Test: Schempp-Hirth Discus 2C FES

Elektroturbo-systemet FES er klart undervurderet. Det vil ikke bare gøre fremtidens svæveflyvning sikrere. Det vil også ændre sporten markant og gøre strækflyvning uendelig mere tilgængelig for uerfarne piloter, specielt i klubregi. NORDIC GLIDING har prøvet Schempp-Hirths demo-Discus med 18 meter spændvidde og FES – en forkortelse af ”Front Electric Sustainer”. Det kunne dog også betyde ”Fremtidens Elektriske Svæveflyvning”!

Tekst: Jens Trabolt / Foto: Jens Trabolt, Schempp-Hirth

Med FES-motoren i det velflyvende og harmoniske Discus-design har Schempp-Hirth ramt plet.

-Long read-artikel!

Link to automatic translation

Turbomotorer i svævefly? Konceptet virker så enkelt enkelt. En kompakt motor som kan fældes ud og tillader svæveflyet at vinde højde eller returnere til hjemmeflyvepladsen i tilfælde af svigtende termik. Er du i lav højde? Ud med motoren og stig op i højden igen. Enkelt og elegant, og i mange tilfælde fungerer det faktisk som beskrevet i brochuren! Men billeder af havarerede svævefly med udfældede motorpyloner findes desværre ganske ofte i havarirapporterne.

I 2012-publikationen ” Risiko Klapptriebwerk” opsummerede det tyske havarikommission BFU, Bundesstelle für flugunfalluntersuchung, situationen. Bare i Tyskland er der i periode 2005-2012 registreret i alt 103 turbo-havarier med 36 omkomne og 15 svært tilskadekomne. I mindst 30 af havarierne fungerede turbosystemerne ikke som planlagt.




Eksempler er der desværre rigeligt af: I et af dem startede en Ventus CM i flybugsering med ambitioner om en FAI-triangel. Vejret udviklede sig desværre ikke som ventet, og i ca. 250 meters højde besluttede piloten at starte turboen. Trods flere startforsøg startede motoren ikke. Under landingsforsøg med udfældet motor kolliderede flyet i et venstresving med terrænet. Piloten omkom og flyet totalhavarede. Under havariundersøgelserne blev det fastslået, at der var 12 liter benzin i tanken, men benzinhanen var på ”shut”.

I mange af ulykkerne med turbomotorer i BFU’s database er der tale om erfarne piloter (flere med + 1000 timer), og flyvningen ender altid med ”Loss of control”, ”Minuslanding” eller ”Kollision med forhindring”.

Men hvorfor er noget som er designet til at være en hjælp pludselig et problem for piloten? Svaret er enkelt; Mange eksisterende turbosystemer er komplekse installationer med talrige komponenter, som alle skal fungere perfekt; Propel, propelbremse, transmissionsremme, motor, udstødnings(eksos/avgass)-system, kølesystem, tændsystem, benzinpumpe, motorpylon plus spindel, elektrisk generator, evt. starter osv.

For at turbosystemet skal fungere korrekt skal turboen i de fleste tilfælde betjenes med stor præcision i situationer, hvor piloten i forvejen er under stress i ”lav” højde. De fleste svæveflyvepiloter har sikkert oplevet, at den mentale kapacitet dykker markant under stress, og selv enkle procedurer bliver vanskelige eller umulige. Med andre ord: En rigtig dårlig cocktail og et gunstigt set-up for incidents/accidents – før eller siden. Nogle helt nye fly har mere automatiset turbobetjening, fx ASG 29 Es; fremtiden må vise, om disse systemer i praksis har højere sikkerhed.

Artikel: Udvikling af elektriske motorsystemer – mod et sikrere design

Turbosystemer i klubfly kan også være årsag til mange ”interessante” situationer. Flyver man en flytype med stor irregularitet bliver procedurerne en endnu større faktor. Der er hændt havarier, når piloter skal teste turbosystemerne i nærheden af flyvepladsen efter en spilstart (winch launch). Piloter har ofte mentalt låst sig fast på at få turboen startet og afbryder ikke startforsøget i tide og i tilstrækkelig højde.

Dertil kommer (som en ekstra sadistisk bonus), at mange svævefly markant ændrer performance med udfældet motor. Glidetallet halveres (mindst – og polaren styrtdykker ved høj fart og horisontbilledet ændres). De godmodige flyveegenskaber med tydelige advarselstegn på stalls udebliver eller camoufleres af turbulensen fra motorpylonen. Er dette systemer vi vil have? Er dette systemer vi forventer, at uerfarne piloter skal lære at mestre, når selv meget erfarne piloter havarerer med dem?

Der er ingen næsekobling pga FES-motoren. Hullet i næsen er til ventilation af bl.a motor.

