Schempp-Hirths egen Tilo Holighaus hjemmevant på hanget over Teck til ære for NGs fotograf. Det elektriske motorsystem i den nye Ventus 3E er meget kraftigt, men utrolig tyst. Det fungerer fuldstændig efter hensigten i en nydelig og opdateret integration med den kendte Ventus 3.

Elektro, NG tester, Nyhed, Schempp-Hirth

28/10/2025

Test: Schempp-Hirth Ventus 3E Sport edition

Schempp-Hirth er den sidste af de store producenter til at tilbyde en elektrisk selvstartende 18 m-variant. Har det været værd at vente på? NORDIC GLIDING blev det første medie til at testflyve den opdaterede Ventus. En begejstret Øjvind K. Frank rapporterer her om et meget vellykket koncept.

Tekst: Øjvind K Frank / Fotos Jens Trabolt / NORDIC GLIDING ønsker at takke TIlo Holighaus og Sascha Costabel for hjælpen med denne artikel.

NGs testpilot Øjvind K. Frank i Ventus 3E Sport på Hahnhweide. Øjvind har 3000 timer og 130.000 stræk km i logbogen. Ventus-3T-pilot. Dansk delegeret til IGC, Medlem af Annex A og software-arbejdsgrupper. Steward ved flere VM/EM. Chef for Junior EM 2023 på Arnborg. Aktiv i dvs. DsvU-udvalg de sidste 30 år, mest på konkurrence-området.

Link to automatic translation

I 2015 begyndte Schempp-Hirth officielt at omtale projektet “Ventus-3” som efterfølgeren til Ventus-2.
Efter at have fløjet i mange år var tiden i livet inde for mig at prøve at eje ”et nyt fly” – og gerne sidste nye model. Jeg tog derfor som een af de først en option på et køb af Ventus 3, da det i marts 2015 blev muligt.

Optionen blev vekslet til en købsaftale i 2016, med betingelsen om at jeg lige skulle prøve at flyve Ventus 3, inden jeg endelig bekræftede ordren. Da jeg skulle deltage i VM 2018 og selvfølgelig gerne ville flyve et konkurencedygtigt fly, rejste jeg i 2017 til Stendal for at prøve prototypen som deltog i de tyske mesterskaber.

Det endte med en bestilling på en Ventus 3T, og jeg har efterhånden fløjet over 150 starter, 500 timer og 40.000 km i flyet som jeg nu kender særdeles godt.

Det var også mit fly som NGs Bernt Hall testede mod Jonker JS3 tilbage i 2019 – her var konklusionen, at begge fly i ”grundplatform” er særdeles attraktive, og at valget bør afgøres ud fra personlige præferencer. I Bernts artikel kan man læse mere grundlæggende om Ventus 3, hvor vi i denne nye artikel har valgt at fokusere på det nyeste elektriske motorsystem. NG har også tidligere testet benzin-selvstart i Ventus 3M.

Det har indtil nu været muligt at bestille Ventus 3 med elektrisk FES, klassisk benzinturbo og benzin-selvstart, men elektrisk selvstart har været fraværende i sortimentet. Indtil november 2023, hvor den elektrisk selvstartende Ventus 3E blev præsenteret til den tyske svæveflyve-messe. Efterfølgende fløj typen jomfruflyvning i april 2024. Altså en spændende nyhed med en videreudvikling af drivlinjen.

Jens Trabolt fra NG og jeg havde i lang tid talt om, at vi skulle tage en tur til Kirchheim unter Teck hvor Schempp-Hirth bor og flyvepladsen Hahnweide ligger for at teste Ventus E.

Den tyske transportstyrelse, LBA, har strammet op på formalia omkring eksterne testpiloter, så vi måtte vente, indtil typecertificeringen var på plads, inden vi kunne prøveflyet Ventus 3E. Men 7. Juli 2025 blev Ventus E-versionen tilføjet til ”EASA.A.627 for Ventus-3”, så papirerne var i orden.

