Test: Schempp-Hirth Duo Discus FES

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är ett populärt och fantastiskt segelflygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. Det ultimativa klubb 2-sitsar?

Tekst: Robert Danewid / Fotos: Jens Trabolt, Robert Danewid

Luka Žnidaršič provkör FES-motorn.

Link to automatic translation

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är de facto ett ”gammalt” flygplan. Det flög första gången 1993 och har hittills byggts i mer än 730 exemplar och i flera versioner. NG har skrivit om Duo-Discus tidigare. Senast i en stor jämförelse med DG-1000;

NG tester: Duo Discus vs i DG 1000 – Showdown i 20-meterklassen.

Duo-Discus har ju dessutom funnits i många år som turbo med Solo motor. Schempp-Hirth har alltid varit visionära. SH var de första att anamma Oehlers turbo-system i sina flygplan på 80-talet. De var även en av de första tillverkarna att anamma FES systemet (LAK var dock först).

Man kan få både Discus 2 C och Ventus 3 med FES. Och Discus 2 C FES har blivit populär. Discus 2 C FES och AS 34 Me är i samma segment, d v s elektriska motorer och ”klasslösa”, men säljer ändå bra. Inget för den inbitne tävlingspiloten, men för sträckflygaren, den som flyger OLC och RST, är de perfekta flygplan. Alltså flygplan för ”vanliga” segelflygare. Sådana behöver vi!

Test: Discus 2c FES

Duo-Discus är ett populärt och fantastiskt segelflygplan, vilket ju framgår av antalet byggda flygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. FES systemet i Duo FES är samma som i DG-1001 e neo, som NG testade 2020 (link til test)

Duo Discus med FES

FES systemet utvecklades av Luka Žnidaršič och hans firma LZ Design i Slovenien. Första flygplanet med FES, en LAK 17, flög 2009. FES står för Front Electric Sustainer. Enligt Luka kom namnet till under en kväll på puben med segelflygkompisar. LZ Design bildades 2010 och idag, våren 2022, flyger mer än 300 segelflygplan med en FES motor. FES är ett turbo system, men lätta segelflygplan kan självstartas, t ex Silent och Mini-LAK.

Læs fabriks-portrættet af LZ Design og hele historien om FES-konceptet her 

Motorkonceptet från LZ design är alltså väl utprovat. Det väger ca 10 kg inklusive motor, propeller och bladinfällning. Motorn har företaget konstruerat själv (egentligen Lukas far). De två, seriekopplade, Li-Po batterierna kommer från företaget Kokam, är på ca 40 Ah vardera och ger en effekt av ca 22kW eller nästan 30 hk. Båda batterierna innehåller 4,2 KWh energi och opererar mellan 90-116 V. De väger 15.7 kg stycket. Hela systemet väger alltså drygt 40 kg. Det är ungefär vad en ”Solo-turbo” med full bensintank väger. Propellern har en diameter av 1.02 m.

Eftersom Duon är en tung tvåsitsare, max flygvikt är 750 kg, är nuvarande batterikapacitet inte optimal. Nya batterier med energi på 8.9 kWh är på gång. Vikten ökar då till ca 20.5 kg per batteri. De ger en dramatisk ökning av effekten. De nya batterierna väger alltså 25% mer och ger en fördubbling av energin. De är också fysiskt större. LZ Design jobbar med dessa batterier, som även kommer att användas i DG-1001 e.

Motorn i sig kostar ca 3 500 € och de små nuvarande batterierna, två stycken 8 000 €. Och så ska det byggas in med kablar, instrument etc.

Hela FES-systemet (motorfundament, elmotor och propeller med spinner) utom batterier i testbänk. Större än så här är det inte

Test-teamet in action med Duo Discus FES på Lesce.

Duo FES prototypen flög redan i början av 2021 på Hahnweide i Tyskland. Därefter togs den till Logatec i Slovenien där LZ Design huserar. Vårt intryck är att Duo FES togs fram på initiativ av Luka Žnidaršič, han har flugit den regelbundet sedan den kom till Slovenien.