Safety’s first: Den fysiske batteriforbindelse hænges på styrepinden. Så kan motoren ikke startes af uvedkommende.

Mini-Arcus? If I looks good, it flies good! Med de Maughmer-udviklede winglets er Discus æstetisk attraktiv og er exceptionelt harmonisk at flyve.

Inspiration fra modelflyvningen

Den nyeste udvikling indenfor bedre turbosystemer kommer overraskende nok fra modelflyvningen. Normalt er det fuldskalaflyvningen som inspirerer modelflyvningen, men i årevis har modelsvævefly fløjet med en lille indfældbar propel med elektromotor i næsen, og det har nu givet inspiration til et velfungerende koncept.

Slovenske Luka Znidarzic (som også er svæveflyver) har med sit firma LZ Design udviklet dette motorkoncept til fuldskala-flyvning. Front Electric Sustainer eller FES, som det kaldes, fløj første gang i oktober 2009 i Lukas egen Lak 17a med en 15 kW-motor. I de følgende 6 år er systemet blevet yderligere udviklet, og i dag anvendes en 20 kW-motor i systemet. Det er muligt at selvstarte med FES på ultralette typer som Alisport Silent 2 Electro (og nu også MiniLAK og LAK 17C FES, 2021).

De to batterier med i alt 4,2 kWh. Opladningstiden er ca. 2-3 timer. Efter vores flyvning var der ca. 80 % energi resterende.

De to batterier fra Kokam på plads i fuselagen. Det er umuligt at fejlmontere de elektriske forbindelser.

Det er også fysisk og teknisk muligt under visse forhold at selvstarte på tungere CS22-certificerede fly, men det er ikke tilladt indenfor rammerne af turbo-certificeringen. En begrænsning er også propelfrigangen; Man skal ikke dykke meget med næsen under starten, før propellen rammer græsbanen, og desuden er der single-point-of-failure i fx systemets enkelte inverter. Trawler man Youtube igennem finder man dog en ældre video af selvstart med Lukas 17a (med den svagere 15 kW-prototype-motor) fra en asfaltbane i Sydtyskland. Med en maks. stigeevne på ca. 2 m/s, stiger den som en ældre tosædet SLG, så total autonomi er muligt, men ikke tilladt

Den etablerede tyske svæveflyveindustri har været relativt længe om at adoptere, og dermed blåstemple, konceptet, og indtil videre er det bare Schempp-Hirth som har FES på programmet. DG i Bruchsal er ”interesserede”, men har ikke besluttet noget endnu, og Schleicher arbejder intensivt på at færdigudvikle deres egen pylon-baserede elektroturbo på ASG 32 EL.  (2021-opdatering: DG leverer både FES på DG 1001 og LS 8 e neo)

Schempp-Hirth: Vi bygger Duo Discus med FES

Måske skyldes den relativt begrænsede interesse, at svævefly-industrien traditionelt har været ekstremt fokuserede på performance og glidetal. FES-propellen langs fuselagen giver et minus på 1-2 l/D-point, og den ekvation er lig med kaos i ingeniørernes og marketing-folkenes sind; At lancere et produkt som giver dårligere glideperformance er et opgør med den konstruktionsfilosofi som har eksisteret siden den første dag, man byggede et svævefly: ”Et nyt fly skal glide bedre end det gamle”.

Der er selvfølgelig også andre parametre, fx at et fly har harmonisk handling, gode bremser osv., men glidetallet er – og har altid været – på toppen af listen. Fordelene ved et system kan dog være så store, at man er villig til at ofre et par (teoretiske) point på glidetallet.

Ud over LAK (Litauen) og HPH Sailplanes (Tjekkiet) er Schempp-Hirth den eneste certificerede producent som har FES i produktporteføljen. Schempp-Hirth-chefen Tilo Holighaus prøvede Luka Znidarsics ”egenmodificerede” Ventus 2 med FES i Varese sidste år, og han var imponeret over systemet og den tekniske integration. Det betyder, at fabrikken i Kirchheim-Teck nu producerer både Discus og Ventus med FES-systemet.

Schempp-Hirth har modificeret TEK-proben så den misser hvirvlerne fra FES-motoren og kommer i ”fri luft”.

Små magneter på siden af næsen holder propellen på plads.

I dagene før den store 50. Hahnweide-konkurrence (hvor svenske Jim Acketoft og Willie Wendt igen(!) sluttede på førstepladsen i åben klasse) var der en chance for at flyve Discus med FES fra den store og traditionsrige flyveplads ca 25 km øst for Stuttgart. Med navne som ”Fligergruppe Wolf Hirth og Klaus Holighaus Strasse er det en flyveplads som er domineret af Schempp-Hirth og den store historie bag. Men det er ikke bare old-school-nostalgi: Tilo Holighaus er medlem af svæveflyveklubben, hvor også Hans-Georg ”Biggo” Berger fra Schempp-Hirth er flyvechef. Flyveklubben har 10 svævefly – og 9 ud af de 10 fly er produceret i lokalområdet! En enkelt Twin Astir har de også, og det er nok undtagelsen som bekræfter reglen.

