Två år med JS3 (och Corona)

Navn Björn Regnström
Alder 61
Klub Göteborgs Segelflygklubb
Job CFD-utvecklare
Antal flyvetimer 3300
Flytyper ca 26 segel, 10 motor

Link to automatic translation

Om man är klok köper man ett segelplan som man kan ha länge och som passar för det man ska ha det till. Eller rättare sagt, man är kanske inte riktigt klok om man köper ett segelplan, men förutom den elefanten i rummet bör man nog tänka ungefär så för varje flygplansbyte är förenat med kostnader, jobb och risken att man köper något som är sämre än det verkar.

Tyvärr är jag uppenbarligen inte klok nog att följa mitt eget råd, för sedan 1996 har jag haft LS3 (äkta bly), LS7, ASW 22, en halv Nimbus 4DM, LS1-d och så till sist(?) ämnet för denna artikel, en JS3. Byte lite knapp vart 5:e år alltså och en ganska slingrig väg vad beträffar klass, ålder och prestanda.

Varför blev det på det viset? Det grundläggande problemet verkar vara att vara att jag tycker för mycket om flygplan. Att flyga och tävla är förvisso jättekul, men flygplan är intressanta skapelser och lite tillfredsställande att pyssla med. Satsar man någorlunda hårt på att tävla är det ingen vidare taktik att byta plan och klass på det viset, men varje byte verkade ju förstås vara en god idé just då…

Köpet av LS3an kom sig av att det var en intensiv aktivitet i klubben i början av 90-talet när jag började flyga i Göteborgs SFK. Smet man från jobbet en vardag för att flyga kunde man få åka hem med oförrättat ärende eftersom kön var så lång.

Att det blev just det planet var mycket en prisfråga, det hade varit utsatt för en ommålning som lämnat ett mycket intressant vågmönster i vingarna, ett mönster som knappast gagnade prestanda. Tack vare Thomas Pyls och hans Flygservice blev det ordning på den saken och planet fungerade utmärkt och LS3or är fina plan. Så länge man håller sig borta från regnskurar, jag minns (tyvärr) en rundning i ett DM för länge sedan där en liten elak regnskur placerat sig mitt över brytpunkten Åsundens nordspets. Gott om höjd och bara någon kilometer in så det borde ju gå, men det var som att flyga ubåt i ett sjunkbombsanfall och mitt i detta skulle brytpunkten fotograferas. Väl ute var det inte mycket höjd kvar men såvitt jag minns tog jag och planet oss upp och runt.

Trots typens många tre-vliga egenskaper vet alla som hjälpt till att montera och/eller demontera en LS-Blei  hur kul det är så när klubben behövde förstärka kassan bytte jag till mig en LS7 mot sagda LS3 och en någorlunda rimlig mellanskillnad.

Prisa gudarna, lätta vingar och inga pilliga roderkopplingar i vingroten som, om vinghållaren hickade till, kunde klippa av ett finger eller två! En LS7 flyger snabbt och bra om det är rätt väder och man ser till att hålla rätt fart i kurvningen, men ganska snabbt drabbades vänsterhanden av klaffabstinens. I detta tillstånd är det lätt att göra dumheter.

Som att köpa en gammal ASW 22. Den hade stationerats på hemmafältet av en medlem som hittat den avställd och låtit rusta upp den till flygbart skick. En höstdag med svag termik och låg molnbas tog jag först en tur med klubbens LS8 med 18m-spetsarna för att se hur det kändes (en liten, rationell del av hjärnan sa att det var klokast att köpa en 18-metare, och den delen hade säkert rätt).

Hjärtat väljer dock blint och efter en tur med 22an var jag förlorad, det var helt fantastiskt att glida omkring under molntäcket utan att förlora nästan någon höjd alls. Den känslan får man bara i en openkärra och den är kraftigt beroendeframkallande. Det där med att kurva är inte lika kul, framförallt inte med en gammal modell som är märkbart sävlig utom vad höjdrodret beträffar. Innan man lärt sig knepen finner man sig ibland hängande med nosen i skyn i ett plan som vägrar rolla.

Nu behöver man ju inte kurva så ofta i en open-kärra och gör man rätt med roder och klaffar så flyger planet för det mesta i önskad riktning. Det blev ganska mycket fluget med 22an och en hel del tävlat trots att det till en början var lite ont om tävlingar i öppna klassen. Efter ett tag blev det bättre på den fronten fast det var ju ganska blandade startfält. En tur till Polen gjorde planet vackert även på nära håll och jag var på det stora hela rätt nöjd även om det är mycket jobb med ett stort plan och man får acceptera att det mesta av skönhetsupplevelsen av en ASW 22 i flykt doneras till omvärlden. Men som sagt, vackrare plan än ASW 22 finns nog inte.