Duo FES fick rubriker när Luka med co-pilot i januari 2022 flög 1 300 km i våg längs adriatiska kusten med flygplanet. Start i slovenska Postnoja och brytpunkter i Kroatien och Bosnien. Sedan vann Luka FCC i slovakiska Prievidza i början av maj. Att Duo-Discus har fina prestanda visste vi och nu vet vi också att FES pappan Luka är en duktig segelflygare.

Duo FES. Notera att noshjulet är borta. Man kan fundera över vilket som ger mest motstånd – noshjulet eller propellern.

Propellern i infällt läge ger så klart ett större motstånd än en ”ren” nos. Det finns flera mätningar och LZ säger själv att man får en reduktion i prestanda som motsvarar en glidtalsförsämring av 1.3 enheter. Är det mycket? Som jämförelse ger en öppen ventilationslucka i huven en försämring av ca 0.5 glidtalsenheter. I Duo FES har man tagit bort noshjulet. Och frågan är vilket som ger mest motstånd? FES-propellern eller noshjulet? I min värld är prestandaförsämringen helt försumbar. Mer om det längre fram.

FES-systemet är alltså ett riktigt smart system. Men så har Luka Žnidaršič också vunnit, förutom flera industripriser, OSTIV Prize 2017, en av segelflygets högsta utmärkelser för tekniska och vetenskapliga innovationer, för FES systemet.

Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. FES-fabriken och FES systemet beskrivs noggrannare i en separat artikel.

Steg upp klockan halv fyra på morgonen för att flyga till Venedig via München. Efter 1.5 tim försening i München och efter 200 km i en Fiat 500 anlände vi till FES-fabriken i Logatec vid halvtretiden. Vi trodde vi skulle flyga från Postojna nära Logatec. Men Duon stod parkerad och klar för flygning i Lesce-Bled, nordväst om Ljubljana. Så ytterligare en timme i Lukas BMW 530 (något bättre än Fiaten…).

Alpski Letalski Center Lesce, d v s alpina segelflygcentret Lesce

Lesce-Bled var ett kärt återseende för mig. Här var jag i september 1970 under VM i fallskärmshoppning (min far höll på med sådant). Bled var och är en stor segelflygklubb i Slovenien. Då var Slovenien en del av Jugoslavien. 16 år gammal fick jag flyga med en Blanik och minsann, stod inte just den Blaniken i hangaren!

Luka hade säkrat batterierna med en lastrem i bilens bagageutrymme. “Om man råkar ut för en olycka eller välter med bilen vill man inte få de tunga batterierna i huvudet”, var hans resonemang.

Luka lyfter upp ena batteriet med förvaringsbox. Batteriet väger 15.7 kg

De två batterierna på plats i kroppen med sina låsningar. Nu ska kablar för ström och systemkontroll kopplas in.

Vi förberedde Duon för flygning. Batterierna, som förvaras i speciella lådor monterades och kopplades till. De är placerade i det som är motorrummet i turboversionen. Men luckan är avsevärt mindre än motorluckorna i turboversionen. Det är en del saker att tänka på och kontrollera när batterierna ska kopplas in. Luka hade uppenbarligen respekt för systemet när han kopplade till alla kablar och checkade dem.

Överlag kan man konstatera att FES systemet är enkelt att använda (precis som alla elektriska drivlinor) men det ligger mycket ”tänk” bakom speciellt batterisystemet och kraven på säkerhet (och då speciellt brandrisken – thermal runaway). I ”vanliga” turbosystem är det ju tvärtom. Här är systemet enkelt men det är ganska komplicerat att använda. En smart detalj är att man kan inte starta FES motorn med öppen huv.

 

Flight Control Unit byggs av LX NAV och har en riktigt bra UI (user interface). En smart detalj är att man kan inte starta FES motorn med öppen huv. Man får en varning om öppen canopy skriven i rött.

Vi bogserade efter en Pawnee med Bostjan Pristavec, Sloveniens bäste segelflygare och VM-pilot, som bogserförare.

Luka rekommenderar att man alltid provkör motorn på marken för att säkerställa att allt fungerar. En fördel jämfört med ”vanliga” turbo, där det ju inte är möjligt.