”It will be sporty!”

Vejret på dagen er præget af byget koldluft, hagl – og snebyger og temperaturer på ca. 5 grader. Med andre ord en perfekt dag til en omskoling til ny flytype! Tyske svæveflyvere kan man dog ikke se nogen af (de skal ikke nyde noget), og da vinden er 250 grader og med 30 kt gusts anvender vi den lille asfalt-tværbane på Hahnweide på ca. 250 meters længde. Som en interessant detalje har den downhill hældning, og Bernd Weber, Schempp-Hirths marketingmand kommenterer også tørt: ”It will be sporty”.

Schempp-Hirths Bernd Weber var ”projektleder” på ”Projekt NORDIC GLIDING test flight” – Bernd er passioneret svæveflyver og i øvrigt også meget erfaren paraglider-pilot med mere end 6000 timer.

Jeg har i øvrigt aldrig startet i nogen single seater med bug-kobling, så det bliver flere præmierer for mig. Siden FES-typen er under test, forfremmes jeg officielt til testpilot af fabrikken. Jo tak, det skal nok hjælpe.

FES-systemet skal gøres klar inden takeoff. De to batterier placeres bag cockpittet – der hvor turbomotoren normalt bor. Systemet er stort set idiotsikkert med connectors/kabler i forskellig længde og diameter, så det ikke er fysisk muligt at forbinde noget forkert. Når batterierne er på plads, så tænder vi for batteriernes management-system som på få sekunder tjekker, at alt er ok. En grøn diode på hvert batteri bekræfter dette. Batterierne skal opbevares i stue-temperatur. I stærk kulde er det en fordel at opbevare batterierne i fx bilen indtil start. Men generelt er kulde ikke noget problem. Batterierne har en stor masse og det varer længe inden de bliver kolde. Under brug genererer de varme.

Motortest på Hahnweide inden opmarch på bane 25. Selvstart er ikke tillladt, men nok teknisk muligt (men risky business på græs pga propelfrigang)

Schempp-Hirth anbefaler (rekommenderar, red.), at man skal lave et funktions-check inden starten (det er svært med en konventionel turbo). FES-systemet er sikret med en ”Open Canopy”-switch, som ikke tillader motoren at køre med åben canopy, så man skal betjene systemet enten siddende i cockpit eller med en hånd gennem ventilationsåbningen. Det er vigtigt, at man sikrer sig, at ingen personer er i vejen for propellen. Elektriske motorer starter omgående og uden varsel!

Skal flyet være ubevogtet med batterierne monteret anbefales det, at man demonterer metalforbindelsen mellem batterierne og placerer den som en fysisk reminder på flyets styrepind. Så er man sikker på, at ingen kan starte motoren utilsigtet. Der er en guarded FES-main-power-switch i cockpittet. Denne switch skal naturligvis være ”off” under takeoff – det kræver ikke den store fantasi at forestille sig en ret ulykkelig kombination af en roterende propel og slæbeline. Under landing skal FES også være ”sikret”, selv tanken om en lav ”go-around” kan virke tillokkende.

FES-instrumentet viser motorparametre (fx div. temperaturer) og den roterende knap fungerer som Throttle. Det fungerer bedre end det lyder!

I Discus-brochuren skriver Schempp-Hirth, at Discus 2C ”..forener de harmløse og uproblematiske flyveegenskaber med glideperformance, som man for få år siden bare kunne finde i den åbne klasse”. Det er er store ord, men ikke helt forkert.

Schempp-Hirths eget slæbefly, en Husky, står klar på banen, og efter et cockpit-tjek som ikke adskiller sig fra andre standardfly giver jeg ”Thumbs-up” til vingeholderen, og vi accelererer ned ad startbanen. Min egen klub har vi 3 stk Discus – 2 stk Discus B (15 m) og en nyere Discus 2cT (18 m). Det er første gang jeg flyver Discus i 18m-konfiguration, men der er ingen årsag til bekymring.

Flyet er virkeligt venligt og godmodigt i sit reaktionsmønster under starten. Man mærker med det samme lidt mere tyngde og den lille nervøsitet som et let standardklassefly kan have i turbulente forhold, er fraværende. Dermed ikke sagt, at der ikke kræves korrektioner, for en standard departure på Hahnweides bane 25 inkluderer flyvning op over et hang – i synk-siden! Men når man passerer synket, turbulensen og elendigheden, præmieres man af solidt 5 m/s-stig og på kort tid er vi i 900 meters højde, og det bør række til at glide over på hanget ved slottet Teck som troner over dalen.