Köpet av Nimbusen hade en sorglig bakgrund, Benny Orrsäter drabbades av en hjärntumör och, realist som han var, räknade inte med att kunna behålla certet på grund av både behandlingen och själva sjukdomen. Efter lite funderande köpte jag och Peter Olsson Nimbusen och vi bildade ett litet triumvirat med Nimbusen och Bennys Ventus.

Med tre sittplatser kunde Benny alltid flyga med och den tredje mannen tog Ventusen. Som det föll sig flög mest jag och Benny med Nimbusen, medan Peter fick försmäkta i Ventusen. Nåja, en nästan ny Ventus 2CXM gör inte så farlig ont att flyga och det klagades inte särskilt mycket från det hållet.

Jämfört med 22an, som var serienummer 3 och således nästan så gammal en 22a kan vara, hade det hänt en hel del och Nimbusen var mycket mer harmonisk och lättflugen.

Det var ju också kul att prova på självstart, den erfarenheten lärde mig också varför självstartande flygplan med sådana system inte lämpar sig för bruk i klubbar. Det är mer att hålla reda på än i ett motorplan (Cessna, inte B17) och det finns ett antal sätt att göra fel med varierande grader av efterföljande elände.

Det visade sig också att föregående ägare gjort en fuling och fyllt kontakterna i motorns elsystem med kopparpasta så att det fungerade hjälpligt i början men efter en säsong började det krångla och det blev till att byta elsystem och tändmoduler. Med det gjort fungerade allt fint och höjdpunkten med det planet var utan tvekan deltagandet i EM 2011. Det var fin stämning i laget med Åke Pettersson som kapten och det blev mycket och spännande flygning.

Tyvärr blev Benny sämre en bit in i tävlingen och måste åka hem för behandling. Efter det blev det inte så mycket mer flygning för hans del och ett par år senare lämnade han oss för gott. Planet hade fyllt sitt syfte och jag och Peter bestämde oss för att sälja.

Peter gjorde en blixtutryckning till Englad och köpte en nästan ny ASG 29 medan jag började fundera på nytt flygplan, Ventus 3 hade nyligen debuterat i Friedrichshafen och det kom rykten om att Jonker hade något på gång. I väntan på att de nya planen skulle uppenbara sig i serieproducerad och certifierad form köpte jag en gammal och inte särskilt dyr LS1-d och till denna en Göök-vagn av klassisk modell. Man kan nog krasst konstatera att vagnen var i bättre skick än planet, men behovet av flygplanspyssel blev väl fyllt i alla fall och flygmässigt var det ingen besvikelse. LS1-d är ganska olik den vanligare LS1-f, den har delad huv, högt placerad vinge och pendelroder.

Mitt LS1-d-exemplar var byggt 1970 och saknade ballasttankar så det platsade i RSTs retro-cup vilket var en kul bonus, första säsongen råkade jag vinna den och fick en Nano 4 som pris. Inte nog för att dra sig tillbaka och leva på räntorna men helt klart några nivåer över de vanliga tävlingspriserna.

Av dem har jag i övrig kvar kvar en mycket sliten verkstadsoverall och ett par ullstrumpor. Hursomhelst blev det en hygglig mängd flygande med LS1-an, det är många som flyger klubb så det blir stora fält och om man inte har något emot att bli frånflugen av Per Carlin är det riktigt kul. Dessutom inte så dyrt och man kan vara ganska fri i hur man förbättrar sitt plan. Inom reglerna förstås men det är en helt annan sak än med ett nytt plan.

JS 3!

Vilket osökt leder in på vad den här artikeln egentligen handlar om, hur det efter allt detta känns att köpa och flyga ett sprillans nytt plan, en JS3 med hemflygningsmotor. 100% äkta turbo och inte något tvåtaktsfusk. Att det blev just en JS3 är inte helt lätt att förklara så jag låter bli att jämföra, alla planen i den senaste generationen 18-metare är utan tvekan mycket, mycket fina plan och tittar man i resultatlistorna tämligen jämbördiga. Fast det var ju förstås inte tärningen som avgjorde, så för skam skull får jag väl berätta lite av vad jag gillar med JS3.

Det som borde vara minst relevant är väl utseende, men precis som med 22an kan jag inte förneka att jag tycker att JS3 är ett vackert plan. Vingformen är, liksom på Ventus 3, snudd på dramatisk och kroppen mycket elegant i linjeföringen och den högt placerade vingen gör att planet faller lite utanför den den traditionella formen för ett segelplan.