På flygfältet skolade man intensivt med en ASK 21 och även några DG-101 G var i luften. Starterna skedde, förmodligen av ren lathet, i medvind på asfaltbanan. Vädret var inte det bästa och Bostjan drog oss ”aggressivt” för att hitta lite termik. Och minsann inne i en gryta bland fjällen steg det lite, där det inte borde stiga (se video). Vi kom fram till att det var en rotor. Vi kopplade på 800 m och kurvade upp oss till 1800 m QFE (fältet ligger på 500 m MSL).

Duo FES flyger som vilken Duo-Discus XL som helst, d v s väldigt fint. Och det har vi skrivit om många gånger. Jag kunde konstatera att Slovenien är ett vackert land även från ovan.

Propellern ligger väl an längs nosen. Kopplingen är flyttad längre ner under nosen. Hålet i spinnern där den brukar sitta fungerar istället som luftintag för kylning av elmotorn.

Duo Discus FES på Lesce.

FES är enkelt att använda

Så till FES systemet. Det är alltså väldigt enkelt att använda. Man börjar med att slå till FES Master Switch, som är en stor röd brytare. Detta kan man givetvis göra tidigare, t ex om man riskerar utelandning. Då är systemet klart att starta upp direkt. Man kan också redan i förväg slagit till brytaren på FCU (Flight Control Unit), den kan alltid vara tillslagen.

Därefter vrider man ”gasreglaget” till höger och motorn startar och varvar upp direkt, propellern fälls ut av centrifugalkraften (fast det är väl brist på centripetalkraft). Max varvtal är ca 4800 rpm (då blir varvtalsindikatorn på FCU gul). Max effektuttag är ca 20 kW. Men, som vi beskrev i vår test av DG-1001 e, flyger man annorlunda med FES än med en Solo-turbo. Med FES använder man motorn för att ”förlänga” sina glid. Läs mer om det i DG-1001 e artikeln. Eftersom systemet är samma som i DG-1001 e är också prestanda desamma.




FES under gång. FES Master Switch, den röda brytaren till höger, är tillslagen. FCU visar 3700 rpm, 7 kW, 104 V i batteriet och ett strömuttag på 69 A.

Med ca 3 700 rpm och ett effektuttag runt 7 kW kan man hålla höjden. Vid full gas, 4800 rpm, stiger Duon som vilken turbo som helst, d v s inget upphetsande! När vi testade DG-1001 e var det lugn luft och vi flög i planflykt till batteriet var tomt. Alltså med ett effektuttag av 7 kW. Gångtiden var då 29 minuter och ca 50 km distans. Och det finns ingen anledning att tro något annat än att Duo FES har samma kapacitet. Med de nya batterierna blir kapaciteten avsevärt högre.

Ljudnivån är behaglig, hörselskydd behövs ej. Men man får höja rösten om man vill prata med kollegan. Motorn värms upp under drift. Vi kom upp i knappt 50 grader. Det innebär att man faktiskt har lite kabinvärme i främre sitsen!

När man ska slå av motorn vrider man gasreglaget fullt till vänster och motorn stannar direkt. Därefter vrider motorn automatiskt propellern till rätt läge (aligning propeller), som man får information om på FCUn. Detta tog flera försök. I den DG-1001 e vi testade gick det fortare. Förmodligen är detta en fråga om intrimning av systemet. D-KXLF är ju en prototyp.

När man ”vrider av” motorn får man meddelande om att propellern ställs i rätt läge.

FES FCU kan via CAN bus dupliceras till en LX9xxx för större och bättre display. Men det ger egentligen inget mervärde.

Lowpass längs banan i Lesce-Bled med motorn på.

Flygning 2 var dagens sista flygning och under mycket svaga förhållanden. Luka och NG-redaktör Jens flög 1,5 timme och använde cirka 30 % av batteriets kapacitet för att stödja flygningen. Utan FES hade det blivit en betydligt kortare flygning.

Lite kvelds-sightseeing for FES-motor i planflykt. Jugoslaviens ex-præsident Titos palads ligger vid sjön!

