Træt af den kedelige ASK 21? Så prøv 1930’ernes 1-sædede skolekoncept!  

Fokus! Niels Peder Møller gør klar til start i datidens 1-sædede skolekoncept, Stamer Zögling – bemærk læderhat og sokker, som er fartoptimerede.

Hep!

Link to automatic translation

Der peges mod himlen. Hvor er han nu?
Der!

Den spinkle 1-sædede Stamer Zögling bliver mindre og mindre på himlen over Arnborg. Eleven har fundet svag termik, og har nu fløjet 24 minutter fra spilstarten, hvilket under alle omstændigheder er en kæmpe præstation i et fly med et glidetal på 1:9.

Den tager vi lige en gang til – glidetal 1:9 er omtrent så dårligt som det kan gøres i et fly med vinger.

Det er stort set i samme klasse som Wright-brødrenes ”Flyer”. En Cessna 172 med kaput motor tangerer 10 eller måske endda 11, og det er yderst sjældent, at Cessna-piloter standser motoren frivilligt.

Men ”eleven” i det spinkle svævefly i luften er også DASK-dynamoen Johannes Lyng som har indbygget variometer i bagenden – resultatet af 65 års svæveflyvning. Flyet er en 25 år gammel danskbygget replika af et af 30’ernes mest populære 1-sædede skolefly.

En replika af Stamer-Zögling.

Veludstyret cockpit er der også!

Stamer-Zögling, mere basic flyvning end dette er nok svært at finde, og helt utroligt var dette et populært skolefly. Værsågod at flyve!

Stamer-Zögling på kort finale – i baggrunden et panorama ud over svæveflyvehistorien.

Datidens skolingskoncept

Dengang var var skolingskonceptet som oftest ensædet, og der var ingen kære mor eller instruktør i bagsædet. Først måtte eleverne øve sig på jorden med at holde balancen med rorene mod vinden. Når dette var øvet, fik den sagesløse elev nogle svage spil- eller gummirebsstarter til flyvefart eller lav højde, og derefter blev sværhedsgraden øget, indtil eleven lærte det og/eller havarerede. Som ekstra bonus blev de også temmelig dygtige til at reparere fly undervejs!

Modsat i vore dage, hvor eleverne har den luksus stort set aldrig at havarere! Det er nok ikke helt forkert når det siges, at datidens flyveklubber brugte 1/3 af tiden på at flyve, 1/3 på at bygge og 1/3 på at reparere…

Vi kigger fortsat mod himlen. Det blæser 5-8 kt, og eleven er drevet et par kilometer mod sydøst – bort fra flyvepladsen. Men de 750 meters højde burde række til at komme hjem, ikke sandt, så han vender næsen direkte mod Arnborg og glider det bedste han har lært.

Det vil sige – ikke særlig godt, for det drage-lignende fly står stort set stille i luften, mens det daler mod jorden, som var det en elevator.

Der er ikke højde til en konventionel landingsrunde, så det bliver en direkte finale til bane 27 på Arnborg – radio findes ikke, så det er bare at se sig omkring.

Da det lille Stamer Zögling forsvinder ned bag træerne inden flyvepladsen, er det tydeligt, at højden og performance ikke slår til, og det bliver en udelanding i stedet.

“Eleven” Johannes Lyng finder vi på en nærliggende mark, hvor han har udelandet.

Vellykket udelanding ligefrem. For vi finder eleven Johannes ydmygt stående, sikkert og intakt på den smukkeste kløvermark med sit aerodyn – klar til at modtage instruktørens dom over præstationen.

Udmærket vil jeg faktisk sige. Johannes har fløjet dygtigt, højt og længe, og da han også lover at købe øl til hjemhentnings-teamet er humøret højt.

Det som flyet ikke har i glidetal har det til gengæld i udelandingsperformance – den lave flyvehastighed gør, at det stort set kan landes overalt, og det kan bæres af 5-6 personer. Er dette historiens enkleste hjemhentning?

Den lille forhøjning koster en tur i græsset for en DASK-medlemmerne, men skidt med det, for der skete intet med flyet.

