gör att klaff- reglaget följer med bromsreglaget.

Framför bromsen sitter landställsreglaget. Ett jätte handtag med en hävarm som gör att även den minsta, späda kvinnliga pilot orkar manövrera det utan problem. Här har DG en del att lära sig.

Hjulbromsen! Där vet jag inte hur Lemke har tänkt. Hjulbromsen manövreras med hälarna. Jag har aldrig varit mycket för stretching men hur gör man när man ska sträcka på hälen? Resultatet är att man vid start och landning måste ta pedalstället ett steg bakåt och sedan bromsa med hela benet. Inget bra!

Styrspaken i detta exemplar är inte standard. Det är en special alá Acke (Gert Acketoft – velkendt karakter i svensk svæveflyvning, red.), home made in Farhult. Den har en diameter som är ca tre gånger originalet, och med lite fantasi kan den göra nästan vilken blondin som helst röd om kinden, men för mig känns den van och bekväm att hålla om. Det har förekommit väldigt många kommentarer om denna styrspak men det kommer inte att publiceras här.

Cockpit

För att hjulbromsa måste man sträcka på hälarna och hur gör man det?

Reaktioner i 1980
Dick Johnson testede LS3-17 i magasinet Soaring i 1980. Han havde generelt en positiv vurdering af konstruktionen: ”Overall, the LS-3/17 is an excellent sailplane, lacking only slightly in high-speed performance with the extended tips attached. Workmanship is top-rate throughout, and I believe new owners will be pleased with their acquisitions. I personally would like to see the ailerons extended through the long tip extensions.
Stability, control, handling, and stall characteristics are all very good”, skrev han.

Take off 29L med Segelflyget Ljungbyhed i bakgrunden; Det finns två klafflägen för kurvning och i bogseringen kan man välja vilket man känner för beroende på vilket
nosläge man vill ha och hur mycket man vill kunna se framåt.

Test flight

Segelflyget Ljungbyhed har ett av Nordens största segelflygfält. Vi använder normalt 11R/29L som är 2000×40 meter och skulle inte det räcka så har vi ytterligare en bana som också är 2000×40 meter. För dagens testflygning nöjde vi oss med bara halva bana 29L.

Normalt när man startar med ett klaffat flygplan så använder man negativ klaff i starten för att få bättre skevroderverkan. Eftersom negativ klaff inte är tillåtet på 17 meters och dessutom är klaffen blockerad av en wire som nämndes tidigare så får jag nöja jag mig med neutral klaff. Inga problem! Ls3án rullar på fint med god skevroderverkan och när det är lagom mycket brus i öronen, och detta brukar inträffa vid ca 70km/h, väljer jag ett steg kurvklaff och TTM lättar vi ca 80 km/h.

Det finns två klafflägen för kurvning och i bogseringen kan man välja vilket man känner för beroende på vilket nosläge man vill ha och hur mycket man vill kunna se framåt. Eftersom jag är van vid att sitta i baksits och inte se så mycket så föredrar jag högt nos läge och inte se så mycket.
Det är en god ide att vänta med att fälla in hjulet till efter urkoppling eftersom kopplingen sitter i landstället.

Man kan flyga rakt fram och trimma flygplanet i 110 km/h och sedan behövs det nästan inte trimmas mer på hela flygningen. Det är samma trimläge i planflykt med 110 km/h som vid 90 km/h med klaffen i första kurvläget och 80 km/h med andra kurvläget.

Med 15 meters versionen kan man öka farten med negativ klaff upp till ca 150 km/h innan man behöver trimma framåt. Att det inte är tillåtit med negativ klaff på 17 meter beror på att det inte finns skevroder eller klaff på den extra vingspetsen.

Till skillnad mot andra ”långvingare” så är det inte lönt att flyga fort. Över ca 150 km/h är det enbart nackdel med 17 meter i frånvaron av minusklaff. I termiken stiger den märkbart bättre med långa vingar, och man kan nog säga att 17 meters versionen är för ”gneteväder”.

Enligt manualen ska glidtalet vara 42 resp 44 men efter att ha läst några test rapporter så vill jag påstå att 40 resp 42 är nog lite mer realistiskt eller kanske även lite mindre på ett 37 år gammalt flygplan.

Stall och spin?

Ls3án är väldigt snäll att flyga även om den inte är lika förlåtande som ex ASK21. Vid ca 70 km/h börjar det skaka lite lätt i vingarna och stallen gör sig påmind. Tyngdpunkten på SE-TTM ligger ganska långt bak och det märks för när jag sitter kvar kvar med spaken fullt bakåt, så är plötsligt den blå sidan inte upp längre och istället roterar den gröna sidan framför mig, men den gör som man säger till den och med korrekta urgångsroder så stoppar spinnen direkt och den blå sidan är upp igen.

