Test: Schempp-Hirth Duo Discus FES

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är ett populärt och fantastiskt segelflygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. Det ultimativa klubb 2-sitsar?

Tekst: Robert Danewid / Fotos: Jens Trabolt, Robert Danewid

Luka Žnidaršič provkör FES-motorn.

Link to automatic translation

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är de facto ett ”gammalt” flygplan. Det flög första gången 1993 och har hittills byggts i mer än 730 exemplar och i flera versioner. NG har skrivit om Duo-Discus tidigare. Senast i en stor jämförelse med DG-1000;

NG tester: Duo Discus vs i DG 1000 – Showdown i 20-meterklassen.

Duo-Discus har ju dessutom funnits i många år som turbo med Solo motor. Schempp-Hirth har alltid varit visionära. SH var de första att anamma Oehlers turbo-system i sina flygplan på 80-talet. De var även en av de första tillverkarna att anamma FES systemet (LAK var dock först).

Man kan få både Discus 2 C och Ventus 3 med FES. Och Discus 2 C FES har blivit populär. Discus 2 C FES och AS 34 Me är i samma segment, d v s elektriska motorer och ”klasslösa”, men säljer ändå bra. Inget för den inbitne tävlingspiloten, men för sträckflygaren, den som flyger OLC och RST, är de perfekta flygplan. Alltså flygplan för ”vanliga” segelflygare. Sådana behöver vi!

Test: Discus 2c FES

Duo-Discus är ett populärt och fantastiskt segelflygplan, vilket ju framgår av antalet byggda flygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. FES systemet i Duo FES är samma som i DG-1001 e neo, som NG testade 2020 (link til test)

Duo Discus med FES

FES systemet utvecklades av Luka Žnidaršič och hans firma LZ Design i Slovenien. Första flygplanet med FES, en LAK 17, flög 2009. FES står för Front Electric Sustainer. Enligt Luka kom namnet till under en kväll på puben med segelflygkompisar. LZ Design bildades 2010 och idag, våren 2022, flyger mer än 300 segelflygplan med en FES motor. FES är ett turbo system, men lätta segelflygplan kan självstartas, t ex Silent och Mini-LAK.

Læs fabriks-portrættet af LZ Design og hele historien om FES-konceptet her 

Motorkonceptet från LZ design är alltså väl utprovat. Det väger ca 10 kg inklusive motor, propeller och bladinfällning. Motorn har företaget konstruerat själv (egentligen Lukas far). De två, seriekopplade, Li-Po batterierna kommer från företaget Kokam, är på ca 40 Ah vardera och ger en effekt av ca 22kW eller nästan 30 hk. Båda batterierna innehåller 4,2 KWh energi och opererar mellan 90-116 V. De väger 15.7 kg stycket. Hela systemet väger alltså drygt 40 kg. Det är ungefär vad en ”Solo-turbo” med full bensintank väger. Propellern har en diameter av 1.02 m.

Eftersom Duon är en tung tvåsitsare, max flygvikt är 750 kg, är nuvarande batterikapacitet inte optimal. Nya batterier med energi på 8.9 kWh är på gång. Vikten ökar då till ca 20.5 kg per batteri. De ger en dramatisk ökning av effekten. De nya batterierna väger alltså 25% mer och ger en fördubbling av energin. De är också fysiskt större. LZ Design jobbar med dessa batterier, som även kommer att användas i DG-1001 e.

Motorn i sig kostar ca 3 500 € och de små nuvarande batterierna, två stycken 8 000 €. Och så ska det byggas in med kablar, instrument etc.

Hela FES-systemet (motorfundament, elmotor och propeller med spinner) utom batterier i testbänk. Större än så här är det inte

Test-teamet in action med Duo Discus FES på Lesce.

Duo FES prototypen flög redan i början av 2021 på Hahnweide i Tyskland. Därefter togs den till Logatec i Slovenien där LZ Design huserar. Vårt intryck är att Duo FES togs fram på initiativ av Luka Žnidaršič, han har flugit den regelbundet sedan den kom till Slovenien.

Duo FES fick rubriker när Luka med co-pilot i januari 2022 flög 1 300 km i våg längs adriatiska kusten med flygplanet. Start i slovenska Postnoja och brytpunkter i Kroatien och Bosnien. Sedan vann Luka FCC i slovakiska Prievidza i början av maj. Att Duo-Discus har fina prestanda visste vi och nu vet vi också att FES pappan Luka är en duktig segelflygare.