Søndag d. 28/9 om eftermiddag rullede vi sydpå for efter en overnatning at være fremme ved Schempp-Hirth mandag middag. Vi spiste en let frokost sammen med Tilo Holighouse fra Schempp-Hirth. Michael Greiner, tidligere Alexander Schleicher-konstruktør (G’et i ASG29 og ASG32) og nu SH-ingeniør deltog også.

Vi fik en god gennemgang af hvorledes en god balance mellem batterier, motor og propel kan give den bedste performance – læs: stigevne. Efter flyvningen fik vi en hyggelig snak med Tilo på en bænk med en kølig øl, inden turen gik nordpå igen. Men nu over til fly og flyveoplevelsen.

Enkel batterimontering i fuselagen med fin tilgængelig af el-stik. I basen af propel-pylonen er der nu integreret en væskekøler til inverter. Fordelen med batterier i kroppen frem for i vingerne er, at vingerne ikke bliver tungere i E-versionen end den ”normale” version, og dermed påvirkes samlingen af flyet ikke negativt. Man kan kan opbevare batterierne separat, og dermed har man bedre kontrol over temperatur, når der flyves i kolde perioder. Dermed undgås kolde batterier, som både mister effekt, når de bruges afkølede. Når de installeres varme, holder de temperaturen i mange timer – selv ved meget lave udendørstemperaturer.

Motorinstallation

Ventus E har det samme 400 V batterisystem som JS3. Ved at sætte 2, 1 eller 0 batterier i flyet inden start, kan man vælge, om man vil have selvstart med 2 batterier, en turbo version med 1 batteri eller en ren svævefly uden batteri.

Batterierne er placeret i kroppen (motorrummet) Det gør vægten af ikke-bærende dele høj, men Ventus E kan fortsat flyve med max vægt (600 kg i 18 m). Fordelen med batterier i kroppen er dog, at vingerne bliver lettere ved montering, samt at man kan opbevare batterierne separat og med bedre kontrol over temperaturen.
Der er en lille vandkøler til inverteren (monteret ganske smart i propelflowet i basen på motorpylonen), og den har iflg. Michael Greiner en god effekt.

Batterierne har ikke noget behov for at blive kølet ”aktivt”. Den elektriske og luftkølede motor er større end JS3, og er nu identisk med motoren i AS 33 og AS 34, hvilket sammen med den nyudviklede 140 cm-propel giver lavere støj og bedre effekt.

En nyhed er placering af avionic-batterier under fødderne (af tyngdepunkts-hensyn). Det giver et plant “gulv”.

Foto af Øjvinds private Ventus 3T, hvor avionic-batterier blandt andet huses i finnen. På den nye elektriske Ventus 3E er avionic-batterierne flyttet frem foran fødderne af hensyn til tyngdepunktet.

Motorinstrument som viser alle relevante parametre og hvor man fælder motor ud og ind. Under NGs test forblev alle temperaturer indenfor normal-værdier.

Der hvor vandventilen normalt sidder i højre side på andre Ventus 3, har man placeret Throttle. Dette er grundet det smalle Sport-cockpit. I den større Performance-version vil throttle blive placeret “normalt” i venstre side. I praksis fungerer den utraditionelle placering bedre end man skulle tro.

Flyets ejer, Sascha Costabel i rød trøje demonstrerer ind – og udfældning af motorsystemet.

Cockpit-indretning

I modsætning til JS3 RES som er monteret med en throttle-dreje-knap (som volumen-knap) har Schempp-Hirth valgt at designe en ny og mere klassisk ”frem-tilbage”-throttle, dog med en smule utraditionel placering, sikkert grundet det smalle cockpit i Sport-versionen som vi tester her.

Throttle er placeret det samme sted som vandhåndtaget i andre versioner af Ventus 3 Sport– dvs. på cockpitvæggen i højre side, så her starter en helt ny historie – for hvad så med vandhåndtaget? Jo, det har man også fundet en løsning på:

Sotecc (kendt fra canopyflashers) har udviklet et nyt instrument der samler mange funktioner i samme enhed. Det har ikke et officielt navn endnu, men Schempp-Hirth kalder det ”Soteccmat”.