Beroende på hur man gör ingången så kan den vara lite slängig vid ingången. Nosen kan pendla upp på horisonten ett varv för att sedan peka rakt ner nästa varv men efter tre- fyra varv så stabiliserar den sig och den spinner med låg nos.

Jag avslutar med en ”low pass”, naturligtvis enbart för fotografens skull, med Vne och även här är spakkrafterna obetydliga. Med 17 meter är Vne 250 km/h i ställer för 270 km/h som det är på 15 meter.

Ls3 är lättlandad. Med full klaff och full broms är det inga problem att komma ner på små fält.

Landningen är lätt även med full klaff till skillnad mot ASW20 där man måste vara försiktig med full klaff. Att komma in ”för högt” finns knappast med en Ls3. Full klaff och full broms och glidtalet är jämförbart med ett piano. Strax innan sättning kan man smyga in bromsen lite för att ha lite marginal mot genomsjunkning och sättningen blir en riktig smygare och man hör nästan applåderna som på en bästa charterflygning.

Konklusion

Med tanke på att det är en 37 år gammal ”dam” som jag sitter i så kan man inte vara annat än lite imponerad av komfort och flygegenskaper.
Även om en 37 årig gammalt klaffat flygplan inte har bättre prestanda än dagens standard flygplan så är den inte sämre i dag än den var för 37 år sedan men till en betydligt lägre kostnad. Kunde den flyga 75 mil för 33 år sedan så bör den kunna det i dag också.

Om man fortfarande inte tänker bli världsmästare och vill ha mycket glidtal per krona i kombination med komfort och mycket flygglädje så är nog Ls3án ganska optimal. En Ls3 kostar idag mellan 14.000 och 20.000 Euro beroende på skick.
Vill man ha Value for money så är Ls3 ett alldeles utmärkt alternativ.

Rolladen-Schneider LS3 (data på 15 m)
Pris 14-20.000 euro
Spændvidde 15 m
Vingeareal 10,65 m²
Højde 1,32 m
Kropslængde 6,86 m
Tomvægt med min. udrustning ca. 243 kg
Vandballast kapacitet ca. 150 l
Max flyvevægt (MTOW) 472 kg
Vingebelastning ca. 33,5 – 44,9 kg/m²
Max fart 270 km/t (250 km/t for 17 m)
Mindste synkehastighed 0,62 m/s
Bedste glidetal ca 40,7

Om forfatteren
Mikael Roslund
Född i Malmö 1956.
Började segelflyga Malmö Segelflygklubb 1971 och flyger idag i Ljungbyheds Flygklubb. Delägare i en EB27 och nästa år även i en ASG32 Mi
Segelflyglärare och kontrollant. Ca 2.200 segelflygtimmar varav ca 1.000 timmar aerobatic.
Karriär i Svenska flygvapnet där han flög ”svensk hemslöjd”, Draken.
Civil karriär i SAS. Två sista åren som ”skipper” på Airbus. Numera pensionär. (på Mikaels visitkort er titlen ”Leisure Consultant” angivet! Red.)

Flere LS-artikler

Att köpa flygplan – det kan väl inte vara så svårt?

När den första entusiasmens eld och lågor lagt sig efter detta viktiga beslut – ”jag ska köpa flygplan” – infinner sig frågan: hur gör man och vad ska man köpa? För den erfarne flygplansköparen är nedanstående självklarheter, men för artikelförfattarna krävdes det tre flygplansköp för att kunna börja dra några slutsatser värda att dela med sig av, rapporterar Patrik Öhrström och Karin Lindgren fra Arboga FK
21. februar 2022/af Jens Trabolt

Pimp din LS4 med Jonker-Jet

Jonkers europæiske partner, tyske M&D Flugzeugbau har efterhånden indbygget 200 styk jetmotorer i JS1 og JS3 og kan med rette anses for verdens førende på kombinationen af svævefly og jetmotor. Nu har man samlet 40 LS4-ejere som er parat til at smide cirka 30 000 euro for et hot jet-opgradering.
8. februar 2022/af Jens Trabolt

Jagten på det første svævefly

Christina Solberg fra Aarhus Svæveflyveklub har fået ny flyvemaskine, en LS1-f. Her er hendes historie.
12. januar 2022/af Jens Trabolt

Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.
3. oktober 2019/af Jens Trabolt

Cirrus vs LS-1 f: Shoot-out i klubklassen

Standard-Cirrus og LS-1 var nyskabende designs for 50 år siden, og for mange markerede de indgangen til den moderne tidsalder i konstruktion af svævefly.
Thomas Hansen fra Stockholms SFK og Per Carlin, Arboga FK skriver her om deres erfaringer med at eje en funktionel klubklasse-klassiker.
23. april 2016/af Jens Trabolt