Jag startade motorn fyra gånger och så en gång på slutet för en photo session. Det var turbulent i luften, rotorer, hang och termik. Allt i en enda blandning som gjorde att det inte var enkelt att segelflyga. Det gjorde också att det var svårt att testa effektbehov vid planflykt, som när vi testade DG-1001 e. Men, som beskrevs ovan, det finns ingen anledning att det skiljer sig från DG-1001 e.

Barogrammet från vår testflygning. Rödmarkerade delar är när vi körde motorn, alltså vid fem tillfällen. Vid ett tillfälle var det för att testa stighastigheten och vid tre till fällen för att se effektbehovet vid planflykt, vilket inte gick p g a turbulens. Sista tillfället var för ”photo session”.

Det positiva?

FES systemet är, enligt min uppfattning, det enklaste och mest användarvänliga ”turbo-systemet” på marknaden. Dessutom det säkraste och det mest miljövänliga. Men så var det det här med prestandaförsämringen. Jag menar att det inte har någon betydelse. Som vanlig dödlig segelflygare flyger man mer avslappnat med FES om det börjar luta åt utelandning, som ju alltid är adrenalinhöjande.

Med en FES kan jag slå på masterswitchen i god tid och när det är dags att ”ge upp” startar jag motorn och puttrar iväg. Ingen höjdförlust. Jag kan alltså flyga betydligt mer avslappnat. Hur räknar man ut prestandatillskottet av det?

Naturligtvis måste man räkna med felfunktion här med. Men FES har avsevärt mindre rörliga delar än ett Solo-system, så sannolikheten för någon felfunktion är väldigt låg.

Med en Solo-turbo ser startförfarandet i princip ut så här (worst case, det finns ju bättre varianter, som t ex Schleichers Es system); motor ut, propellerbroms av (om sådan finns), tändning till, dekomprimera, släpp dekomprimeringen när propellern snurrar, när motorn tänder ta ner farten. Man förlorar, om man är vältränad, i bästa fall 50-70 m på hela ”övningen”. Puh!

När man ska ta in propellern så är det lika enkelt med FES som vid motorstart. Vrid ”av” gasreglaget. Punkt slut. Man kan alltså lägga all koncentration på att svänga in och centrera i en termikblåsa. Med en Solo turbo ska man slå av tändningen, propellerbroms till när propellern stannat (om sådan finns), milla propellern i rätt läge och fälla in den. Och samtidigt ska man kanske försöka kurva in i en termikblåsa.

Intet negativt? Jo, selvklart

Nu har jag skrivit mycket om hur fantastiskt FES är. Finns det inget negativt att säga? Jo självklart. Men det har mer med eldrift att göra. Att hantera batterier och höga strömstyrkor är ju i sig själv potentiellt farligt. Något som vi inte är vana – än – att hantera i segelflyget. Batterierna måste hanteras mer varsamt än ”Biltemas blyackar”, som vi normalt använder för avioniken. Det är alltså viktigt att noga läsa och förstå driftsanvisningar och manualer samt att förstå vad som kan gå fel.

Men som jag skrev har ingenjörerna tvingats att designa systemen med hög säkerhet och ta hänsyn och påvisa många fler faktorer än vid en Solo motor. För piloten är det mycket enklare att använda en elektrisk drivlina än en ”otto-motor” medan ingenjören har fått ”tänka till” betydligt mer och lägga mer krut på systemdesignen. Och så ska det ju vara! Men lik förbannat kan det ju gå fel, och kommer att gå fel. På samma sätt som vi såg en hel rad nya sätt att haverera när vi började flyga SSG/SLG på 80-talet, kommer vi säkert att ”uppfinna” en rad olika ”elektriska haverier”.

Det finns nu två kompetenta tvåsitsare med FES, DG-1001 e neo och Duo FES. Och nyligen har det även presenterats en PW-6 med FES, en ren skolkärra. Fler lär komma. Enligt den jämförelse vi gjorde förra året mellan Duo och DG-1000 är DG ett mer mångsidigt flygplan. Men, då Duon används nästan uteslutande till sträckflygning, är potentialen i detta segmentet för Duo FES större än för DG-1001 e.