”Klink” og jeg svinger til venstre. Det gør Huskyen også, så jeg svinger til højre i stedet (Do as the locals …). Gear up og hovedet ud i landskabet – hvor er jeg, og hvor er flyvepladsen? Stuttgart Airport CTR ligger ikke langt mod nordvest, så jeg skal nok ikke flyve for langt den vej, så det bliver til en halv times tilvænning på hanget omkring slottet Teck. Vinden er kraftig, så mine sikkerhedsbælter bliver strammet mere end en gang, når jeg rammer turbulensen fra de mange små fjelde her i Schwabischen Alpen!

Men hvad gør det? Jeg har ikke fløjet mere end 5 minutter, før jeg har glemt, at det er en ”ny” flytype jeg befinder mig i. Discus’en er exceptionelt harmonisk og let at flyve – også i termikken hvor man næsten flyver på siderors-autopilot i svingene. Uldtråden sidder som limet til canopy, og her er det ikke en vurdering af mine evner som pilot. Det er flyet, som er piece-of-cake at flyve; Det er godmodigt, venligt, opmuntrende at flyve for novicen, men har på samme tid en imponerende performance for klassen. Uden tvivl et af de ultimative klubfly, som man ville kunne slippe selv urutinerede piloter løs i uden at frygte havari.

Man sidder også godt. I de gamle standard-Discus er pladsen bare akkurat tilstrækkelig for min 193 cm, men den nyere Discus har et længere cockpit. Komforten er vigtig, for man kan også ”risikere” at skulle sidde i cockpittet længe, for en 18-meter Discus er bestemt et ”1000 km”-fly. Schempp-Hirth opgiver ikke glidetal, men det må være over 45 med 18-m-spændvidde og de Maughmer-designede winglets, trods 1-2 teoretiske minuspoint fra FES-propellen (med en stor tyk understregning under ”teoretisk”- jeg bemærkede ingenting!)

Jeg prøvede ikke rigtig ”schnellflug”i de turbulente forhold, men havde et par ekskursioner til 180-190 km/t, hvor det egentlig bare var fartmåleren som afslørede hastigheden. Ved høje hastigheder savner man nok muligheden for minus-flaps, men det er jo ikke meningen med designkonceptet bag Discus.

Klub med Discus FES – hvad er erfaringerne?

Et imponerende klubfly, ja. Men hvad med den FES? Det er jo det, vi skal teste! Jeg har efterhånden fået overblik over forholdene, terrænet og flyets flyveegenskaber, så jeg kan flytte fokus mod motorsystemet. Eneste som spøger i baghovedet er Bernd Webers caveat inden starten: ”Vær opmærksom på motor – og batteritemperatur”.

Jeg flyver væk fra hanget og ud i dalen for at have mere margin til at stige op mod Stuttgart TMA. FES-main power on! Check. 1 sekund senere er der “lys” I FES-motorinstrumentet som viser “90 % charge remaining”.

Flere Schempp-Hirth-artikler

Schempp-Hirth bygger Duo Discus med FES

Klubklassikeren i 20 m-klassen tager skridtet ind i den elektriske verden sammen med klassekammeraten DG 1001 e neo. Nyt stort batteri er på vej, lover leverandøren.

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.

Første nordiske Arcus leveret i 2020-version

En andelsgruppe i Nordsjællands SFK har fået levering på Nordens første Arcus i den opdaterede 2020-version. ”Klubbens Ferrari” er den omgående døbt.
Bernd Weber SH

Gliders 2020: Schempp-Hirth

Schempp-Hirth er fortsat en nytænkende volumenproducent

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.

En elektrisk beslutning

Indtil videre har der bare været 3 private elektriske svævefly i Norden. Men nu har den danske svæveflyveklub Aviator i Aars købt en Discus med FES-motor. Går det overhovedet at operere et elektrisk fly i en klub med mange medlemmer?

Test: Schempp-Hirth Ventus 3 M

"Simply the best". Ja, som i låten med Tina Turner har Schempp-Hirth haft detta som mål för sin nya kärra. Om att ha bästa kärran kämpar nu aktivt dom stora ”segelflyghusen” Schempp-Hirth och Jonker i både 18- och 15-m klasserna med nya konstruktioner. Enligt ännu obekräftade rykten har även Schleicher något nytt på gång

Test: Schempp-Hirth Arcus E

Med enhver prototype lærer man noget. Schempp-Hirth og Langes joint-venture omkring prototypen Arcus E var ikke uproblematisk. Men resultaterne af dette pionerarbejde er interessante. Her er et glimt af fremtiden for elektrisk selvstart.