Duo FES. Notera att noshjulet är borta. Man kan fundera över vilket som ger mest motstånd – noshjulet eller propellern.

Propellern i infällt läge ger så klart ett större motstånd än en ”ren” nos. Det finns flera mätningar och LZ säger själv att man får en reduktion i prestanda som motsvarar en glidtalsförsämring av 1.3 enheter. Är det mycket? Som jämförelse ger en öppen ventilationslucka i huven en försämring av ca 0.5 glidtalsenheter. I Duo FES har man tagit bort noshjulet. Och frågan är vilket som ger mest motstånd? FES-propellern eller noshjulet? I min värld är prestandaförsämringen helt försumbar. Mer om det längre fram.

FES-systemet är alltså ett riktigt smart system. Men så har Luka Žnidaršič också vunnit, förutom flera industripriser, OSTIV Prize 2017, en av segelflygets högsta utmärkelser för tekniska och vetenskapliga innovationer, för FES systemet.

Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. FES-fabriken och FES systemet beskrivs noggrannare i en separat artikel.

Steg upp klockan halv fyra på morgonen för att flyga till Venedig via München. Efter 1.5 tim försening i München och efter 200 km i en Fiat 500 anlände vi till FES-fabriken i Logatec vid halvtretiden. Vi trodde vi skulle flyga från Postojna nära Logatec. Men Duon stod parkerad och klar för flygning i Lesce-Bled, nordväst om Ljubljana. Så ytterligare en timme i Lukas BMW 530 (något bättre än Fiaten…).

Alpski Letalski Center Lesce, d v s alpina segelflygcentret Lesce

Lesce-Bled var ett kärt återseende för mig. Här var jag i september 1970 under VM i fallskärmshoppning (min far höll på med sådant). Bled var och är en stor segelflygklubb i Slovenien. Då var Slovenien en del av Jugoslavien. 16 år gammal fick jag flyga med en Blanik och minsann, stod inte just den Blaniken i hangaren!

Luka hade säkrat batterierna med en lastrem i bilens bagageutrymme. “Om man råkar ut för en olycka eller välter med bilen vill man inte få de tunga batterierna i huvudet”, var hans resonemang.

Luka lyfter upp ena batteriet med förvaringsbox. Batteriet väger 15.7 kg

De två batterierna på plats i kroppen med sina låsningar. Nu ska kablar för ström och systemkontroll kopplas in.

Vi förberedde Duon för flygning. Batterierna, som förvaras i speciella lådor monterades och kopplades till. De är placerade i det som är motorrummet i turboversionen. Men luckan är avsevärt mindre än motorluckorna i turboversionen. Det är en del saker att tänka på och kontrollera när batterierna ska kopplas in. Luka hade uppenbarligen respekt för systemet när han kopplade till alla kablar och checkade dem.

Överlag kan man konstatera att FES systemet är enkelt att använda (precis som alla elektriska drivlinor) men det ligger mycket ”tänk” bakom speciellt batterisystemet och kraven på säkerhet (och då speciellt brandrisken – thermal runaway). I ”vanliga” turbosystem är det ju tvärtom. Här är systemet enkelt men det är ganska komplicerat att använda. En smart detalj är att man kan inte starta FES motorn med öppen huv.

 

Flight Control Unit byggs av LX NAV och har en riktigt bra UI (user interface). En smart detalj är att man kan inte starta FES motorn med öppen huv. Man får en varning om öppen canopy skriven i rött.

Vi bogserade efter en Pawnee med Bostjan Pristavec, Sloveniens bäste segelflygare och VM-pilot, som bogserförare.

Luka rekommenderar att man alltid provkör motorn på marken för att säkerställa att allt fungerar. En fördel jämfört med ”vanliga” turbo, där det ju inte är möjligt.

På flygfältet skolade man intensivt med en ASK 21 och även några DG-101 G var i luften. Starterna skedde, förmodligen av ren lathet, i medvind på asfaltbanan. Vädret var inte det bästa och Bostjan drog oss ”aggressivt” för att hitta lite termik. Och minsann inne i en gryta bland fjällen steg det lite, där det inte borde stiga (se video). Vi kom fram till att det var en rotor. Vi kopplade på 800 m och kurvade upp oss till 1800 m QFE (fältet ligger på 500 m MSL).

Duo FES flyger som vilken Duo-Discus XL som helst, d v s väldigt fint. Och det har vi skrivit om många gånger. Jag kunde konstatera att Slovenien är ett vackert land även från ovan.

