Træningen virkede

Da slæbeflyet fik motorproblemer efter start på norske Notodden sidste lørdag, holdt Øystein Bjørklund hovedet koldt og valgte klogt den eneste realistiske mulighed: At lande i vandet. ”Det gik godt, fordi jeg havde været grundig med min checkliste for afbrudt start”, forklarer han her om hændelsen.

Tekst: Jens Trabolt. NORDIC GLIDING ønsker at takke Sandefjord Seilflyklubb, Vidar Stener Ingebretsen og Øystein Bjørklund for hjælpen med denne artikel. Fotos er venligst stillet til rådighed af Kristyna Kachtikova efter aftale med Sandefjord SFK.

En motorbåd med lokale personer kommer hurtigt til stedet for at assistere.

Link to automatic translation

Lørdag den første maj er en almindelig dag i klubben. 49-årige Øystein Bjørklund har kigget på vejr-prognosen i SkySight, og forholdene for strækflyvning i det sydlige Norge ser lovende ud.

”Jeg tænker, at jeg skal flyve en 350 km opgave sydover til Seljord og Fyresdal”, siger Øystein om dagen. Med cirka 600 timer i logbogen siden 2008 har han prøvet dette mange gange før.

Sæsonstarten har været et par uger forinden, og dette er bare sæsonens anden flyvning i den Discus bT, som han deler med klubkammeraten Arne Martin Güettler.

Efter et grundigt tjek af flyet stiller Øystein sin Discus op til start på bane 12 i Notodden, hvor Sandefjord Seilflyklubb har sin hovedbase. Det specielle med bane 12 er, at den 1 km brede og cirka 12 km lange sø Heddalsvatnet ligger i udflyvningen – cirka 200 meter efter baneenden.

 

Øystein sidder nu i cockpittet og gør sig klar til start.

”Jeg er meget omhyggelig med afgangscheck, siden det er så tidligt på sæsonen”, fortæller han.




En helt normal start

Nu kører klubbens trofaste Dynamic frem, og linen fæstes til Discusen. Der gives thumbs up, og den flinke vingeløber ser til, at vingen ikke tabes. Med andre ord: En helt normal start.

Efter en kort acceleration på asfaltbanen bliver begge fly airborne.

Jeg bemærker, at vi ikke stiger så kraftigt i starten, men da vi kommer ned omkring taxivejen til tårnet, ser jeg pludselig et sort ”puf” fra udstødningen på slæbeflyet”.

”Øj, det ser ikke så godt ud”, når Øystein at tænke.

”Jeg bliver nu klar over, at slæbeflyet har et problem og kort tid efter hører jeg kaldet på radioen, hvor slæbepiloten melder, at han har motorproblemer”

“Jeg forstår at, at han har travlt i cockpittet, og vi er i en unormal situation. Men jeg er tvivl; Jeg sidder med hånden på udløseren: Skal jeg koble fri? Så hører jeg på radioen, at han ønsker at ”level out”, men pludselig oplever jeg, at slæveflyet forsvinder under mig”.

Nu er der ingen tvivl for Øystein. Han kobler ud og er fri af slæbeflyet som nu uden for hans synsfelt svinger rundt for at komme tilbage til flyvepladsen.

”Jeg overvejer samme manøvre et splitsekund, men ser ud til siden, hvor træerne og buskene ser vældigt høje ud. Højdemåleren viser 40-50 meter. Jeg identificerer meget hurtigt, at det ikke er nogen realistisk plan og beslutter mig for at lande lige frem. Altså i søen.”, siger Øystein.

Herefter er der en mærkelig ro i cockpittet.

Man siger, at ”the training kicks in”, men det er faktisk min oplevelse. Jeg gennemgår proceduren for landing i vand: ”Fly the glider, luk lugerne, sluk for det elektriske, hjulet ud og stram bælterne”, siger Øystein, som vælger en landingszone som er cirka 100 meter fra land og nær en en brygge tilhørende Notodden Teknologipark.

Det giver et ordentligt plask, da Discus’en lander – nydeligt med horisontale vinger og med minimal fart: ”Man hænger ganske voldsomt i sikkerhedsbælterne, men jeg får ingen skader eller blå mærker under landingen”, siger Øystein som også oplever, at flyet kortvarigt dykker under vandet, men kommer op igen – fuldstændigt intakt.