Pionerer: Wolf Hirth

Mångsysslaren Wolf Hirth är en av de verkligt inflytelserika segelflygarna i vår historia. Termikflygningens och vågflygningens utforskare, silver C nr 1, den förste att flyga längre än 300 km i ett segelflygplan och konstruktör,

 

Instrumentet viser også andre vigtige parameter som RPM, Voltage, Current, Remaining time og temperatur på motor og batteri. Den giver akustiske alarmer, hvis man overskrider fastsatte parametre – fx motor – eller batteritemp.

Discus 2C under cruise-power. 80-110 km er fuldt realistisk. (foto: Bernd Weber)

Så flytter jeg venstre hand op og vrider den roterende throttle til højre. Motoren starter omgående med et højfrekvent hvin. Jeg tester full power i et minut på best climbing speed. Her stiger jeg ca. 2 m/s (målt over 60 sek AVG på loggerfilen), men det er ikke den mest energieffektive måde (sätt, red.) at udnytte energien i batterierne. Med full power skaber man uforholdsmæssigt meget drag mod fuselagen, så man skal vænne sig til at stige til minimum sikker højde og så cruise videre på minimum power.

Med en powersetting på 5 kW kan jeg cruise med ca. 100 km/t og holde højden. Forsøgsvis ”motorflyver” jeg en æres-runde rundt om Schempp-Hirth-fabrikken i downtown Kirchheim-unter-Teck. Jeg kører motoren i 7 minutter og flyver ca 13 km. Med denne powersetting indikerer motorinstrumentet, at jeg kan fortsætte ca 40 minutter – før dette havde jeg testet et par korte high-power-climbs.

Så en rækkevidde på 80-110 km er fuldstændig realistisk med fulde batterier. Dertil kommer, at systemets fulde fleksibilitet giver mulighed for korte ”motor-einsatz” frem til nærmeste termik. Virker termikken, kan man omgående kvitte motoren med stor elegance. For mig er det klart, at FES-systemet passer langt bedre til sportens explorative sjæl, end en larmende, vibrerende og u-regulerbar benzinmotor på en pylon.

Med motoriseret level flight på 5 kW har man en ganske fin ”feeling” med luften. Stiger det, er det bare at vride throttle tilbage og 3 sekunder senere er man ”clean glider”. Fungerer stiget ikke, så vrider man bare på throttle igen! Skulle det hænde, at motoren ikke fungerer, er status ikke ændret. Man er fortsat ”clean glider”, hvilket er en vigtig sikkerhedsmæssig bemærkning.

Jeg bemærker: 1) Det er ikke nødvendigt med headseats – selv under full power er lydbilledet er acceptabelt, men radiotransmissioner er svære at decifrere. 2) FES-motoren er ikke 100 % vibrationsfri, men lysår bedre end konventionelle turboer. 3) Der er under 5 sekunder fra ”tanke” til ”power”. Et par gange kommer jeg gennem store synk-områder, hvor jeg omgående standser motoren og dykker fart på. På den anden side af synk-området starter jeg FES’en igen på under 5 sekunder. Det partytrick er svært med konventionelle turboer, som også er sværere at cruise med. Har man fx en max. højde pga luftrum på 1500 ft kan en konventionel turbo være svær at håndtere, fordi den er optimeret til at stige. Med FES regulerer man power til 0-stig og flyver i level flight.

Et par gange lykkede det mig at standse motoren, hvor propellen ikke fik positioneret sig korrekt langs næsen. Men det er bare at starte og standse motoren igen, så fikser elektronikken sig selv. Der er i øvrigt ingen fare ved forkert positionering – det er bare af aerodynamiske hensyn. To magneter på siden af næsen holder propellen fast under inaktivering.

Sidst på flyvningen er der store sne- og haglbyger på vej mod Hahnweide, og jeg beslutter mig til at lande før de ankommer. Jeg ved ikke, hvor kraftige de er, og jeg flyver fra en fremmed flyveplads hvor finalen er på upslope – landingsroll er på downslope! ”Don’t go too far out in the valley on final. In this wind there will be strong sink”, sagde Bernt Weber inden starten. FES er i øvigt ikke testet i stærk regn (jeg er I praksis testpilot, men jeg overlader gerne dette job til andre), så FES power off, gear down, downwind, radioopkald, en laaaang crosswind (langs hahnweides hovedbane) og meget kort finale for at ikke komme for langt væk i den kraftige vind.

Trods stærk vind og turbulens er en 18 M-Discus meget lethåndteret under landing.

En fornøjet ”testpilot”.

Efter landingen kan jeg konstatere, at der er 80 % power resterende i batterierne. Jeg har gemt noget power til fotoflyvningen, hvor vi skal fotografere den flotte Discus i luften fra Huskyen. Men vinden er for kraftig, og bugserpiloten afviser at flyve mere. Det er for farligt. Som bekendt er det ”dårlig stil” at presse andre piloters grænser, så vi respekterer denne beslutning, og NORDIC GLIDING fik aldrig nogen billeder i luften.