Propellern ligger väl an längs nosen. Kopplingen är flyttad längre ner under nosen. Hålet i spinnern där den brukar sitta fungerar istället som luftintag för kylning av elmotorn.

Duo Discus FES på Lesce.

FES är enkelt att använda

Så till FES systemet. Det är alltså väldigt enkelt att använda. Man börjar med att slå till FES Master Switch, som är en stor röd brytare. Detta kan man givetvis göra tidigare, t ex om man riskerar utelandning. Då är systemet klart att starta upp direkt. Man kan också redan i förväg slagit till brytaren på FCU (Flight Control Unit), den kan alltid vara tillslagen.

Därefter vrider man ”gasreglaget” till höger och motorn startar och varvar upp direkt, propellern fälls ut av centrifugalkraften (fast det är väl brist på centripetalkraft). Max varvtal är ca 4800 rpm (då blir varvtalsindikatorn på FCU gul). Max effektuttag är ca 20 kW. Men, som vi beskrev i vår test av DG-1001 e, flyger man annorlunda med FES än med en Solo-turbo. Med FES använder man motorn för att ”förlänga” sina glid. Läs mer om det i DG-1001 e artikeln. Eftersom systemet är samma som i DG-1001 e är också prestanda desamma.




FES under gång. FES Master Switch, den röda brytaren till höger, är tillslagen. FCU visar 3700 rpm, 7 kW, 104 V i batteriet och ett strömuttag på 69 A.

Med ca 3 700 rpm och ett effektuttag runt 7 kW kan man hålla höjden. Vid full gas, 4800 rpm, stiger Duon som vilken turbo som helst, d v s inget upphetsande! När vi testade DG-1001 e var det lugn luft och vi flög i planflykt till batteriet var tomt. Alltså med ett effektuttag av 7 kW. Gångtiden var då 29 minuter och ca 50 km distans. Och det finns ingen anledning att tro något annat än att Duo FES har samma kapacitet. Med de nya batterierna blir kapaciteten avsevärt högre.

Ljudnivån är behaglig, hörselskydd behövs ej. Men man får höja rösten om man vill prata med kollegan. Motorn värms upp under drift. Vi kom upp i knappt 50 grader. Det innebär att man faktiskt har lite kabinvärme i främre sitsen!

När man ska slå av motorn vrider man gasreglaget fullt till vänster och motorn stannar direkt. Därefter vrider motorn automatiskt propellern till rätt läge (aligning propeller), som man får information om på FCUn. Detta tog flera försök. I den DG-1001 e vi testade gick det fortare. Förmodligen är detta en fråga om intrimning av systemet. D-KXLF är ju en prototyp.

När man ”vrider av” motorn får man meddelande om att propellern ställs i rätt läge.

FES FCU kan via CAN bus dupliceras till en LX9xxx för större och bättre display. Men det ger egentligen inget mervärde.

Lowpass längs banan i Lesce-Bled med motorn på.

Flygning 2 var dagens sista flygning och under mycket svaga förhållanden. Luka och NG-redaktör Jens flög 1,5 timme och använde cirka 30 % av batteriets kapacitet för att stödja flygningen. Utan FES hade det blivit en betydligt kortare flygning.

Lite kvelds-sightseeing for FES-motor i planflykt. Jugoslaviens ex-præsident Titos palads ligger vid sjön!

Jag startade motorn fyra gånger och så en gång på slutet för en photo session. Det var turbulent i luften, rotorer, hang och termik. Allt i en enda blandning som gjorde att det inte var enkelt att segelflyga. Det gjorde också att det var svårt att testa effektbehov vid planflykt, som när vi testade DG-1001 e. Men, som beskrevs ovan, det finns ingen anledning att det skiljer sig från DG-1001 e.

Barogrammet från vår testflygning. Rödmarkerade delar är när vi körde motorn, alltså vid fem tillfällen. Vid ett tillfälle var det för att testa stighastigheten och vid tre till fällen för att se effektbehovet vid planflykt, vilket inte gick p g a turbulens. Sista tillfället var för ”photo session”.

Det positiva?

FES systemet är, enligt min uppfattning, det enklaste och mest användarvänliga ”turbo-systemet” på marknaden. Dessutom det säkraste och det mest miljövänliga. Men så var det det här med prestandaförsämringen. Jag menar att det inte har någon betydelse. Som vanlig dödlig segelflygare flyger man mer avslappnat med FES om det börjar luta åt utelandning, som ju alltid är adrenalinhöjande.