”Jeg er ikke bange eller stresset efter landingen, for jeg oplever, at flyet flyder fint, men tænker alligevel, at jeg må ud af flyet. Der går nu lidt opgave-løsning i min prioritering. Jeg sikrer bl.a. at min faldskærm placeres i cockpittet, så den ikke flyder bort. Jeg sikrer også min telefon, hvis jeg skal svømme, så der var ingen panik efter landingen”.

Øystein ser nu en motorbåd sejle med høj fart fra marinaen, og han er klar over, at det er folk som har set landingen og som nu kommer til ”undsætning”.

Jeg er klar over, at flyet flyder på vandet, og folk har set mig. Så det er en god følelse. Da båden kommer hen til mig, ser jeg, at folkenes puls er højere end min. Det kan jeg godt forstå, for de vidste jo ikke, hvilken stand jeg var i”, siger Øystein.

Brandvæsenet slæber flyet langsomt baglæns ind til en søfly-rampe.

”Hvad er planen?”, spørger en af personerne fra båden og kaster et tov til Øystein som nu sidder på vingen i det 6-9 grader ”varme” vand.

Kan I ikke slæbe mig og flyet ind til bryggen?”, foreslår Øystein, som denne dag må sande, at der stilles store krav til omstilling i vores samfund: For 2 minutter siden var han på vej til 3-4 timers rigtig morsom strækflyvning – nu sidder han på en flyvinge i en sø og skal planlægge en redningsaktion!

Discus’en protesterer lidt mod at blive bugseret sidelæns, men det professionelle redningsmandskab kommer på under 10 minutter til stedet og flyet bliver nu slæbt baglæns efter brandvæsenets båd – dog med skyldig hensynstagen til sideroret, som ikke er så interesseret i høj fart baglæns gennem vandet.

I nærheden ligger en rampe som bruges af sø-fly, og her får de tililende klubkammerater og redningsmandskabet Discus og Øystein op på land.

Der er ingen synlige skader på hverken mand eller fly. Eneste spor er en hjul-lem som er revet af og en bortkommet antenne, fortæller Øystein, som også lovpriser samarbejdet og hjælpen fra de mange klubkammerater, som smed alt hvad de havde i hænderne for at komme til hjælp. Som man siger: Det er i nøden, man skal kende sin venner.

Nu venter der de autoriserede seilflyteknikere en større gennemgang af flyet for skjulte skader og eventuel korrosionsforbyggelse af flyets vitale kontrol-organer.

”Ikke nogen lille opgave at sørge for at tørre et fly”, bemærker Øystein om den mission.

Trods motorproblemerne lykkedes det i øvrigt for slæbeflyet at lande sikkert på Notodden.

Klubbens medlemmer går all in på at redde flyet op af vandet. Det er i nøden, man skal kende sine venner.

Vandet er koldt 6-9 grader cirka…

Flyet på vej op ad søfly-rampen

Ingen synlige skader, bortset fra en afrevet hjul-lem og manglende antenne. Flere billeder findes nederst på siden i galleriet.

 

Hvad kan man lære af dette?

Men hvad står umiddelbart tilbage om denne historie? Jo, der er ingen tvivl herfra og fra Øystein som har haft tid til at reflektere lidt:

Vær omhyggelig med checklisterne og procedurer for afbrudt start. Det man gennemgår mentalt og sætter billeder på, har man meget bedre chance for at re-producere i en stresset situation.

For mig er der ingen tvivl om, at jeg handlede korrekt, fordi jeg var fokuseret på min checkliste for afbrudt inden start. Jeg havde nok aldrig klaret at tænke alt dette frem i situationen, hvis jeg ikke havde gennemgået det forinden og havde handlet impulsivt”, konkluderer Øystein.

”Min første impuls var, jeg skulle hive i styrepinden for at tvinge flyet tilbage mod land, men det var ikke gået godt, hvis jeg havde gjort det. Det var heller ikke gået godt, hvis jeg havde forsøgt at hænge på slæbeflyet som forsøgte at komme tilbage over træerne med angivelig minimal motorkraft.”

”Jeg var i lav højde, og så var det bare at lande ret frem med minimale kursændringer som jeg havde briefet for mig selv et par minutter forinden”, slutter Øystein, som man nu må gratulere med ”well done cool airmanship”.

”og udcheck til søfly”, som Øystein selv bemærker.

Øystein kan efter denne oplevelse se frem til at få luftet vingerne sammen med Kjetil Gundersen i hans DG 505 M til Norges Cup på Notodden 13-15 maj. For lyst eller interesse for flyvning har han ikke mistet efter episoden.

Post scriptum

Hændelsen, som fik en lykkelig udgang, fik et lidt intensivt efterspil både på de sociale medier og klassiske medier.

En uskyldig post på facebook hvor man i den bedste mening glædede sig over den gode landing med billeder fra hændelsen fik snebolden til at rulle og snart hvirvlede en storm rundt på nettet med kommentarer, ufuldstændige teorier, og Øystein blev også opsporet og kontaktet direkte af journalister, som ville vide alt.

For andre klubber kan erfaringen herfra måske være, at det være en god ide at være forsigtig med at poste billeder af incidents på fx facebook, inden man har sovet på det.

I andre sammenhænge i forbindelse med havarier anbefales det ofte med en central kontaktperson til medierne.

Denne artikel er skrevet og godkendt i samarbejde med Sandefjord Seilflyklubb og Øystein Bjørklund.

NORDIC GLIDING ønsker ikke at spekulere i årsagen til hændelsen eller foregribe resultaterne af en eventuel havarirapport.

Flere flight safety-artikler

Træningen virkede

Da slæbeflyet fik motorproblemer efter start på norske Notodden sidste lørdag, holdt Øystein Bjørklund hovedet koldt og valgte klogt den eneste realistiske mulighed: At lande i vandet. ”Det gik godt, fordi jeg havde været grundig med min checkliste for afbrudt start”, forklarer han her om hændelsen.

Landmark-havari med elektrofly

Den norske havarikommission har udgivet rapport om havariet med LN-ELA. Det var det samme fly, en Pipistrel Alpha Electro, som NORDIC GLIDING testede med stor interesse i 2018. Det var Norges første fuldt elektriske fly, og det er derfor meget vigtigt at fastlægge, hvad der førte til motorstop med efterfølgende nødlanding.

Hypoxi, den lydløse dræber

Hypoxi er ikke bare et tema som er isoleret til wave-camp-piloterne. Det kan sætte ind i selv moderate højder.

“With a little help from my friends”

Da skoleflyet landede i søen, var hele skolingssæsonen for Viborg Svæveflyveklub pludselig i farezonen. Men så stillede andre klubber op med uvurdelig hjælp og fantastisk støtte.

Lowpass – en tvivlsom idé?

Hurtige eller meget hurtige flyvninger i lav højde også til tider kaldet low-pass har altid givet anledning til sikkerheds-diskussioner i svæveflyverkredse. Læs her hvorfor.

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.

”Andre kunne se problemet, men jeg så det ikke selv”

I 2016 havde Michael Mix sin hidtil værste oplevelse som pilot; En udelanding, som endte med havari var kulminationen på et længere forløb hvor sikkerheden var blevet sekundær. Her beretter han åbent om forløbet og faktorerne som bidrog til ulykken

Klubtræning i udelandinger

Klubtræner i Nordsjællands Svæveflyveklub, Torben Fuglsang, arbejder systematisk med nye piloters tilbageholdenhed overfor udelandinger. Træningen skal være så realistisk som muligt, siger han.

At lande ude er hårdt arbejde – for hovedet!

At lande ude er hverken særlig svært eller farligt, nej, det er frygten for selve udelandingen, som afholder mange piloter fra at flyve stræk. Denne frygt eller angst kan kun imødegås med passende mental forberedelse

Tanker rundt seilflyging og bruk av oksygen

Resultater fra prøving av Mountain High (MH) O2-system i lavtrykkskammer.

Klubbens første hot-ship

Glasfiberrevolutionen i 80’erne gav en stor forbedring i glidetal. Men over kaffen i klubben blev forventningerne så høje, at virkeligheden blev en ubehagelig overraskelse.

Kørekort til flyvning?

Risikoen for at blive medicinsk inkapaciteret under flyvning er mikroskopisk. Alligevel kræver flyvning med lette flyvemaskiner i mange lande et omfattende medicalssystem til trods for, at risikoen for 3. mand er næsten ikke-eksisterende. Nu gør nye medical-regler livet meget enklere for piloter i Storbritannien.

Havarirapport: IMC førte til totalhavari

Den svenske havarikommission har nu offentliggjort deres rapport efter ulykken med en Grob 103 Twin Astir i nærheden af Kebnekaise sidste år. Segelflyget har samarbejdet med havarikommissionen i analysefasen og har vedtaget initiativer som vedrører uddannelse og passagerbriefing.

Flere nyheder

Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Kravet er tilstrækkelig performance til strækflyvning og med flyveegenskaber som appellerer til både klub – og privatejere. Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B

”Hvis pengene ikke går til lim og træ, så er det for dyrt”

Formand i DASK, Dansk Svæveflyvehistorisk klub Johannes Lyng har nu givet stafetten videre efter 24 år som formand. Tilbage står hans utrættelige og forbilledlige indsats, som han forleden blev hædret for på Arnborg, hvor også Niels Sundberg skænkede sine Kranich II og SHK-fly til klubben.

NM under opsejling på Starmoen

18 deltagere skal kæmpe om titlen som Norgesmester på Ole Reistad Center i perioden 13-19 juni. Forberedelserne er allerede i gang.

Ålleberg: Svenska segelflygets högborg fyller 80 år

Segelflygskolan på Ålleberg blev uppförd efter förebild i tyska Wasserkuppe efter en nationell insamling för precis 80 år sedan. Robert Danewid berättar här den fascinerande historien om svenska segelflygets högborg.

Barnet fylder 1 år

Danish Air Cadets-samarbejdet mellem DSvU og Flyvevåbnet fylder 1 år – og med cirka 100 DAC’ere er der nok ingen vej udenom at kalde konceptet for en succes for alle parter.

Det danske Flyvevåben skal skole elektrisk

Om få måneder leveres 2 styk Pipistrel Velis Electro til Flyveskolen i Karup. De skal anvendes til at samle erfaring med elektrisk flyvning i grundskoling og status-flyvning. Det betyder, at der er elektrisk flyvning i sigte for de svæveflyvere i Danish Air Cadets som optages på Flyveskolen.

”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning og lykkedes med en mega-flyvning d. 17. maj fra Frankring til Grækenland. Flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.

Største DM i mands minde

Svæveflyvere er svære at stille tilfredse: Sidste års Danmarksmesterskab var alt for varmt. Denne gang blev det alt for koldt og ikke mindst vådt. Men 73 fly trodsede vejret, tog ja-hatten på og kæmpede sig til et gyldigt mesterskab.

Over 15 timer i cockpittet

Østrigske Markus Gusenleitner satte 11. maj europæisk vice-rekord, da han fløj 1806 km på 15 timer. ”Det var en let flyvning”, siger han. Det er svært at tro, men ikke desto mindre sandt. Med til historien hører også nyheden fra i går om Klaus Ohlmans endnu ikke-opmålte mega-flyvning fra Frankrig til Grækenland.

Svensk power sikrer DM

Et rekordstort antal DM-deltagere kræver mange slæbefly. Det krævede, at danske Henrik Sylvest og Søren Grum i går fløj til Sverige på pirat-eventyr og ”stjal” Borås SFKs fine Pawnee og bortførte den til svæveflyvecenter Arnborg.

Hvad siger ejerne om Jonker JS3 Rapture og Schempp-Hirth Ventus 3?

Jonker JS3 Rapture og Schempp-Hirth Ventus 3 er fine konstruktioner. NORDIC GLIDINGs Bernt Hall har interviewet 2 af ejerne, Björn Regnström og Börje Eriksson: Hvad siger de, og hvad har motiveret deres valg af type?

Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.

Det slovenske ”skunkworks”

Nu afslører LZ Design et proof-of-concept RES-system installeret i ASG 29 og retrofit af FES på Jonker JS1 og Lange Antares. NORDIC GLIDING har talt med grundlæggeren Luka Znidarsic om de store designmæssige udfordringer med at bygge det perfekte elektriske system.

Nordjysk Svæveflyveklub reddet på stregen

Usikkerhed om ny lejekontrakt på flyvepladsen tvang Nordjysk SFK til at stå med ryggen mod muren. Ville de nye ejere ikke forlænge kontrakten, måtte flyveklubben de fakto opløses med udgangen af næste år.

Træningen virkede

Da slæbeflyet fik motorproblemer efter start på norske Notodden sidste lørdag, holdt Øystein Bjørklund hovedet koldt og valgte klogt den eneste realistiske mulighed: At lande i vandet. ”Det gik godt, fordi jeg havde været grundig med min checkliste for afbrudt start”, forklarer han her om hændelsen.

Världsrekordet som inte blev något

Den 4 maj 1931, alltså för 90 år sedan, flög Günther Groenhoff i Fafnir från München till Kaaden i Tjeckoslovakien. Distansen blev 272 km. Det var ett uofficielt världsrekord, och Groenhoffs Kaaden flygning räknas som en av segelflygningens allra största bedrifter

Gunilla tog rekorden

April har været en produktiv rekord-måned for de nordiske svæveflyvere med 300 km T/R i Sverige, 760 km FAI trekant i DK og nu i fredags, på april måneds sidste dag, tre nye svenske rekorder sat af svenske Gunilla Lindell.

VM i Tyskland endnu et corona-offer

Efter længere tids planlægning og forsøg på at navigere i corona-restriktionerne har arrangørerne i går aftens offentliggjort deres beslutning om at aflyse årets VM i Stendal. Men hvad med de andre mesterskaber?

Cold feet gliding club

Svenske Wilhelm Wendt fortjener en eller anden form for survival-udmærkelse for at have siddet 10,5 time i ”bagsædet” på sin EB 29 DR søndag. I forsædet var Jim Acketoft. Men allerførst gennem lufthavet på minus 20 grader var Jims fødder! Uanset så var det super-vejr i både Sverige og Danmark, og rekordlisterne blev hærget godt og grundigt.

Robert Danewid: “Vi är en QE”

Hösten 2019 fick vi besked av TS jurister att vi inte kunde bli en Qualified Entity (QE). Vi fortsatte dock, via våra euroepiska kanaler, att arbeta för att bli QE och det visade sig under förra våren att TS jurister hade fel, vi kan visst det bli en QE!

Familieudflugt i “SX”

Ikke en rekordopgave, ikke en højhastighedsopgave, men en gennemført opgave med Nimbus 4DT i egne af Danmark alt for få svæveflyvere ser. Det skriver Jan W. Andersen efter at have fået en stor far/søn-flyveoplevelse med sønnen Emil.

Jomfruflyvning og drømmen om det perfekte klubfly

Duo Discus er en high-performance klubklassiker i den non-flappede 20-meterklasse. Med jomfruflyvningen af den nye elektriske FES-variant i fredags sænker Schempp-Hirth barrieren for nye strækflyvere og fortsætter elektrificeringen af produktsortimentet. Med en elektrisk turbo bliver det endnu mere enkelt og stress-frit at flyve ud over landskabet.

Perlan-grundlægger død

Den amerikanske pilot Einar Enevoldsson (1932-2021) står tilbage som en pioner i højdeflyvningen.

Landmark-havari med elektrofly

Den norske havarikommission har udgivet rapport om havariet med LN-ELA. Det var det samme fly, en Pipistrel Alpha Electro, som NORDIC GLIDING testede med stor interesse i 2018. Det var Norges første fuldt elektriske fly, og det er derfor meget vigtigt at fastlægge, hvad der førte til motorstop med efterfølgende nødlanding.

Crtomir Rojnik (1949-2021) In memoriam

Crtomir Rojnik, slovensk segelflygare och ingenjör från Celje i Slovenien, har satt djupa spår i variometrarnas värld.

Vi står stærkt i den kommende storm

Frankrig har netop stemt for et forslag som forbyder indenrigs-ruteflyvning på under 2 timer i tilfælde af, at der findes tog-alternativ. En lille sætning, men store konsekvenser.

Kold luft, sol og vind.

Lørdag d. 10. april var vejret i det sydlige Sverige og Danmark præget af kanonvejr – kold luft, sol og vind gav fantastiske skygader som ikke overudviklede. Det gav masser af meget lange flyvninger og en enkelt svensk rekord.

Tabell, sticka eller ring – historien om “best speed”

För 30-40 år sedan satt det en MacCready-ring i alla segelflygplan. Idag är den ofta utslängd. Det enda som påminner oss om ringen är att det värde vi ställer in i ”komputtern” för att ge farten vi ska hålla benämns ”MC”, som en påminnelse om Paul MacCready och hans ring. Och ändå är det inte MacCready som ska ha hela äran av att ha ”uppfunnit” teorin för bästa fart.

Jonker JS3: En nordisk salgssucces?

Der flyver allerede 4 fly i Norden. Nu kan den nordiske agent tilføje yderligere 7 ordrer til bestillings-listen – alle med den kommende elektriske selvstarts-version.