Hvad vi derimod fik var et aldeles glimrende indtryk af både Discus i 18-meter konfiguration og FES-systemet. Sammenlagt er Discus FES en ”killer combo”, og det er mit bedste skøn, at teknologien vil ændre vores sport. Det bliver meget mere enkelt at få uerfarne piloter til at flyve strækflyvning, fordi man kan stige uden drama.

Systemet kan også gøre, at piloter kan udforske meteorologien og teste egne teorier uden risikoen for udelanding i fx marginalt terræn. Man kan også begive sig afsted på en strækflyvning i mere marginalt svæveflyve-vejr – og alligevel være sikker på at komme hjem.

Selvfølgelig kan man ikke afmontere hovedet, fornuften og forstanden. Dette er elektronik som kan fejle, men konceptet virker overbevisende rent sikkerhedsmæssigt (så nær idiotsikkert som muligt) og meget, meget bedre end de eksisterende løsninger.

Derigning af Discus. Der monteres covers på propellen

Idaflieg siger, at en LAK 17a mister 1-2 L/D-point med FES. På Discus er installationen vældig tight og fin.

Miljøprofilen må under alle omstændigheder også være bedre end benzinturboer. Her er ingen larmende udstødning (avgass/eksos), og flyver man på grøn strøm har man minimeret sit Co2-fodspor.

Det giver også klubber som udelukkende anvender spil (vinsch,red.) mulighed for at få kontakt med termikken – selv på dage hvor spilstarter giver dårlig højde. Ja, ligefrem autostart er også en mulighed.

Artikel: Stort FES-batteri på vej

Systemet og batterierne er endnu på et tidligt udviklingsniveau i forhold til benzinturboerne som er blevet udviklet i 40 år. Men trods sin unge alder er FES og elektrificeringen af sporten totalt overbevisende, og min vurdering er, at perspektivet er helt ufatteligt undervurderet i forhold til de muligheder det giver urutinerede piloter (fx klubpiloter i turbofly).

På længere sigt bliver batterierne billigere og bedre, og indtil da er der ganske, ganske rigeligt med power i dette 4 kWh-setup. Vi er svæveflyvere, og vores super-energieffektive flyvemaskiner kan flyve på næsten ingenting.

Men hvad med prisen? En 18-meter Discus med FES koster cirka 130.000 euro. Mange penge? Ja! Dyrt, nej! Det er et vinderkoncept, og personligt ville jeg gerne være medlem af en klub som ejede en FES-maskine. Schempp-Hirth oplyser, at de indtil videre har solgt 4 Discus og 2 Ventus med FES. I øvrigt kan også bestille den nye Ventus 3 med FES, så de mener det faktisk alvorligt.

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.

Test: SZD 54-2 Perkoz

NG tester SZD 54-2 Perkoz. Er den alternativ til ASK 21 og co.?

Test: Hph 304 ES Shark

HpH 304 ES Shark är en fortsättning på den populära Shark-serien. Den här gången med en FES-elmotor i nosan.

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.

Test: Pureflight Onix

Som det første medie i verden har NORDIC GLIDING testet ΦNIX - verdens første elektriske TMG med ordentlig rækkevidde.

Test: HpH 304 Shark MS

Vi har prøvet Hph 304 MS Shark med selvstarts-system fra Binder. Trods det drabelige navn er det en venlig fisk i lufthavet.

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.

Test: Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.

Test: Pipistrel Alpha Trainer Electro

NORDIC GLIDING har fået mulighed for at prøve konceptet og må konkludere, at fremtidsperspektiverne står i kø - heruder bugsering af svævefly. 

Test: Alexander Schleicher ASK 21 B-model

ASK 21 B ser ut som en ASK 21 och flyger som en ASK 21. Det handlar om ”produktutveckling”, en massa förbättringar, stora som små. Men utan tvekan är det en rejäl ansiktslyftning och ASK 21 B har blivit ett ännu bättre skolflygplan

Test: Schempp-Hirth Ventus 3 M

"Simply the best". Ja, som i låten med Tina Turner har Schempp-Hirth haft detta som mål för sin nya kärra. Om att ha bästa kärran kämpar nu aktivt dom stora ”segelflyghusen” Schempp-Hirth och Jonker i både 18- och 15-m klasserna med nya konstruktioner. Enligt ännu obekräftade rykten har även Schleicher något nytt på gång

Test: Schempp-Hirth Arcus E

Med enhver prototype lærer man noget. Schempp-Hirth og Langes joint-venture omkring prototypen Arcus E var ikke uproblematisk. Men resultaterne af dette pionerarbejde er interessante. Her er et glimt af fremtiden for elektrisk selvstart.