Vi har funderat varför Duo FES ännu inte finns med som en variant av Duo-Discus på Schempp-Hirths hemsida, den flög ju för ett och ett halvt år sedan. Det troligaste svaret är att man väntar på att de nya större batterierna ska bli certifierade och installeras. När detta väl är gjort är jag säker på att Duo FES kommer att vara en storsäljare. Men tyvärr tar det säkert minst ett år till.

Eldrift, och framförallt FES i klubbdrift, är en del av framtiden!

Data Schempp-Hirth Duo Discus (prototype)

Spændvidde 20 m

Vingeareal 16,40 m2

Sideforhold 24.4

Længde 8,73 m

Tomvægt ca 495 kg

Maks. Vægt 750 kg

Vingebelastning ca 34,5 – 45,7 kg/m2

Vne 250 km/h

Bedste LD 46 (med foldet propel ca. 45)

Propel  LZ Design

Motor LZ Design Brushless

Max power 22 kW

Continuous power 18 kW

Voltage range 90 – 116 V

Batterier (for protoypen) LZ “Gen”2” Li-Ion total 4.2 kWh

Pris for flyet Ikke endnu publiceret

Flere test-artikler

Test: Schempp-Hirth Duo Discus FES

Duo-Discus, en av de vanligaste tvåsitsarna i Danmark, Norge och Sverige, är ett populärt och fantastiskt segelflygplan. Nu har man tagit det naturliga steget och försett även Duo-Discus med FES. Och då kallas den rätt och slätt Duo FES. Naturligtvis har Duo FES stått högt upp på NGs ”test bucket list” i mer än ett år. I mitten av maj fick vi tillfälle att resa till Slovenien och både besöka FES-fabriken och flyga Duo FES. Det ultimativa klubb 2-sitsar?
1. juni 2022/af Jens Trabolt

Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912IS 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.
19. november 2021/af Jens Trabolt

Test: Lange Antares 21 E

Antares är en starkt lysande röd superjättestjärna på himlen. I det här sammanhanget även en starkt lysande stjärna när det gäller elektrifierat segelflyg i toppklass. Antares var första el-SLG (Self Launch Glider) i serieproduktion 2004 och firman är fortfarande ledande vågar vi påstå, här i den uppdaterade 21-meter versionen.
11. oktober 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 34 Me: ”Man tager vad man haver”

AS 34 Me är den första serietillverkade elektro-seglaren från en av de stora tillverkarna; Härlig att flyga och en drivlina som är det enklaste jag använt och som har goda prestanda, säger NORDIC GLIDINGs testpilot Robert Danewid.
30. september 2021/af Jens Trabolt

Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.
11. december 2020/af Jens Trabolt

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.
8. december 2020/af Jens Trabolt

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.
23. oktober 2020/af Jens Trabolt

Test: SZD 54-2 Perkoz

NG tester SZD 54-2 Perkoz. Er den alternativ til ASK 21 og co.?
28. december 2019/af Jens Trabolt

Test: Hph 304 ES Shark

HpH 304 ES Shark är en fortsättning på den populära Shark-serien. Den här gången med en FES-elmotor i nosan.
4. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: LS 8 e neo

NG tester LS 8 e neo: Med eller utan FES-installation är LS-8 neo ett utmärkt och enkelt flygplan med fina prestanda även för klubbruk och sällanflygare dessutom med som det verkar, en liten edge över en ”gammel 8:a” och Discus 2.
3. oktober 2019/af Jens Trabolt

Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Efter 10 år som topsælger i den flappede 20-meterklasse har Schempp-Hirth nu opdateret Arcus med en række forbedringer.
5. september 2019/af Jens Trabolt

Test: Pureflight Onix

Som det første medie i verden har NORDIC GLIDING testet ΦNIX - verdens første elektriske TMG med ordentlig rækkevidde.
6. juli 2019/af Jens Trabolt

Test: HpH 304 Shark MS

Vi har prøvet Hph 304 MS Shark med selvstarts-system fra Binder. Trods det drabelige navn er det en venlig fisk i lufthavet.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Test: DG 1001 M