Ideen om at samle ting har vi selvfølgelig set i navigations-instrumenter som fx LX9000. Men da vi alle skulle til at have transpondere, og navigationsinstrumenterne blev større, kom der pladsproblemer i instrumentpanelet. Da AIR Avionics lavede AIR Control Display (ACD-57) løste det pludselig problemet med at have plads. ACD-57 samler højdemåler, radio og transponder i et 57 mm hul – 3-i-en-kinderæg. Dette er efterhånden blevet standard i nye fly.

På samme vis er ”Soteccmat” er et nyt Kinderæg. Den samler vandventiler, bugwiper og sikringer i et instrument. Instrumentet er lille og dermed relativt svært at aflæse – så her er jeg rigtig glad for læsefeltet i mine solbriller.

“Soteccmat” som styrer vand, bugwiper og sikringer.

Ventus 3E har også fået elektriske vandventiler fra SOTECC i vingerne. Der er kommet nye 2 temperaturmålere, en der viser lufttemperaturen, og en der viser ventilens temperatur (og dermed vandtemperaturen). Det er noget mere relevante informationer end de tidligere løsninger, hvor man ofte bare havde lufttemperaturen udenfor til at vurdere om man risikerede at fryse vandet i vingerne. Betjening af bugwipers gøres fra instrumentet, ligesom der er elektroniske sikringer til de enkelte elektriske enheder i flyet.

Umiddelbart virker det lidt underligt, at gashåndtaget sidder i højre side, når man skal bruge venstre hånd til at betjene det. Men i praksis virker det super-fint.
Underarmen er cirka lige så lang som skulderbredden, så det smalle cockpit gør det meget enkelt at betjene throttle uden at vride på kroppen.

I den kommende Performance-version med ”stor fuselage” vil throttle dog sidde på det normale sted i venstre side som i den eksisterende benzin-Ventus 3M.

I det hele taget er Schempp-Hirth startet med det sværeste først – nemlig at montere motorsystemet og tilhørende betjeningskomponenter i den lille fuselage. Kan det være her, er der naturligvis også plads nok i større versioner. Det skal dog bemærkes, at man planlægger at sætte fremtidige større batterier i den store Performance-krop, og dermed få længere rækkevidde. Men som det er nu, er rækkevidden tilfredsstillende, i hvertfald for mig.

Tilo fortæller os under besøget, at man snart er færdig med motorombygning af den store fuselage-version og man bare venter på papir fra myndighederne for at kunne flyve.

Vægt og balance

Den samlede vægt af systemet er 77 kg, hvoraf de 50 kg er 2 x 25 kg batterier på i alt 8 kWh. Det er godt 25 kg mere end turboversionen med SOLO 2350-motor (excl. benzin).

Motor og traktions-batterier er placeret bag tyngdepunktet – så der skulle møbleres lidt rundt for at få tyngdepunktet tilbage på plads. På Turbo-versionen er der 1 batteri i finnen, 1 bag ryglænet, og det traditionelle motorbatteri mellem benene under instrumetbrættet. I E-versionen som vi her tester er der, ud over de 2 store drivlinje-batterier, anbragt 2 avionic batterier foran under benene – og dermed er der kommet et fladt gulv.

Det betyder, at underbenene hviler på gulvet som man kender det fra DG-fly. Det er ganske behageligt efter min mening, men som vi snakkede om, så er der sikkert så mange meninger om dette som der findes svæveflyve-piloter…

Når man starter systemet op, lader motorbatterierne på avionic-batterierne – det sker i 30 min. Dermed har man en rimelig sikkerhed for, at der fuld strøm til avionic. Det gode råd er dog fortsat at have alle batterier fuldt opladede, inden flyvning – alt handler om at have maksimal energi til rådighed.