Dock är den detaljen lite lik LS1-d och andra äldre plan, så det känns retro och futuristiskt på samma gång. Ibland undrar jag om konstruktörerna sett några av Gösta Arvastsons Flyer-teckningar av tävlingsplan och satsat på den estetiken, det ser ut att gå fort även när det står på marken.

NORDIC GLIDING tester Jonker JS3 med jet. 

Vilket osökt leder till något mer relevant än utseendet. Om kabinen på AS 33 är lik den på ASG 29 så är den rymligare på bredden än JS3. Vet inte om historien är sann, men jag hörde att ASW 27 hade som bivillkor att den skulle rymma en viktig och välväxt köpare. En tidigare version av kroppen som Waibel i övrigt var nöjd med uppfyllde inte detta så det blev till att sträcka och dra och till slut fick de fram en variant som var rymlig nog utan att motståndet var större, eller kanske till och med lite mindre, än för den tidigare slankare varianten.

Med detta lär Waibel ha sagt att nu ändrar vi ingenting! Jämfört med ASG 29 är kabinen på JS 3 minst lika lång, jag är 190 cm och har inga problem att få plats, men den är smalare. När jag provsatt Ventus 3 Sport den var det bara att konstatera att det skulle krävas en mycket tunn fallskärm och sockiplast för att bli någorlunda bekvämt. Performance Edition har säkert gott om plats i alla ledder men den fanns inte i sinnevärlden när det begav sig.

Nog med jämförelser, för att kunna jämföra rättvist måste man nog göra långa flygningar i alla typerna och då är det ju en fråga om kroppsform och personliga preferenser vad som passar bäst. Det den ena finner vara höjden av bekvämlighet är för den andre ren tortyr, jfr Monty Pythons Comfy Chair… Nobody expects the Spanish Inquisition!

OCD-lik inställning till motstånd

Något annat som tilltalade mig med med JS3 är den snudd på OCD-lika inställningen till motstånd. Det mest tydliga tecknet på det är det infällbara sporrstället med luckor och all, men även att Prandtl- och TEK-rören placerats i vardera spetsen på stabben. Kanske är dessa detaljer inte värda besväret, men på ett tävlingsredskap kan man inte riktigt resonera så, prestanda snudd på trumfar allt så länge planet inte blir omöjligt att certifiera eller osäljbart dyrt.

Vad jag förstår har Jonker Sailplanes varit mer progressiva i sitt användande av CFD (Computational Fluid Dynamics) än de äldre tillverkarna, det kanske är något man kan vänta sig av en uppstickare. Såsom själv verksam i CFD-branschen är det ju tilltalande att de använder sådana verktyg och det borgar för att de valda lösningarna faktist fungerar aerodynamiskt. Övergången mellan kropp och vinge med den höga placeringen kräver definitivt analys med 3-dimensionell viskös CFD för att få att fungera vid olika anfallsvinklar. Äldre metoder som bygger på potentialströmning och gränsskiktsteori riskerar att vilseleda lika mycket som de kan vägleda, och att göra det i vindtunnel skulle kräva mängder av modeller och risken finns alltid att skalningseffekterna påverkar resultaten i en oväntad riktning.

I manualerna finns det gott om illustrationer tagna från CAD-modellen och även här misstänker jag att Jonker anammat den tekniken för att komma ikapp och kanske rentav få ett litet försprång framför de etablerade. De har lyckats paketera alla prylarna väldigt väl och snyggt i kroppen, och att göra det fysiskt med en mock-up är väldig tidskrävande. Mekaniken är dessutom snyggt gjord, det kanske inte spelar någon roll för funktionen men det är ändå trevligt.

Kontentan av det hela är att val av flygplan är lite av ett leap of faith där inte alla aspekter kan hanteras rationellt. Hur det nu gick till så blev en JS3 med jethemflygningsmotor beställd i juni 2018 efter en tur till M&D Flugzeugbau för provsittning men tyvärr inte provflygning eftersom planet ifråga var ett förserieplan som behövde lite justeringar. Jag och min medhavda fallskärm passade bra och planet såg snyggt och välbyggt ut så det fick vara färdigfunderat.

NG tester JS3 vs Ventus 3: Mer lika än olika  

Efter det följde en ganska lång process med konfigurering. Det mesta jobbet var att välja instrumentering och få till en bra layout. Att köpa ett nytt plan och snåla på instrumenten kändes inte rätt så förutom de mekaniska alibi-instrumenten blev det en LX-Nav 9070 (stor skärm för åldrande ögon) och en S100 (S80 hade fått bättre plats, men återigen, åldrande ögon…) som backup, den har ju ett internt batteri så tanken är att den ska räcka för att slutföra uppgiften om allt annat lägger av.