DG har vind i sejlene med DG 1001 Club-serien. NG har prøvet den motoriserede variant, M, som imponerer med stærk motorisering, enkel klub-venlig håndtering og god performance.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Test: Stemme S12

Stemme S12 er med 25 meter spændvidde en ordentlig TMG-basse, som kræver en solid bankkonto og mange stærke venner. Men hvordan flyver den? Reportage fra et flyvende visit.
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Test: Pipistrel Alpha Trainer Electro

NORDIC GLIDING har fået mulighed for at prøve konceptet og må konkludere, at fremtidsperspektiverne står i kø - heruder bugsering af svævefly. 
19. juli 2018/af Jens Trabolt

Test: Alexander Schleicher ASK 21 B-model

ASK 21 B ser ut som en ASK 21 och flyger som en ASK 21. Det handlar om ”produktutveckling”, en massa förbättringar, stora som små. Men utan tvekan är det en rejäl ansiktslyftning och ASK 21 B har blivit ett ännu bättre skolflygplan
17. juli 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Oh là là! Til fjeldflyvningskursus i St Auban – i Dimona!

At man vælger at tage på flyvekursus på det franske nationalcenter i St Auban er ikke noget unikt. Det er det derimod, at man som danske Claus Kjær Jensen og klubkammeraten Alexander Borrel-Jensen fra Kolding fravælger passagerflyet til Nice og i stedet flyver klubbens Dimona derned. Oh là là!
27. september 2022/af Jens Trabolt

Kaptajnen blev elev (igen)

Danske Søren Enderlein, 56, fra Nordsjællands SFK er luftkaptajn. Han lærte at flyve på svævefly som teenager, men familieliv og jobbet i den kommercielle flyvning krævede en pause på næsten 35 år. Nu er han tilbage i luften i den motorløse flyvning.
”Det giver mig en enorm ro og glæde dybt ind i sjælen at kunne flyve svævefly igen”, fortæller han om gensynet med den tabte kærlighed.
20. september 2022/af Jens Trabolt

Kom til Seilflykonferansen 2022 på Klanten og Storefjell

Hyggeligt socialt samvær og inspirerende oplæg er på programmet, når Seilflyseksjonen inviterer til konference d. 7-9. oktober. De første 30 deltagere er allerede tilmeldt.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Selvstart til fartglade individualister

Schleichers nye 15/18-m racer, AS 33 Me, flyver nu med elektrisk drivlinje fra AS 34 Me. Det er godt nyt for de uafhængige ejere.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Stick AND rudder

Air France gør det – det danske Flyvevåbens Air Cadets gør det. Svæveflyvning er god træning i energi-management og håndtering af flyvemaskinen. Nu har en gruppe svenske trafikpilotelever fra Ljungbyhed også fået øjnene op for svæveflyvningens glæder.
12. september 2022/af Jens Trabolt

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

”Vi blev lidt klogere”

”Et vellykket koncept”, lyder det fra deltagerne om det aktuelle elfly-seminar på Ålleberg/Falköping som bød på et mix af prøveflyvninger, forelæsninger og aha-oplevelser.
7. september 2022/af Jens Trabolt

Kvinder kan, selvfølgelig!

Stemning og organisation var i top, da England arrangerede Kvinde-VM på Husbands-Bosworth. Team Danmark repræsenterede norden i ensom majestæt og rejste hjem med bagagen fuld af fantastiske oplevelser og mange venner rigere.
30. august 2022/af Jens Trabolt

Cancer-syge børn fik oplevelser for livet i svævefly

Der er Oldtimer-rally på Svæveflyvecenter Arnborg i disse dage, og Dansk Svæveflyvehistorisk Klub skød eventet i gang lørdag d. 20. august med en dedikeret flyvedag for børn, som kæmper med cancer-sygdom. ”Det var en stor succes for alle parter, og alle frivillige leverede til topkarakter”, konkluderer formand i DASK, Klaus Degner.
23. august 2022/af Jens Trabolt

Segelflygets dag 2022: ”Det heftigste jeg har prøvet!”