Test: LS 3-17 – Value for money

NORDIC GLIDING sætter i denne artikelserie fokus på ”past masters”, fly som var gode, solide performere i deres nutid, men som nu faldet væsentligt i pris. Hvad skal man købe, hvis man ikke er millionær, men gerne vil have komfort, performance og flyveglæde? Svaret er ”LS 3-17”, vurderer Mikael Roslund.
11. oktober 2015/af Jens Trabolt

Test: LS7 vs ASW 24: I skyggen af Discus

NORDIC GLIDING sætter her fokus på to interessante fly som fik en dårlig debut i standardklassen - LS7 fra Rolladen-Schneider og ASW 24 fra Schleicher. Begge er dog interessante i dag: Priserne er relativt moderate, og flyenes performance er høj. Dog er udbuddet forskellige. LS7 er ofte at finde på markedet, mens ASW 24 er mere sjældent til salg. Er der en grund til det?
9. oktober 2014/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

“Ingen respekt for os ældre”; Ungdomsoprør til Uppsala Masters

Uppsala Masters 2022 blev et meget vellykket og velorganiseret internationalt event med SM og Junior-SM indbygget. Men nogen havde glemt at påminde juniorpiloterne om deres plads nederst i resultatlisten. De unge piloter fløj ekstremt godt og decimerede de fleste andre svenske klubpiloter.
21. juni 2022/af Jens Trabolt

NM Grand Prix: The race was on!

Det norske mesterskab på Starmoen blev kørt i Grand Prix-formatet, hvor første fly hjemme (som regel) er vinderen. Sandefjords Per Morten Løvsland viste flyvning af vanlig høj kvalitet og tog sejren. NORDIC GLIDINGs udsendte reporter havde måske også hede drømme om et trofæ, men fik i stedet en rigtig spændende oplevelse af konkurrenceflyvning og effekten af strafpoint…
20. juni 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyvning på programmet til verdens største ekstremsports-festival

”Ekstremsportsveko” i Voss, Norge er med op til 40 000 deltagere verdens største festival for ekstremsport. Den lokale flyveklub stiller op med svæveflyvning som en del af programmet:
”Kom bare, det bliver kanon”, lyder det fra event-koordinator i Voss FK Erik Røthe Klette
13. juni 2022/af Jens Trabolt

Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Tyske Bert Willing, meget erfaren pilot og instruktør, skrev for nogle år siden en fremragende artikel om flyvesikkerhed. "Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe den uhyggelige statistik?", spurgte han dengang. Desværre er han nu forulykket fatalt under endnu ukendte omstændigheder d. 28. maj i sin DG 800b i fjeldterræn under et mesterskab i Sion, Schweiz. NORDIC GLIDING bringer her en reprise af hans artikel, som er sørgeligt aktuel.
10. juni 2022/af Jens Trabolt

NM 2022 på “Fighter town” Starmoen

Ole Reistad Senter på Starmoen lægger luftrum til det igangværende NM i Sportsklasse og Rookie - næste mesterskab er NM Grand Prix om få dage.
8. juni 2022/af Jens Trabolt

DM 2022: Nye og gamle talenter

DM-ledelsen og de 61 piloter anstrengte sig i en noget sølle vejr-periode. Men hvad gør det, når det blev et gyldigt DM, hvor både gamle og nye talenter manifesterede sig i pointlisten. Et resultat af mange års talentpleje i dansk svæveflyvning?
7. juni 2022/af Jens Trabolt

Klar til Uppsala Masters 11-18. juni 2022

Uppsala Masters er en ”3-i-en”. Det er SM, JSM, men også et event som er designet til at lokke internationale top-piloter til Sverige. ” Vil man gerne være dygtig, så skal man jo flyve mod de bedste. Det var også baggrunden for, at vi for år tilbage grundlagde fx Uppsala Masters”, siger Börje Eriksson, konkurrence-leder for Uppsala Masters 2022.
3. juni 2022/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Duo Discus FES

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är ett populärt och fantastiskt segelflygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. Det ultimativa klubb 2-sitsar?
1. juni 2022/af Jens Trabolt

LZ Design – baby-logistik førte til teknik-revolution

Da slovenske Luka Žnidaršič blev far første gang, og babylogistikken satte en stopper for langvarige hjemhentninger efter udelandinger, blev det startskuddet på udviklingen af den nu stærkt populære FES-motor til svævefly. NORDIC GLIDING har netop testfløjet nyeste variant med dette motorsystem – Duo Discus FES – og har i den anledning besøgt den slovenske producent LZ Design.
31. maj 2022/af Jens Trabolt

Portræt: Hammer Flyveplads fylder 50 år

"Hammer Svæveflyveplads klar til fremtidens udfordringer", skrev NORDIC GLIDING da vi besøgte den store danske Vejle Svæveflyveklub i august 2013 og skrev et stort portræt af klubben. Det fik vi ret i, for klubben er still going strong og inviterer nu til 50 års jubilæums-reception. Læs invitationen her og få også portrættet af klubben med.
30. maj 2022/af Jens Trabolt

Nedslag i loggboken: Ferryflygning av LAK-12

Husker du, ærede læser, Robert Danewids retro-historie om den sindssyge udelanding i Litauen? Her kommer del 2 som handler om en tilsvarende sindssyg færgeflyvning i Sverige med en LAK 12 under Eskilstuna Open i 1990 – beretningen inkluderer ambulancer med fuldesyge litauere og en potentiel ulovlig udelanding på en svensk flyvevåbenbase med et sovjetisk indregistreret fly. Kort sagt, alt er normalt!
30. maj 2022/af Jens Trabolt

DM i horisonten: Der ER bestilt godt vejr.

Danmarksmesterskabet på Arnborg starter om bare 2 dage og får dermed æren af at kick-starte sæsonens nordiske nationale mesterskaber. DM er den årlige test af hvem som er bedste pilot i det bedste fly. Men det er også en sammenhængende flyve-ferie for mange af de i alt 61 deltagende piloter og en social begivenhed.
24. maj 2022/af Jens Trabolt

Klub-folk tester AS 34 Me

Lige før påske kørte danske Lars Sverre Rasmussen og Morten Hugo Bennick (forfatteren) fra Polyteknisk Flyvegruppe til Poppenhausen for at prøve den nye AS 34Me. Fungerer den efter hensigten?
Ja, er det korte svar!
19. maj 2022/af Jens Trabolt

Två år med JS3 (och Corona)

Svenske Björn Regnström var tidligt ude med at købe Jonker JS3. Faktisk den første i Sverige. Med tidligere ejerskab af typer som LS3, LS7, ASW 22, en halv Nimbus 4DM og LS1-d har han et bredt erfaringsgrundlag. Så hvordan er det at blive jet-pilot i den hotte 18-meterklasse? NORDIC GLIDING har spurgt ham om hans tanker før og efter købet. Var flyet værd at vente på? Her kommer den fulde sandhed - i en meget omfattende og grundig artikel.
17. maj 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Kan vi rädda segelflygklimatet?”

Många segelflygare satte säkert kaffet i vrångstrupen när de läste rubriken ovan. Min subjektiva uppfattning är att det inom våra led finns väldigt många s k ”klimatförnekare”. Men det är OK, det får man vara. För på samma sätt som det är helt lagligt att bränna baconlindade koraner är det helt lagligt att vara ”klimatförnekare”. Det är inte det denna ledare ska handla om. Men något händer utan tvekan med vårt segelflygklimat.
16. maj 2022/af Jens Trabolt

Alle svæveflyvere er TOP GUN 2-piloter

Den originale Top Gun-film blev en kult-flyvefilm og gav massiv interesse for at blive jagerpilot. Nu er Top Gun 2 på vej, og DSvU sigter mod at booke en hel biografsal d. 7.juni for en helt speciel privat filmoplevelse.
11. maj 2022/af Jens Trabolt

“Smart” og energieffektivt klubhus

Klubhus? Gammelt, slidt, lugt af døde mus? Ikke i Øst-Sjællands Flyveklub som sætter standarden for fremtidige klubhus-byggerier. Ikke bare i Danmark, men måske på verdensplan.
11. maj 2022/af Jens Trabolt

ElSKÅ – EL Segelflyg Konferens på Ålleberg 31 augusti – 1 september

Eldrift är något nytt för de flesta av oss. För att lära oss mer och öka våra kunskaper i ämnet arrangerar Segelflyget och Nordicgliding.com, med Svenska Flygsportförbundet som sponsor, en tvådagars konferens, som vi kallar ElSKÅ på Ålleberg den 31 augusti – 1 september.
9. maj 2022/af Jens Trabolt

Litauisk svæveflyve-klub medvirkede til fund af stjålne danske svævefly

Det litauiske svæveforbund har udsendt beskrivelse af det fortsat meget mystiske tyveri og fund af de danske svævefly, som blev stjålet fra klubben Aviator i 2017.
6. maj 2022/af Jens Trabolt

Aero 2022 – back in business

Efter 2 år med Corona-pause var Aero 2022 tilbage i god form. Trods at de store svæveflyvefabrikker udeblev, var der alligevel svæveflyvning på programmet. Mest som vilde forsknings-projekter, hvor flyenes medfødte aerodynamiske fordele gør dem til ideelle platforme.
6. maj 2022/af Jens Trabolt