Flyet har fået 2 hovedafbrydere – en til motoren og en til avionic. Tanken er a man slukker helt for alt vedrørende motoren, når man flyver i mange timer for ikke at spilde strøm unødvendigt.
Opladning sker med en temmelig stor oplader, men der er planer om at forsøge at integrere en lader i flyet, så det bliver egnet til ”wandersegelflug”.

Hovedafbryder til drivlinje.

Øjvind starter på den fugtige bane. Der er dog ingen tvivl om den agressive stigevinkel. Dette er et motorsystem som vil frem og op!

Start

Det fly vi fløj i er en tidlig Ventus 3, bygge-nummer 9 og for nyligt ombygget til E. Der er pt. produceret ca 10 Ventus E, hvoraf halvdelen er ombyggede Ventus 3 TS

Det havde regnet kraftigt hele ugen forud for flyvningen – så græsbanen på Hahnweide var meget fugtig og bestemt ikke ”fast og tør”. Gennem årene har jeg set mange selvstartende svævefly ”gå på næsen” og en blød bane giver yderligere et moment. Tyskerne kalder det selv fænomenet for ”Trüffelschwein”, og jeg tror, at det billede giver sig selv!

Jeg blev dog forsikret om, at Ventus E ikke havde problem med at gå på næsen – men dog rådet til at holde pinden i maven i begyndelsen. Flaps i -1 når man ruller – og tilbage i + når man har fart til at lette. Helt som jeg er vant til i flyslæb med min egen Ventus 3.

Den svage vind var lige på tværs af bane 12/30 – så landing på 06/24, hvor der er 300 × 10 m asfalt i enden skulle sikre, at Ventussen ikke blev for beskidt – der skulle jo tages billeder.

Så er det endelig tid til at komme i luften, og da jeg sidder behagelig i cockpittet fælder jeg motoren ud. Vandkølingen til inverteren klukker hyggeligt, så det er næsten som når benzinpumpen på min Ventus 3 ST starter. Jeg giver klarsignal til Tilo ved vingetippen – og erkender dog hurtigt, at det jo er mig selv der har kontrollen over, hvornår jeg starter.

Jeg giver progressivt ”gas”, og flyet trækker sig op af det lille hul den er sunket ned i den bløde bane. Accelerationen går kvikt ned ad den lidt ujævne bane, og når jeg kommer i luften roterer jeg næsen op med en jævn bevægelse.

Fartmåleren har fået en ny blå streg ved 100 km/t, som man ved start skal holde sig på. Heldigvis rammer det rimelig sammen med den hvide farve, så det er let at se.
Det er efter fartmålerens visning lidt for forsigtigt, så der måtte trækkes mere – så meget, at jeg et splitsekund tænkte, at nu skulle jeg være forsigtig med ikke at trække så meget, at sprængstykket går i stykker.

Oplevelsen er nærmere spilstart end flyslæb – for næsestillingen er så høj, at det ikke er let at se banen under mig. Til gengæld galopererer højdemåleren opad.

Da jeg tænker, at baneenden er nået, svinger jeg mod højre og fortsætter stigningen, indtil jeg er i 250 m. Derefter reducerer jeg for power.
Fra cockpittet er det en meget imponerende oplevelse, men hvad siger de objektive data fra logfilen så, når man ser i SeeYou?
350 m langt startløb på 21 sek – på en meget blød bane.
385 m startdistance til 15 m højde.
138 m højde ved baneenden og på 51 sek efter letning var jeg nået i 267 meter.

Start-data viser inponerende performance.

Med andre ord i praksis omkring 5 m/sek ved ”første uerfarne start”. Det er i sagens natur svært at vise øjeblikkelige værdier, men under denne start stiger Ventus 3E i gennemsnit cirka 5 m/s, selv ved min konservative flyvning.

Fabrikken opgiver et max climb på 4,1 m/sek ved 470 kg og 3,3 m/sek ved 600 kg – det overholder Ventus 3E så rigeligt i praksis.

Efter starter flyver jeg lidt rundt i området for at orientere mig – det er 1. gang jeg starter fra Hahnweide. Men så er det tid at se, hvordan motoren starter i luften.
Jeg fælder motoren ud igen – og giver gas – hvorfor sker der ikke øjeblikkelig noget? Man skal lige vænne sig til, at omdrejninger, motorstøj og trækkraft hænger sammen. I turboversionen er der øjeblikkelig larm, når motoren tænder med sit uvæsen. I el-versionen kommer støjen blidt efterhånden som omdrejningerne øges. Så der går lige et sekund, når man fører throttle frem, inden man oplever trækkraften – men så er den der til gengæld også. Det pitch-down-moment man egentlig ikke oplever under starten, oplever man i luften, så pinden skal føres tilbage – vel i grunden ret naturligt når man skal til at stige.

Low pass med udfældet og stoppet motor. Flyet holder sin energi meget længe på grund af den lave modstand fra pylonen.

Lowpass med kørende motor er kendetegnet af et utroligt lavt støjniveau.

Start nummer 2

Formålet med anden start er at få taget nogle billeder i lav højde, så efter kort start glider jeg ned i lav højde over banen. Motoren er ude – og jeg glider med 120 km/t klar til at give gas. Det overrasker mig dog, at Ventus’en bare fortsætter med 120 km/t i lang tid. Den udfældede motor og pylon giver tydeligvis meget lidt modstand, og eftersom det bare er at flytte throttle lidt fremad for mere højde, så er det en helt speciel, let og tryg øvelse. Den lave luftmodstand fra pylonen er også en iboende sikkerhedsfaktor i tilfælde af motorstop, men det er ikke isoleret til Ventus, men også andre elektriske fly med slank og aerodynamisk pylon.

Rå video af starter og low fly by

Ja, der er nok ingen tvivl om, hvad Ventus 3-ejeren Øjvind mener om det nye elektriske motorsystem: “Hvis man i dag ønsker et selvstartende svævefly vil jeg klart vælge E-versionen frem for M-versionen, alene på grund af, at det bare virker”, vurderer han,

Min mening

Der er i samfundet meget diskussion om grøn omstilling på grund af klimaforandringer, og i den sammenhæng brug af el i stedt for fossile brændstoffer. Men det er ikke derfor man skal vælge E-versionen.

Jeg har gennem tiden haft 4 tilfælde hvor benzinmotoren ikke ville starte med 3 udelandinger til følge. I 1 af tilfældene var det human factors (læs: piloten) der var årsagen, men de øvrige 3 var det små tekniske fejl på motorinstallationen. Turboinstallationen på min private Ventus 3 TS er for piloten enklere end de fly jeg har haft problemer med, og den startes ved bare 100 km/t, så den har virket hver gang -men alligevel…

Elsystemet på Ventus-3E er simplere at betjene og dermed minimeres risikoen for menneskelige fejl. Efter kun 2 flyvninger oplever jeg fuld tillid til systemet, og det er så nemt at betjene, at man kan koncentrere sig om at flyve. Det er specielt vigtigt, når man er i en udelandings-situation og bare gerne vil hurtigt hjem til aftensmad, frem for at stå på en mark.

Rækkevidde-angst kender vi som fænomen, men ser man på samtlige tilfælde hvor jeg gennem årene har brugt turbomotor til at komme hjem, ville den elektriske rækkevidde i Ventus 3E have været tilstrækkelig.

Så hvis man i dag ønsker et selvstartende svævefly vil jeg klart vælge E-versionen frem for M-versionen, alene på grund af, at det bare virker!
Schempp-Hirth er i øjeblikket i gang med at beregne priser, så vi har ingen officielle informationer. Men tænker man et niveau på cirka 240 000 euro, så kan det være, at det rammer skiven. Køb i øvrigt nu. Det bliver aldrig billigere i fremtiden!