Hade jag jobbat på SR/SVT hade jag nu varit tvungen att upplysa om att det finns andra tillverkare av segelflygdatorer och det gör det ju, att det blev vad det blev är ett resultat av vana med tidigare LX-Nav-prylar och att de funkat rimligt bra för mig och andra i klubben.

Radio och transponder vill man ju ha också så det blev lite trångt på panelen. Någon mekanisk vario fick inte plats och de på Jonker fick pussla litet grand men till slut blev det bra och det har fungerat utmärkt hittills. Om jag skulle göra om det idag skulle det bli radio+transponder i samma burk uppe på panelen, nu sitter de längst ner på den smala delen och framförallt transpondern som sitter längst ned är såpass skymd av spaken att det är lite knepigt att ställa in den. Den mekaniska höjdmätaren kan gott sitta där, höjden visas ju ändå i de elektriska burkarna.

Även om instrumentbrädan var värst så var det en hel del andra val att göra om färger, dekor, tillbehör och så vidare. Ett av de större besluten var om det var värt att köpa 15m-spetsarna, jag valde bort dem efter att ha sett hur ofta de kommit till användning på de två 15/18-metarna som funnits i klubben innan, dvs väsentligen aldrig förutom någon enstaka tur för att prova. Spännvidd är beroendeframkallande…

Hela processen tog en stund och många mail utväxlades med både Jonker och agent Arne men man får ha tålamod, en av poängerna med att köpa ett nytt plan är ju att få det som man vill ha det direkt. Begagnade plan är alltid någon annans preferenser och även om man kan lära sig av dessa så är det en hel del pyssel innan man blir nöjd. Jonker var noga med att stämma av att båda parterna var överens och att alla val var dokumenterade och det är inte svårt att förstå varför, potentialen för besvikelse är stor om ett plan levereras i ett annorlunda utförande än vad köparen tänkt sig.

Vad dekoren beträffar gjorde planets (i mitt tycke alldeles utsökta) form livet enkelt, det blev så lite som möjligt för att inte förta något från linjerna. Röda winglets och röda linjer på sidrodret för att synas bättre var allt och det som sparades på den fronten gick åt till att få försänkta registrerings- och tävlingsbeteckningar. Det är ytterst tillfredsställande att inte känna några skarvar, oavsett hur mycket eller lite det påverkar prestanda och andrahandsvärdet. Det senare kunde jag rationalisera bort eftersom jag betraktar JS3-an som min/mitt pensionsplan, det lär inte bli några fler byten. Om jag inte drabbas av en hejdlös massa pengar, men det finns inga tecken på det.

Efter detta var det bara att vänta. I januari året efter var det dags att skicka en hög pengar söderut eftersom planet skulle börja byggas. Det blev lite knöligt att skicka pengarna, det är ju inte något man gör så ofta eller så mycket och det hade blivit fler kontroller för att hindra penningtvätt och terrorfinansiering sen sist. Tiden det tog för överföringen var litet av en överraskning men de kom fram i tid så att planet gick i produktion.

Efter detta var det bara att vänta. Igen. Och beställa en trailer. Jag kikade litet på GP Gliders trailer och undersökte om den kunde passa med tanken att en lätt och aerodynamisk trailer skulle göra det lättare att hitta en elbil att dra den med. Tyvärr var den första varianten i minsta laget och sedan växte den och blev ungefär lika tung som en Cobra, så med tanke på osäkerheten om de skulle få designen klar och om den verkligen skulle passa till en JS3 så fick det bli det säkra före det osäkra dvs en Cobra.

Vagnhämtning + ett trevligt litet studiebesök hos Spindelberger.

Spindelberger.

Under tiden jobbades det på i Sydafrika och i juli 2019 var planet byggt och nästa stora hög med pengar skulle söderut. Vis av tidigare erfarenhet blev det gjort i litet godare tid så att alla eurosarna kunde pallra sig över i lugn och ro. Dyra eurosar blev det förstås, jag tycks ha någon form av påverkan på växelkursen så att den alltid blir sämre när det är dags att betala. Undrar hur det fungerar, magi tror jag inte mycket på så det måsta vara någon illasinnad typ på Riksbanken som håller koll på mig. Men vad spelar det för roll, planet var klart och betalt och jag fick några bilder från provflygningen.

Planet blev faktiskt klart lite innan det var sagt från början vilket berodde på att jag blev flyttad från serienummer 69 till 64. