Tid for kjøp av et brukt seilfly?

”Bang for your bucks”? Nye flykonstruktioner er fantastiske, men prisen er vældig høj. I mange tilfælde får man 90-95 % af performance for under den halve pris, når man vælger et ældre fly. Nils-Joar Høimyr gennemgår her markedet.

Tekst: Nils-Joar Høimyr

Dagens fly er bedre enn noensinne, men siden konstruksjon, produksjon og typegodkjenning av fly er en arbeidsintensiv affære, har konstnadene gått drastisk i været i de senere år.

Tidligere kostet et godt standardklassefly det samme som en ny mellomklassebil i Tyskland (uten norske bilavgifter!), men idag ligger prisen 3-4 ganger så høyt og på samme nivå som en luksusbil.

Denne kostnadspiralen setter også sine spor på bruktmarkedet. Brukte fly har vist seg å holde seg svært godt, og koster gjerne mere brukt i dag enn de kostet nye på 70-80-tallet. Så lenge vi klarer å rekruttere nye flygere til sporten vår, vil nok denne situasjonen vedvare og seilfly være en god investering.

Hva finnes på markedet?
Det er for tiden bra utvalg av fly i alle prisklasser på bruktmarkedet for enhver smak og lommebok, fra 5k til 200 k euro (40 000 til +1.5 millioner kr.) Det største markedet er Tyskland og annonsesidene på den tyske seilflyserveren (http://www.segelflug.de/classifieds), har etterhvert blitt til den viktigste internasjonale markedsplassen for kjøp og salg av seilfly. Men det finnes annonser også på de fleste andre nasjonale seilflyportalene. Typiske priskategorier for fly avertert på den tyske seilflyserveren finner du nedenfor.

Typiske salgsannoncer på www.segelflug.de

10-20000 Euro
Standardklassefly fra 70-tallet som nå flys i klubbklassen har blitt meget populære og averteres gjerne til salgs fra 10k euro for f.eks en ASW15 eller tidlig LS1 opp til 20k eller mer for en bra ASW19 eller LS1f. (Læs fx test af klubklasseflyene LS1-F og Standard Cirrus i NG 2 april/maj 2016).

I 10-20 K euro-prisklassen kan en også finne noen førstegenerasjons 15m fly som PIK-20 samt eldre åpenklassefly.

 

Standard-Cirrus fra Schempp-Hirth er en af de fly, som er populære i den økonomisk overkommelige klubklasse. Pris ca 10.000 euro. Man behøver ikke nødvendigvis det nyeste materiel for at flyve lange strækflyvninger over flot terræn. Her Thomas Hansen, Stockholms SFK (foto: Jens Trabolt)

 

Standardklassefly som fx Discus koster ca. fra ca 30.000 euros.

20-30 000 Euro
Standard- og 15m fly fra 80-tallet er det bra utvalg av. For 20 k Euro kan du nok få en godt holdt LS3 eller en eldre ASW20, for litt mer kanskje en Ventus-B eller 15m fly med ekstra vingetipper som DG-200-17 og ASW20CL. LS4 er svært populær brukt og ligger gjerne rundt 25k euro og over. DG300 er også et meget kurant fly i denne kategorien.

Noen fly krever mere presis flyging og litt høyere hastighet i termikken enn andre. F.eks LS-7 og ASW-24 (foto) er moderne fly med bra ytelser, men fikk rykte på seg for å stige dårlig. Med winglets ble disse flyene mye bedre i termikken og en pilot som kjenner flyet stiger bra med LS7 også! (Foto: Jens Trabolt)

30-40 000 Euro
I denne prisklassen finner du bra standardklassefly fra 90-tallet som ASW24, DG303, Discus, LS4, LS7 og SZD-55, såvel som 15m LS6 og åpenklassefly fra 80-årene som tidlige ASW22 og Nimbus 3. Eldre Janus kan du nok også finne i denne prisklassen.

Eldre Janus kan du nok også finne i 30-40.000- prisklassen. En selvstartende Janus CM er nok lidt dyrere.

40-50 000 og oppover:
Her begynner vi å nærme oss dagens produksjon, du kan nok få en 17.5 m LS6 eller liknende i denne prisklassen. LS8 er meget populær og er gjerne avertert godt over 50 k Euro og for en Duo-Discus må man nok opp i 70 k Euro.

På markedet i dag er det endel brukte nyere 18-m fly rundt 55k Euro, ettersom de hotte fly fra 2000-tallet som Ventus-2, ASW-28 og DG-800S blir erstattet av enda hottere JS 3 og Ventus 3. ASH-26 er også interessant. (Ældre, men forholdsvist moderne åbenklassetyper som ASH 25 og Nimbus 4 kan også i visse tilfælde købes for 70-90.000 euro. Her får man meget glidetal for pengene, red.)

Det er nok endel prutningsmonn (”verhandlungsbar” på tysk!) på de averterte prisene, særlig dersom et fly har vært annonsert lenge. Ellers er tysk-registrerte fly (D-xxxx) gjerne litt dyrere enn fly med annen registrering, siden det tyske markedet er stort og det nå har blitt vanlig at folk holder fly på tysk register også i andre EU-land som Frankrike og Italia.

Valg av flytype
Med seilfly som med bruktbiler, er det slik at pris er en funksjon av ”supply and demand”. Valg av flytype er snakk om smak og behag, er flyet privateid kan en godt akseptere, at en flytype krever en viss tilvenningstid, mens for klubb-bruk er ofte bedre med et lettfløyet fly som alle finner seg til rette i. Et gammelt fly som er godt vedlikeholdt er like solid og kan vare i like mange år som et nyere fly, men det kan være total flygetidsrestriksjoner på flytypen.

Enkelte flytyper er meget populære og priset deretter, mens andre kan fåes for en rimelig penge. 15-meter fly med flaps krever mere arbeid i cockpit og er ofte litt rimeligere enn standardklassefly med direkte sammenliknbare ytelser. Noen fly krever mere presis flyging og litt høyere hastighet i termikken enn andre. F.eks LS-7 og ASW-24 er moderne fly med bra ytelser, men fikk rykte på seg for å stige dårlig. Med winglets ble disse flyene mye bedre i termikken og en pilot som kjenner flyet stiger bra med LS7 også! Men ryktet sitter igjen og de er derfor gjerne endel rimeligere enn f.eks. Discus og betydelig billigere enn LS8. Sittestilling, ergonomi og stivheten i vingene er også en smaksak, noen liker Schleicher’s løsninger, andre LS, eller DG’s komfort og lange hood og så videre.

Skal det være mega-spændvidde og højt glidetal er en ASH 25 intet dårligt valg. Mange ejere har valgt af bytte til nyere åbenklasse- eller 20m-fly og det afspejles i de lave priser på ældre åbenklasse-typer som fx ASH 25. (Foto: Ole Steen Hansen)

 

Gamle åpenklassefly gir nok aller mest glidetall for pengene, men er tunge og uhåndterlige. Men hvis du ikke er redd for noe utenom det vanlige, har nok flytrening og har tilgang på hangarplass eller en bra henger, kan f.eks. en Nimbus 2, åpen Jantar eller ASW-17 gi mye flyglede. Ellers kan en få tidlige glassfiberfly som Phoebus og Diamant for en billig penge, men her snakker vi tross alt om 40-50 år gamle konstruksjoner.

Endel tidlige glassfiberfly har relativt dårlige luftbremser som krever mer nøyakig landingsinnlegg enn dagens fly. For noen av disse, som Std-Cirrus, finnes det ombyggingskit som dobler bremsearealet og løser problemet. (Skrekkeksempelet fra denne perioden er ASW-12, som kun hadde 30-graders bakkantflaps og bremsefallskjerm i halen. Landing med ASW-12 var nok relativt spennende…)

På 60- og 70-tallet var pendelhøyderor vanlig. Aerodynamisk er dette en elegant løsning, men fly med pendelhøyderor er gjerne veldig følsomme på stikka, noe som kan gi utslag i PIO. 2-delt hood var også vanlig på denne tiden for å få en ”slick” neseseksjon. Ulempene med 2 delt hood er at hoodrammen ligger i synsfeltet og at det litt vanskeligere å komme inn og ut av cockpit.

De fleste fly fra slutten av 70-årene og senere har kurante flyegenskaper og bra luftbremser. Fra slutten av 80-tallet har de fleste fly også automatiske rorkoplinger. I tillegg til komfort og raskere montering er dette et viktig pluss for sikkerheten. (Også nordiske seilflygere har mistet livet etter glemte rorkoplinger. Glem ikke positiv rorkontroll!!)

Eldre tyske fly og de fleste fly fra Øst-Europa har gjerne ”klassiske stalleegenskaper” med flikk og påfølgende spinn. Dette er ikke noe problem dersom du er kjenner flyet, passer hastigheten i termikken og kan håndtere flikk og uttak av spinn. Husk at alle fly kan spinne under visse forhold!

“Tuning” av eldre fly og modifikasjoner som f.eks winglets har blitt populært, vi så endel eksempler på dette under klubbklasse VM. Slike modifikasjoner kan ha positiv innvirking på flyegenskaper så vel som ytelser. Anvendelsesområdet til flyet er også viktig, f.eks ved fjellflyvning på Vestlandet her i Norge eller i Alpene vil jeg nok legge større vekt på at flyet stiger godt i svak termikk og er raskt på rorene enn ytelser i høyre hastigheter. (Blant klubbklassefly er Std. Libelle meget populær i Alpene, men for sterke forhold i Østerdalen eller Australia er nok en Jantar-Std bedre.)

Det beste er å prøvefly et fly selv eller snakke med folk som har mye flytid på flytypen. Dersom flytypen ikke finnes i dit land, finnes det rikelig med informasjon på Internett, deriblant Dick Johnsons testevalueringer av en rekke fly og diverse andre type-spesifikke web-sider og brukergrupper. (Bruk Google.) DAEC’s handicap liste gir også en grei indikasjon på flytypens ytelser i praskis. Men husk at utgangspunktet for denne listen er strekkflyging under tyske værforhold med bruk av vannballast.

Dersom du skal investere i seilfly for første gang, eller anskaffe fly til klubben og regner med å oppgradere til nyere materiell om noen år, er det best å velge en kurant flytype (standard eller 15 meter) fra 70-, 80 eller 90-tallet, avhengig av budsjettet som er til rådighet. Vurderer du å anskaffe et av de aller første glassfiberflyene fra 60-tallet, bør nok gleden av å fly og bevare et fasinerende stykke seilflyhistorie være endel av motivasjonen.

 

ASW 27 B – en 15m-type med flaps. Pris i dag ca 60.000 euro

Flyets skik
Vel så viktig som flytypen er flyets generelle tilstand. At flyet er luftdyktig og alt er ok på en grundig daglig burde være en selvfølge. Er det snakk om noe annet (for en billig pris), må du alliere deg med en seilflytekniker og få en klar evaluering av kostnader for å få flyet i stand.

Kjøper du fly i utlandet og skal ha flyet på fx norsk registrering, er det viktig at selgeren får utstedt eksport-luftdyktighetsbevis. (Import og registreringsprosedyrer finner du på web-sidene til LT.) Et eksport- luftdyktighetsbevis eller nytt nasjonalt luftdyktighetsbevis krever normalt en grundig inspeksjon og er en garanti for at flyet er luftdyktig og forsvarlig vedlikeholdt, men sier lite om ting som overflater og finish.

Gelcoat blir etterhver utsatt for krakkelering, som blir synlig som små riper. Er det kun snakk om overfladiske riper, kan de kanskje slipes ned. Er det mange riper som går ned mot glassfiberstrukturen, må all gelcoat fjernes og flyet lakkeres på nyttt, med lakk eller gelcoat. (Dette er snakk om en jobb fra 40 til 100 k kr, avhengig av hvor og hvordan arbeidet gjøres.) Noen typer gelcoat holder seg bedre enn andre. Vorgelat er følsom for UV-stråling og Schwabbellack liker ikke kulde og er vanskelig å bearbeide. Idag brukes gjerne Scheufler T35 som er relativt holdbar og lett å slipe.

Endel fly fra slutten av 60- og begynnelsen av 70-tallet hadde gjerne en variant av Schwabbellack som ikke lengre ble tillatt av den tyske arbeidsmiljøloven, men holdbarheten var meget bra og flere fly som er over 30 år gamle har framdeles originalfinish. (Flere tyskere jeg har snakket med, mener at ingen kommer opp mot Glasflügel når det gjelder detaljfinish og kvalitet på konstruksjonsarbeidet.) Fly som PIK-20 og Jantar har lakkfinish som vanligvis også holder i årevis. Uansett flyets overflate er det en god ide å unngå unødvendig opphold i sollys og holde flyet tørt. På fly som er noen år gamle, er originalgelcoat i god stand gjerne en indikasjon på at eieren har tatt godt vare på flyet.

På noen av de første glassfiberflyene som har balsa som støttestoff i vingene, er det viktig å sjekke at flyet ikke har vært utsatt for fuktighet, flom (vandskade, red) eller liknende. Vanligvis er balsaen innbakt i glassfiber og epoxy og ikke direkte eksponert for fuktighet, men det har vært enkelte tilfeller med fly som måtte kasseres p.g.a. råte i vingebjelken.

På endel flytyper krymper vingebjelken etter noen år, slik at en kan kjenne ugjevnheter rundt hovedbjelken. Har dette blitt slipt ned og profilets nøyaktighet blitt kontrollert med profilsjabloner?
Det kan også være variasjoner på kvaliteten på samme flytype. Fly med tidlige serienummer levert til konkurransepiloter på VM-nivå hadde i endel tilfelle bedre finish fra fabrikken enn fly med senere produksjonsnummer levert til klubber og “søndagsflygere”. På noen flytyper som f.eks. PIK-20 ble formene slitt etter noen års produksjon, slik at senere modeller trengte en større slipejobb for å oppnå like bra ytelser som tidlige PIK-20b. (Det finnes også artikler på internett om Dick Johnsons målinger og tuning av PIK-20.)

Har flyet vært utsatt for skader ved havari? Dersom det er tilfelle er det viktig at reperasjonen er utført av kvalifisert verksted og personell. Det er ingen grunn til å frykte en godt fagmessig utført reperasjon, men dersom et fly har vært utsatt for mye ”flikking” eller bærer preg av reperasjoner uten dokumentasjon bør en være forsiktig. Fly som har brukket halepartiet (f.eks. ved groundloop under utelanding), kan være hale-tunge etter reperasjon, noe som kan kreve blyvekter i nesa og medføre nedsatt maks pilotvekt i cockpit. (Alle fly har en maksimal tillatt vekt av ikke bærende deler.)

Når det gjelder fly som har blitt nylakkert eller fått ny gelcoat, er det slik at lakkfinish setter strengere krav til grunnarbeidet enn tykk gelcoat. Gelcoat i tynne sjikt holder seg gjerne bedre enn tykk gelcoat som krakkelerer fortere og kan skjule skader i strukturen under. Er du i tvil, ta en prat med en seilflytekniker.

For eldre fly med mange flytimer kan en 3000 timers kontroll være aktuelt. Dette kan være en kostbar affære, men kanskje også en anledning til å få profilslipt vingene, få ny lakkfinish og eventuelt sette på winglets.

 

For private fly er andelslag en grei måte å dele fly og utgifter på, det er også fint å være flere under vedlikeholdsarbeid om vinteren. (Foto: Jens Trabolt)

 

Instrumenter, henger og tilbehør
Som medeier i seilfly har jeg etterhvert lært å sette pris på en bra henger og annet tilbehør. En god henger gjør det betydelig enklere å montere og demontere flyet. Det er også viktig at den er god å kjøre med. Selv vil jeg nok heller ha et rimelig fly med god henger enn et topp fly og en henger som gjør montasje og henting etter utelanding til et ork. Vingestøtter, vingehjul etc er også kjekke hjelpemidler, særlig for privateide fly. Gode instrumenter er essensielt, men her kan du gjøre oppgraderinger senere dersom f.eks flyet har en gammel e-vario.

 

Rigning er også en parameter, man bør tænker over, når man køber en ny type. Har flyet fx automatiske ror-koblinger?

 

Eget fly, men ta deg tid til å fly!
Eget fly gir stor frihet og bra muligheter til strekkflyging fra forskjellige plasser. En behøver nødvendigvis ikke siste skrik av materiell for å fly lange strekk over flott terreng. Vestlandsgjengen flyr imponerende strekk over fjellheimen med ASW15 og Standard Cirrus, noe som viser at pilotens dyktighet og flytrening er og blir det viktigste!

Jeg tror at enkelte klubber også kunne være godt tjent med flere, rimeligere fly som medlemmene kan disponere hele dagen (og dermed fly strekk) enn ett dyrt moderne fly med timebegrensning som kun flyr lokalturer. De fleste konkurranser i Norge flys med handicap, så det er gode muligheter for å hevde seg også med eldre flytyper.

Husk, at det største forbedringspotensialet ligger hos piloten, forskjellen i ytelser mellom en f.eks LS7WL og en LS8 utgjør kanskje 2-3 runder i termikken i løpet av en dagsoppgave, mens prisforskjellen gjerne ligger på 150 000 kroner eller mer!

Har du en fleksibel jobb som gir mulighet for avspasering og ekstra ferie, bør du kanskje heller prioritere tid til flyging framfor overtid og penger til et dyrere fly! De fleste fly i Norge flys alt for lite, vi burde ligge på minst 200 timer i året! For private fly er andelslag en grei måte å dele fly og utgifter på, det er også fint å være flere under vedlikeholdsarbeid om vinteren. Hvis du f.eks tenker å kjøpe et eget fly til 100 000 kroner, burde du kanskje vurdere muligheten for å kjøpe et nyere fly til 200-300 tusen sammen med en eller 2 andre.

Om forfatteren:
Nils-Joar Høimyr er sivilingeniør og arbeider til daglig med IT på CERN i Genève. Han begynte med seilflyging i NTH flyklubb på slutten av 80-tallet og har ca 900 seilflytimer og flyr konkurranser på nasjonalt nivå i Norge, mest for moro skyld. Ellers bruker han mye tid på familien og fjellturer i Alpen, både på ski og til fots, og en gang i mellom med seilfly.