Hvis man har en Ventus 3T i forvejen kan man retrofitte systemet: Ombygning af fossil Ventus 3 ST til elektrisk Ventus 3 E ligger i øjeblikket på et niveau omkring 100.000 euro. En brugt SOLO2350 motor der ikke har ret mange timer, kan måske sælges for 10.000 euro. Fabrikken håber i øvrigt at kunne få prisen ned, når man får mere erfaring med ombygningen.

Efter testen fik vi arrangeret at Tilo fløj lidt for “fotografen” på et hang i nærheden. Vi konstaterede, at Ventus 3E er super-agil i hænderne på en dygtig pilot og at motorsystemet lader sig modulere med stor fleksibilitet.

Redaktørens bemærkninger fra sidelinjen

Den som ler sidst, ler bedst, siger man, og det er i hvert fald helt sikkert, at Ventus 3E har været værd at vente på. Under Øjvinds testflyvninger havde jeg lejlighed til at vurdere flyets performance og støjbelastning fra terra firma.

Den helt dominerende observation er for mig, at drivlinjen både er meget kraftig og meget energieffektiv. Den stiger kraftigt med aggressiv næsevinkel, og det var tydeligt, at Øjvinds anden start som vi også filmede for vores egen reference, var med endnu bedre stigevinkel og dermed bedre udnyttelse af systemets kræfter. Øjvinds reference til en spilstart er ikke uden grund, og det var en oplevelse at være vidne til den imponerende performance.

Subjektivt oplevet er Ventus-systemet tilmed meget tyst – den store og langsomt-roterende propel giver et betydeligt mere behageligt støjbillede end det hidsigt roterende system på JS3 RES. Fraværet af støj indikerer også, at systemet er meget energieffektivt.

Under vores testflyvninger havde vi ikke lejlighed til at måle på rækkevidde, men vi har ingen grund til at tvivle på Schempp-Hirths egne oplevelser med flyet. Under testflyvninger d. 30. april 2024 steg man til 2478 m, hvilket burde give en selvstart til 5-600 m plus mindst 100 km rækkevidde for motor.
Altså rigeligt for langt størstedelen af kunderne.

Efter Øjvinds 2 starter var der fortsat strøm på batterierne, men da vi ville have en længere flyvning til ære for fotografen, blev der for en sikkerheds skyld monteret friske batterier.

Under vores besøg fik vi i øvrigt bekræftet, at Solo er gået i gang med at arbejde på kraftigere batterier – specielt med tanke på tungere 2-sædede fly (fx den kommende selvstartende DG 1001 RES). De kraftigere og tungere batterier er også egnede til andre fly, og Schempp-Hirth arbejder konkret også med en fremtidig implementering af disse i Ventus-3E Performance med den større fuselage.

NORDIC GLIDING samlede vurdering
Ventus-3E Sport Edition

Plus
Kraftigt og støjsvagt motorsystem
Enkel og sikker betjening af motorsystem
Opgraderet køling af komponenter
Batterier i kroppen giver enkel demontering
Fremtidssikret løsning hvor nye batterier altid vil være bedre
Interessant multi-instrument som styrer sikringer og vand

Minus
Ombygningsprisen er fortsat høj i forhold til at købe en ny.
Instrumenter med mange funktioner har undermenuer, som i praksis kan gøre det svært at bruge.

Fakta
Schempp-Hirth Ventus 3E
Spændvidde 18 m
Vingeareal 10,84 m²
Sideforhold 29,9
Tomvægt med min. udrustning ca. 400kg
Max flyvevægt (MTOW) 600 kg
Vingebelastning ca. 44 – 55 kg/m²
Max fart 285 km/h
Motor Emrax 228, elektrisk, 39 kW/53 HK (take off power)
Stigehastighed med motor 4,1 m/s (full power, 470 kg) NG test ca. 5 m/s (480 kg)
Batterikapacitet 8,4 kWh
Rækkevidde Totalt ca. 2500 m stig eller en selvstart til 5-600 m plus over 100 km motorrækkevidde.
Prisindikation Ingen officielle priser endnu, men NG estimerer et niveau på cirka 240 000 euro plus moms, leveringstid 1,5 år