Med en FES kan jag slå på masterswitchen i god tid och när det är dags att ”ge upp” startar jag motorn och puttrar iväg. Ingen höjdförlust. Jag kan alltså flyga betydligt mer avslappnat. Hur räknar man ut prestandatillskottet av det?

Naturligtvis måste man räkna med felfunktion här med. Men FES har avsevärt mindre rörliga delar än ett Solo-system, så sannolikheten för någon felfunktion är väldigt låg.

Med en Solo-turbo ser startförfarandet i princip ut så här (worst case, det finns ju bättre varianter, som t ex Schleichers Es system); motor ut, propellerbroms av (om sådan finns), tändning till, dekomprimera, släpp dekomprimeringen när propellern snurrar, när motorn tänder ta ner farten. Man förlorar, om man är vältränad, i bästa fall 50-70 m på hela ”övningen”. Puh!

När man ska ta in propellern så är det lika enkelt med FES som vid motorstart. Vrid ”av” gasreglaget. Punkt slut. Man kan alltså lägga all koncentration på att svänga in och centrera i en termikblåsa. Med en Solo turbo ska man slå av tändningen, propellerbroms till när propellern stannat (om sådan finns), milla propellern i rätt läge och fälla in den. Och samtidigt ska man kanske försöka kurva in i en termikblåsa.

Intet negativt? Jo, selvklart

Nu har jag skrivit mycket om hur fantastiskt FES är. Finns det inget negativt att säga? Jo självklart. Men det har mer med eldrift att göra. Att hantera batterier och höga strömstyrkor är ju i sig själv potentiellt farligt. Något som vi inte är vana – än – att hantera i segelflyget. Batterierna måste hanteras mer varsamt än ”Biltemas blyackar”, som vi normalt använder för avioniken. Det är alltså viktigt att noga läsa och förstå driftsanvisningar och manualer samt att förstå vad som kan gå fel.

Men som jag skrev har ingenjörerna tvingats att designa systemen med hög säkerhet och ta hänsyn och påvisa många fler faktorer än vid en Solo motor. För piloten är det mycket enklare att använda en elektrisk drivlina än en ”otto-motor” medan ingenjören har fått ”tänka till” betydligt mer och lägga mer krut på systemdesignen. Och så ska det ju vara! Men lik förbannat kan det ju gå fel, och kommer att gå fel. På samma sätt som vi såg en hel rad nya sätt att haverera när vi började flyga SSG/SLG på 80-talet, kommer vi säkert att ”uppfinna” en rad olika ”elektriska haverier”.

Det finns nu två kompetenta tvåsitsare med FES, DG-1001 e neo och Duo FES. Och nyligen har det även presenterats en PW-6 med FES, en ren skolkärra. Fler lär komma. Enligt den jämförelse vi gjorde förra året mellan Duo och DG-1000 är DG ett mer mångsidigt flygplan. Men, då Duon används nästan uteslutande till sträckflygning, är potentialen i detta segmentet för Duo FES större än för DG-1001 e.

Vi har funderat varför Duo FES ännu inte finns med som en variant av Duo-Discus på Schempp-Hirths hemsida, den flög ju för ett och ett halvt år sedan. Det troligaste svaret är att man väntar på att de nya större batterierna ska bli certifierade och installeras. När detta väl är gjort är jag säker på att Duo FES kommer att vara en storsäljare. Men tyvärr tar det säkert minst ett år till.

Eldrift, och framförallt FES i klubbdrift, är en del av framtiden!

Data Schempp-Hirth Duo Discus (prototype)

Spændvidde 20 m

Vingeareal 16,40 m2

Sideforhold 24.4

Længde 8,73 m

Tomvægt ca 495 kg

Maks. Vægt 750 kg

Vingebelastning ca 34,5 – 45,7 kg/m2

Vne 250 km/h

Bedste LD 46 (med foldet propel ca. 45)

Propel  LZ Design

Motor LZ Design Brushless

Max power 22 kW

Continuous power 18 kW

Voltage range 90 – 116 V

Batterier (for protoypen) LZ “Gen”2” Li-Ion total 4.2 kWh

Pris for flyet Ikke endnu publiceret

Flere test-artikler

Test: ASW 28 B – Nygammal standardkärra i ny tappning för klubbruk

Den första ASW 28 B levererades i slutet av juli till Rhönflug Fulda (RFF). I början av oktober besökte jag Poppenhausen. Nordic Glidings chefredaktör hadegett mig i uppdrag att flyga 28 B. För hur man än vänder och vrider på det är ASW 28 B det första som hänt i standardklassen på mer än 20 år, även om flygplanet inte saluförs som ett ”standardklassflygplan”. Frågan är så klart; vem köper ett sådant flygplan?
28. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: ASH 25 vs Nimbus 4D – “There is no substitute for span”

Långa vingar har alltid fascinerat segelflygare. Robert Kronfelds Ku 4 Austria (med öknamnet Elefant) från 1931 hade 30 m spännvidd. Det rekordet stod sig till 2000 då eta med 30.9 m spännvidd flög. Jag tror att de flesta segelflygare någon gång drömt om att få flyga, och kanske äga, ett flygplan i öppna klassen. Det är ju det bästa av det bästa.
Denna artikel handlar om två av de mest byggda och populära flygplanen i öppna klassen, tvåsitsarna ASH 25 och Nimbus 4D. Vad ska man köpa?
3. oktober 2022/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Duo Discus FES

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är ett populärt och fantastiskt segelflygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. Det ultimativa klubb 2-sitsar?
1. juni 2022/af Jens Trabolt

Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912IS 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.
19. november 2021/af Jens Trabolt

Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen.
11. oktober 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.
11. december 2020/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.
8. december 2020/af Jens Trabolt

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.
23. oktober 2020/af Jens Trabolt

Test: SZD 54-2 Perkoz

NG tester SZD 54-2 Perkoz. Er den alternativ til ASK 21 og co.?
28. december 2019/af Jens Trabolt

Test: Hph 304 ES Shark

HpH 304 ES Shark är en fortsättning på den populära Shark-serien. Den här gången med en FES-elmotor i nosan.
4. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.
3. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.
5. september 2019/af Jens Trabolt

Test: Pureflight Onix

Som det første medie i verden har NORDIC GLIDING testet ΦNIX - verdens første elektriske TMG med ordentlig rækkevidde.
6. juli 2019/af Jens Trabolt

Test: HpH 304 Shark MS

Vi har prøvet Hph 304 MS Shark med selvstarts-system fra Binder. Trods det drabelige navn er det en venlig fisk i lufthavet.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Test: Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Skövde FK er verdens rigeste svæveflyveklub

Når kommunen vil bygge industriområde på flyvepladsen er det normalt vældig dårlige nyheder for en flyveklub. Men i tilfældet med Skövde FK er det blevet en rigtig solstrålehistorie. Nu flytter klubben base til Falköping, 20 millioner kroner og en del store planer rigere, beretter ordførende Anders Blom.
24. januar 2023/af Jens Trabolt

Tanker om klubbdrift, aktivitet og medlemstall

Opprettholdelse av medlemstallet og aktiviteten i frivillige organisasjoner er en utfordring. Hvordan skal aktiviteten skal organiseres for å sikre at de forskjellige medlemskategoriene er fornøyd og trives, filosoferer Arne Wangsholm fra Os Aero Klubb
20. januar 2023/af Jens Trabolt

Som i en fryser: 24 timer i norske bølger

Det er 20 år siden, at 2 tyske piloter beviste i praksis, at det er muligt at overnatte i luften på bølger over de norske fjelde. Med over 24 timer i luften satte Helmut Rohs og Robert Fessler punktum for en af de vildeste strækflyvninger nogensinde i Norden. Redaktionen på NORDIC GLIDING har tidligere hørt om denne historie, men har altid troet, at det var en ”myte” – indtil det nu lykkedes at opspore de to piloter, som nu fortæller historien.
17. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

Fransk svæveflyveforbund indgår samarbejde om elektrisk slæbefly

Det franske svæveflyveforbund har underskrevet aftale med den franske flyproducent AURA AERO om levering af kommende elektrisk version af deres INTEGRAL-model. Flyet skal efter planen opereres dagligt i en klub som slæbefly.
3. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Dags att göra upp med vår historia?”

Jag är övertygad att vi i sporten, omedvetet, fortfarande har med oss en del värderingar från 30-talet och det är därför vi har så förtvivlat svårt att få kvinnor till sporten. Jag har funderat på det här i många år och även skrivit om det. Dags att ändra på det. Vi startar nu upp ett projekt där målet är att bygga ett skandinaviskt kvinnligt segelflygnätverk. Förebilden är brittiska nätverket Women Gliding.
21. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Drømmen om 1000 km i Danmark og 1500 km i Sverige

Rekorder er til for at blive slået. Det er en vigtig drivkraft i svæveflyvningen, og vi ser, at ”barren” flyttes op hvert år med bedre fly og ikke mindst bedre vejrprognoser og planlægning. Men hvad ville det fx kræver at flyve 1000 km i DK eller 1500 km i Sverige?
14. december 2022/af Jens Trabolt

Frankrig rundt med ”Himlens knallert”

Eksperimental-flyet ”Sol Ex” er et barn af den franske ingeniør Jean-Baptiste Loiselet. Han har tidligere sejlet til Antarktis, men blev for 7 år siden fascineret af svæveflyvningens muligheder for lange flyvninger. Hans drøm var total soldrevet autonomi og selvstart. Det kunne ingen producenter tilbyde, så han byggede sit eget fly. Nu har han fløjet Frankrig rundt i svævefly uden en dråbe benzin eller ekstern elektricitet.
7. december 2022/af Jens Trabolt

”Vi går til fly hver torsdag aften”

De danske kammerater Rasmus Heide og Erik Schultz har en ”lille klub”, et voksenværksted, hver torsdag. Her bringer de totalhavarerede fly – som selv fabrikkerne har opgivet – tilbage i luften.
”Vi er mænd, og vi kan ikke finde ud af at mødes og snakke om ingenting. Har vi derimod en vinge, som skal limes, går der let 2 timer med at diskutere verdenssituationen”, fortæller Erik Schultz om det produktive fællesskab.
5. december 2022/af Jens Trabolt

Steinar Øksenholt: “To år til historien”

Under Seilflykonferansen på Storefjell helgen 7.-9. hilste jeg deltakerne velkommen ved å oppsummere tiden fra forrige konferanse i oktober 2020. Oppsummeringen kan være av interesse for langt flere enn de 60 konferansedeltakerne. Her får du mine presentasjon og tanker beskrevet.
1. december 2022/af Jens Trabolt

Bland nissar, bölger och norrsken

Sista helgen i november är det traditionell säsongsavslutning och nisseflygning på Oppdal, hemvist för NTNU flygklubb. Ett av det mest fascinerande med flygning i Oppdal vid denna tid på året är ljuset. På morgonen och eftermiddagen blir lentisarna vackert solbeslysta underifrån. Ljuset och färgerna är vidunderliga. Rapport från Robert Danewid
29. november 2022/af Jens Trabolt

Stor fotobog fortæller historien om dansk flyvning

Den historisk velbevandrede Ole Steen Hansen er bl.a. kendt som flittig skribent i Nordic Gliding. Nu er han klar med et digert værk om ”De små fly” – historien om den lette flyvning i Danmark.
25. november 2022/af Jens Trabolt

Vågå Wave Camp 2023: Kursus i diamanthøjde

Vågå Wave Camp arrangeres 11-18. marts 2023 for 32. gang i Norge. Det er blandt verdens flotteste flyveoplevelser, og er man sulten efter en diamant-højde samt at lære bølge-håndværket og fjeld-flyvning på en sikker måde bør man tilmelde sig SveDaNor-kurset arrangeret af Seilflyseksjonen i Norges Luftsportsforbund.
22. november 2022/af Jens Trabolt

Guld på Segelflygets konference

En værdig europamester Janne Nordh hædret med Anders Hyllanders Minnesfond på årets ”Billingehus”-konference.
21. november 2022/af Jens Trabolt

De nyeste elektriske svævefly –  priser og leveringstider

For mindre end 10 år siden var elektrisk motoriserede svævefly en absolut sjældenhed, og mange producenter var skeptiske overfor konceptet. Nu er det el-motorer i de fleste nye fly.  Men har du råd? Her kommer priser og leveringstider her på slutningen af 2022.
17. november 2022/af Jens Trabolt

Jens Trabolt: “Flyskammen kommer – også til en klub nær dig”

Der er i dag ingen børn eller unge som ikke er bekendte med temaer omkring klimaforandringer og kuldioxid, og dagens accepterede aktiviteter kan meget vel ende med at blive totalt udskammet i morgen.  Men hvad har det med svæveflyvning at gøre? Faktisk en del, kunne man frygte. Men der findes håb for vores elskede sport, skriver NORDIC GLIDINGs redaktør Jens Trabolt her,
14. november 2022/af Jens Trabolt