Det er bare at rulle bort med højt humør, så man ikke bliver trampet ned af kammeraterne, som ikke stopper for noget som helst…

DASK er modige folk, så denne skribent bliver også tilbudt en flyvning på den ensædede Zögling, da det lette fly er båret tilbage flyvepladsen på få minutter gennem en række grantræer – det kandiderer til en af verdenshistoriens enkleste hjemhentninger.

Normalt har jeg ingen reservationer omkring at flyve i gamle fly, som naturligvis aldrig ville kunne blive EASA-typecertificeret, men på trods af velvillige vejrforhold og min generelt store tillid til DASKs tekniker-kompetencer takker jeg alligevel nej. Dette “forstørrede modelfly” er ganske enkelt for spinkelt. Selv om min hjerne udmærket er klar over, at der er 25 år gammelt og strukturelt veldimensioneret, så kører alle alarmsignaler på højeste beredskab i kroppen. Not today honey!

Observante læsere vil også bemærke, at der står skrevet “Experimental” på siden af Zöglingen. Jeg hæfter mig ved den sidste del af ordet: “Mental!”

2G – et nyt solidt bygget skolingskoncept med instruktør om bord. Friskluftkonceptet er der dog ikke ændret på.

Den driftsikre Jørgen Thomsen var chaperone i bagsædet for dagens flyvning med 2G.

2G med en instruktør i bagsædet

Så hellere en flyvning i 2G – det danske 2-sædede skolefly, bygget af Viborg Svæveflyveklub i 1949. I forhold til Zöglingen er det jo regulær åbenklasse-performance med et glidetal på 13! Og med en tomvægt på 160 kg (mod cirka 100 kg for Zöglingen) er der også lidt mere masse at gøre godt med, så her føler jeg mig helt tryg!

Som i det 1-sædede fly sidder man fuldstændigt frit uden noget som helst cockpit. Instruktøren i bagsædet har vel en lille illusion af beskyttelse med eleven foran sig, men ellers er udsigten ganske formidabel, som det her ses i denne video fra Morten Bennick.

Et bagsæde med instrumentering. Det var luksus i gamle dage.

Der er ikke mange blinde vinkler i en 2G!

En sand fornøjelse af flyve fra forsædet – her oplever man, at man virkelig lever.

Start med 2G under 2022-event. De modige holdt armene ud til siden.

Sæderne er sadistisk glat-lakerede, men sikkerhedsselerne virker solide. Det dobbelttjekkes! Siderorspedalerne giver også tillid med robuste stødstangs-forbindelser. Så sidder man der og griber panisk om bunden af sædet og med den anden hånd på styrepinden.

Min instruktør er den driftssikre Jørgen Thomsen som har turneret med 2G rundt i den ganske verden – inklusiv demo på Ålleberg med hangflyvning. Han siger, at flyet er ganske godmodigt, men i tilfælde af afbrudt spilstart skal vi nok planlægge at lande ”straight ahead”. Der er er ikke performance til store ekskursioner.

Jeg har fløjet 2G fra forsædet en gang før, men dette har ikke mildnet chok-effekten af oplevelsen som jeg får nu. De læsere som har prøvet bungee-jump forstår hvad jeg snakker om.

Det er ganske enkelt meget stærk tobak, og i en verden af opreklamerede pseudo-events er dette rent faktisk en meget stor oplevelse at sidde der, med livet i hænderne på en flyvende køkkentaburet og se ned på verden og den hylende wire.

Denne oplevelse ledsages helt automatisk af et kraftigt ønske om at sidde centreret i sædet uden de store armbevægelser – ja, man har slet ingen trang til at læne sig ud over siden eller teste om selerne faktisk kan holde noget som helst!  Dobbeltheden i oplevelsen er markant – man er i akut livsfare på samme tid som man sidder trygt og godt i en solid, velafprøvet flyvemaskine.