13-årige Ebbe fra Ljungbyhed var en af de mange gæster i de svenske svæveflyveklubber under ”Segelflygets dag 2022” lørdag og søndag. For ham var det en chance for at komme nærmere på sin drøm om at flyve. For klubberne er dagen et fantastisk markedsføringsværktøj til rekruttering af nye medlemmer.
22. august 2022/af Jens Trabolt

100 år sedan första entimmesflygningen

Den 18 augusti i år firar vi 100 års jubileet av den första segelflygningen längre än en timme.
18. august 2022/af Jens Trabolt

”Jeg er imponeret over vores juniorer”

Det siger Per Carlin, Team Captain for Sverige. Junior-VM i Tabor, Tjekkiet, er netop afsluttet. Svenske, norske og danske piloter fik sig en super-oplevelse i et meget vel-organiseret event, som tilmed havde godt vejr det meste af tiden. Hvad mere kan man kræve?
15. august 2022/af Jens Trabolt

Vi minns: 90 år sedan Groenhoff omkom

Den 23 juli var det 90 år sedan Günther Groenhoff omkom i sin Fafnir på Wasserkuppes västhang. Groenhoff är segelflyget största affischnamn någonsin. Han är, vad jag vet, den ende segelflygare som nått riktig kultstatus redan under sin livstid. Och ändå blev han bara 24 år. Ett jubileum väl värt att uppmärksamma.
12. august 2022/af Jens Trabolt

VGC-rally 2022: Den levende svæveflyve-historie

Det årlige Vintage Glider Rally er en seriøs flyvefest i alle regnbuens farver. Et panorama ud over svæveflyvehistorien med flyvedygtige fly og en showcase for det store arbejde med at holde sjældne, gamle flykonstruktioner på vingerne. Det 49. Internationale Vintage Glider Rally blev afholdt i Celje, Slovenien, og her besøgte en gruppe danske DASK-entusiaster rallyet med 2 rariteter.
11. august 2022/af Jens Trabolt

Vi minns: 50 år sedan Göran Ax vann VM

I juli 1972, för 50 år sedan, vann Göran Ax sitt första VM, han vann även 1981. VMet ägde rum i jugoslaviska Vrsac, i nuvarande Serbien. Det blev ett VM med mycket cb och åska, överlag dåligt väder, massor med utelandningar, mycket molnflygning, två dödsolyckor, två fallskärmshopp och en riktigt dålig tävlingsorganisation. VM 1972 minns man kanske för hur eländigt och tragiskt det var, men framförallt för att Göran Ax, Sverige blev världsmästare.
10. august 2022/af Jens Trabolt

Hot VM med over 200 km/t i cruise-speed

Der blev trimmet helt frem, da verdens bedste piloter kæmpede om verdensmestertitlen i Szeged, Ungarn som stillede op med et super-velarrangeret mesterskab og fantasi-vejrforhold, som gav gennemsnitshastigheder på over 160 km/t på 440 km-opgaver. Norge, Danmark og Sverige var repræsenteret med teams, som præsterede respektabelt i det ultra-skarpe selskab.
Ingen klagede over kulden, i øvrigt.
9. august 2022/af Jens Trabolt

Markus Ganev: En VM-pilots funderinger over ambitioner og præstationer

Hvordan plukker man sig selv op fra en absolut katastrofestart til et verdensmesterskab? Svenske Markus Ganev fra Uppsala reflekterer her over sine ambitioner og præstationer til VM 2022 i Szeged.
9. august 2022/af Jens Trabolt

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.
2. august 2022/af Jens Trabolt

I huvudet på en Chief Steward

Robert Danewid var Chief Steward under sommerens EM i Litauen. Det blev et rigtigt vellykket mesterskab med svensk guld til Janne Nordh, trods dårligt vejr og spændt europæisk sikkerhedssituation. Men hvad går jobbet som Steward egentlig ud på? Læs Robbans fine rapport fra EM og bliv klogere.
1. august 2022/af Jens Trabolt

Termik-praktikere møder termik-forskere

Der nørdes helt i top på det norske nationalcenter på Starmoen, som i denne uge er vært for en international sommerskole for vejr-forskere. Kan vi blive klogere på termikken, mon?
29. juli 2022/af Jens Trabolt