Test: DG-1001 Club Neo

En vinnare? Funderar klubben på ett nytt skolflygplan? Här är ett alternativ till ASK 21.

Test: Jonker Sailplanes JS3 Rapture 18 m

JS3 är ett utvecklat tema på den mycket framgångsrika JS1 som överraskade segelflygvärlden 2006. När man både ser vackra former men framförallt får en påtaglig känsla av uppkäftig racing.

Test: HpH 304 TwinShark

Är den nya HpH TwinShark en värdig konkurrent till Arcus och ASG32? Absolut. Det är bland de finaste double seater jag har flugit, rapporterar NORDIC GLIDINGs testpilot Mikael Roslund.

Test: Binder EB 29 R

Wunderwaffen med smalle vinger. For 2 år siden testede NORDIC GLIDING åbenklasse-vidunderet EB 29 og lod sig imponere af den betydelige performance. Nyeste evolution er EB 29 R som virker til at være nær den optimale kombination af nyeste byggemetoder og nyeste viden om vingeprofiler. Jan W. Andersen rapporterer.

Test: SunSeeker Duo

Flyv på lysets kraft! Svæveflyverne Eric og Irena Raymond har dedikeret deres liv til energieffektiv flyvning. Deres seneste kreation SunSeeker Duo er verdens første 2-sædede soldrevne selvstartende svævefly.

Test: Schempp-Hirth Quintus M

Med en maksimal planbelastning på 57 kg/m2 og 23m spændvidde er Quintus M Schempp-Hirth’s bidrag til den nye åbne klasse. Den danske konkurrencepilot Henrik Breidahl skriver her om sine oplevelser med en sjælden fugl.

Test: Stemme S12 Twin Voyager

Nu har S10 fået nye vingespidser som øger spændvidden til 25 meter, bagagerum og mulighed for autopilot. Dette gør flyet som nu hedder S12 Twin Voyager til en langdistance-tourer af format.

Test: Alexander Schleicher ASG 32 EL

ASG 32 El med elektrisk ”turbo” är Schleichers första elektro-produktionsflygplan. NG har flugit serienummer 1, ett fantastiskt flygplan (men det visste vi), med en elegant motorinstallation, som ligger rätt i tiden.

Test: Mini LAK FES

Elektro! Inte en massa spakar, switchar och luckor som ska synkroniseras för att allt ska fungera. Det där med elmotors enkelhet tilltalade mig så när jag fick förfrågan av redaktören om jag ville följa med till Litauen och testflyga LAK´s nya Mini LAK FES Electrical Self launcher Glider kunde jag inte säga nej.

Test: Jonker JS1-C 18 Revelation Evo Jet

”Fire and forget”, ingen extra drag som konventionell turbo och 2 m/s climb rate. Det lovar producenten M&D Flugzeugbau, som är Jonker Sailpanes europeiska partner. Men jetmotor i segelflygplan? ”Kan de’ va’ nått?” Robert Danewid har flugit JS 1 med nya 18 m spetsar och jet.

Test: Schempp-Hirth Discus 2C FES

Elektroturbo-systemet FES er klart undervurderet. Det vil ikke bare gøre fremtidens svæveflyvning sikrere. Det vil også gøre strækflyvning uendelig mere tilgængelig for uerfarne piloter, specielt i klubregi. NORDIC GLIDING har prøvet Schempp-Hirths demo-Discus med 18 meter spændvidde og FES.

Schempp-Hirth 2C FES
Pris ca. 130.000 euro
Spændvidde 18 m
Vingeareal 11,39 m²
Kropslængde 6,78 m
Tomvægt med min. udrustning ca. 310-320 kg
Max flyvevægt (MTOW) ca. 525 kg
Vingebelastning Ca 32.6- 50 kg/m²
Max fart 280 km/t
Bedste glidetal + 45 med FES-propel (NG estimat) Uden propel ca. 48.
Motor FES-M100
Maks. effekt 22 kW / 30 hk
Maks. moment 75 Nm
Motorvægt 7,3 kg
Propeller 2-bladet FES
Batterier Kokam Lithium Polymer
2x 15 kg, 4,2 kWh
Ladetid 150min+ (1.6kW)

I samtale med teknikeren bag konceptet

Luka Znidarsic og hans virksomheden LZ Design står bag Front Electric Sustainer-systemet, som fløj første gang i 2009. Den slovenske elektro- og flyingeniør er specialist i CAD/CAM, har fløjet mere end 2500 timer i svævefly og har deltaget i flere VM og EM. Han flyver nu Ventus 2cxa FES ”LZ”.

Luka Znidarsic, manden bag FES-konceptet.