Men ellers stemmer det hvad Jørgen siger, da vi er hoppet af wiren i cirka 350 meters højde – en 2G flyver ganske pænt, hæderligt og stabilt, og på intet tidspunkt frygter man for alvor, at flyet skal demontere sig selv i luften. Bedste fart ligger på cirka 50 km/t, så man får absolut sjælen med.

Tårene som løber fra begge øjne giver også en god indikation af om man flyver rent, og da Jørgen tipper mig om, at en 2G sideglider fint, går det også op for mig, at instruktøren i bagsædet faktisk har en chance for at kommunikere med eleven ved at råbe og skrige.

Jeg vælger at flyve på medvind med et solidt højdeoverskud, og da vi ligger på en kort finale får jeg lejlighed til at teste om tricket sideglidingen også fungerer. Det stemmer. Luftbremser findes ikke på en 2G!  Til gengæld er den let at lande, og da næsen tipper frem på den brede mede i understellet står flyet stille på et kort øjeblik.

Sensationen ved “open air-feelingen” skal man selv opleve, for det er kraftig kost, men flyets konstruktion og flyveegenskaber er yderst tillidsvækkende. Så 2G har unægtelig været et stort fremskridt for eleverne.

I Dobbeltraab deles elev og instruktør om styrekontrollerne. Det giver nærkontakt, og eventuel hvidløgsånde afsløres nådesløst. Men trods alt et massivt fremskridt fra 1-sædede skolefly.

Metoo-flyet

Dagen afsluttes med et af DASKs nyere projekter: Dobbeltraab eller ”MeToo-flyet”. Flyet kom på vingerne sidste år efter en parkering på 56 år (ja!) og har den prominente egenskab er, at der bare er 1 styrepind i det trange dobbeltsædede cockpit. (men det har trods alt et cockpit OG plads til instruktøren– et massivt fremskridt fra Zöglingen som har ingen af delene!)

Hvis instruktøren oplever trang til at korrigere flyvningen, må vedkommende læne sig kraftigt fremad hen over eleven. Det kan godt give lidt fysisk nærkontakt hvor hygiejneniveau og gastronomiske præferencer (hvidløg?) afsløres uden nåde for eleven i fronten. Ja, i gamle dage måtte eleven tåle lidt af hvert.

Dobbeltraab – ja, dengang måtte eleverne tåle lidt af hvert.

Canopy monteres i det trange cockpit.

Jeg tager en spilstart med Johannes Lyng, som har kastet elev-rollen af sig, og nu agerer instruktør på det yderst begrænsede bagsæde, som ikke større end hylde på en bogreol. Han må stole på min kapacitet for pilot, for hans muligheder for indgriben er de fakto stærkt begrænsede, selv om styrepinden er forlænget med et mærkeligt dobbelt-greb.

Vel oppe i luften prøver vi at lade Johannes styre. Det er muligt, men præcise manøvrer er ikke inden for rækkevidde. Man kan ikke udnytte kontrollernes fulde udslag fra bagsædet, så det er nok nærmere lidt ”forslag til input”, som man kan give. Her er der meget langt fra det magtfulde og uindskrænkede ”kontor” som nutidens ASK 21-instruktører disponerer over.

Så tænk lige på det, kære elev, hvilken fantastisk nutid vi lever i. Perspektivet bliver meget tydeligt med et besøg hos DASK og deres karismatiske og kulørte samling af luftdygtige fly som uden tvivl er enestående på verdensplan.

I DASKs hangar lever og ånder man for de gamle fly, og de har mange!

“It’s mental” – Svenske Bernt Hall fra SVS (Segelflygets Veteransällskap) var også rejst til Arnborg med en kammerat for at være en del af Oldtimer Rally.

Bernt Hall og Erik Schultz prøver datidens svar på Duo Discus – en polsk Bocian

DASK-folkene er nok uofficielle verdensmestre i hangarpakning. Det fungerer også som tyverisikring, for ingen klarer at hente noget ud fra den hangar uden lokal assistance.

DASK har ALT på lager

Vi gentager: DASK har ALT på lager…

Eleven Johannes belønner hjemhentningsholdet med en kold øl, og for en gangs skyld var det en let-tjent øl!