Luka Znidarsic og hans virksomheden LZ Design står bag Front Electric Sustainer-systemet, som fløj første gang i 2009. Den slovenske elektro- og flyingeniør er specialist i CAD/CAM, har fløjet mere end 2500 timer i svævefly og har deltaget i flere VM og EM. Han flyver nu Ventus 2cxa FES ”LZ”.

NG: Luka, vi gratulerer med et fint system. Kommer der en løsning til store 2-sædede fly?
LZ: Det er bestemt muligt. Den eksisterende motor er temmelig robust, så vi eksperimenterer i øjeblikket med 3 batterier (normalt 2, red) som giver mere power. FES-motoren er luftkølet, så vi har en grænse på kølingen. Men der er muligheder. Med en effekt 22 Kw skal man også tænke på, at FES-systemet er relativt kraftigere end tilsvarende konventionelle turbosystemer, fordi der ikke er stor luftmodstand fra motorpylonen. Vi har overvejet at teste dette med en Duo Discus.

NG: Hvordan har systemet udviklet sig siden 2009?
LZ: Motoren er vokset fra 15 til 22 kW i max effekt. Vi anvender de samme lithium-ion-batterier fra sydkoreanske Kokam, og de har samme mængde energi som før. Men der er sket en udvikling i den interne modstand i cellerne, så batterierne kan give mere strøm – dvs højere ydelse, hvilket at motoren nu kan levere 22 kW i praksis (LZ Design lover officielt 20 kW, red.).

NG: Hvad med vedligehold og levetid på motor og batteri?
LZ: I praksis er der ingen vedligehold af motoren. Der er en børsteløs motor, og der er bare to lejer (bearings) som skal skiftes. Men de holder i mange hundrede timer, og vi har endnu ikke nået levetiden på de i alt 80 FES-systemer vi har installeret til dato. Vi giver to års garanti på motor og batteri. Men vi forventer ca 4000 cycles på batterierne ud fra Kokams oplysninger. Det burde give mindst 10 års levetid. Nye komplette batterier koster 8871 euro inkl. moms (ready to fly), men tænker man på, hvad en konventionel turbo kan koste i vedligehold i samme periode, så tror jeg, at regnestykket bliver i FES’ens favør. Kan man genanvende fx elektronikken fra batteripakken, fx BMS-systemet, så er prisen lavere for batteriskift.

NG: Kommer der en certificeret selvstarter?
LZ: Selvstart er klart et fokus for os, men sikkerheden skal være i orden. Jeg har prøvet en selvstart med min Ventus 2, og der var stigeevnen ca 1,8-2 m/s. Men det var fra en asfaltbane uden forhindringer i landskabet. Hvis vi kan få en stigevne på 2,8-3 m/s så kunne det være en realistisk mulighed. Vi annoncerer ikke FES som selvstarter, for vi er klar over, at konsekvensen af dette er, at piloterne vil anvende den som SLG under alle forhold – på græsbaner og med hindringer i flyvevejen. Det er jeg ikke sikker på er en god ide. Jeg vil også gerne kunne sove om natten!

A Taste of the new Ventus

På samme tid som testen af Discus FES var Börje Eriksson fra Uppsala på Hahnweide for den store konkurrence. Som kommende kunde til den nye Ventus fik han mulighed for at prøve prototypen. Her er hans reaktion:

I samband med Hahnweide fick jag möjligheten att provflyga den nya Ventus 3 från Schempp-Hirth. Jag har flugit många timmar Ventus 2a och som jag älskar att flyga så förväntningarna på den nya Ventus 3 var höga.

Snabbt efter start konstaterade jag att den är väldigt stabil och lätt att flyga. Trots att den är stabil så känner man termiken på de där speciella SH-viset. Vidare så är den mycket snabb i rodren och den känns mer som ett 15-m flygplan. Ventus 2 har en speciell egenskap när man drar den hårt i termiken och piloten måste jobba ganska mycket för att stiga bra. Det finns inte alls på den nya och klart är att man kan ta ut ett högt C/L max. I termiken är det bara dra och dra farten finns där ändå.

Att den stiger bra kan jag skriva under på. Hur den är på långa glid vet vi inte ännu. Ventus 3:an är under flygutprovning och var begränsad till 180 km/h. Klafflägen var heller inte beslutade och det fanns rätt många filade klafflägen.

Även om många tror att kroppen är en gammal ”A”-kropp så är det inte så. Det är en helt ny konstruerad med säkerhetscockpit och har utrymme ungefähr som en LS 8:a – således kan även större piloter flyga racingvarianten.

Mina förväntningar var högt ställda men de till och med överträffades. Jag är säker på att Ventus 3 kommer att finnas i toppen av många resultatlistor i många år. Det är en milstolpe.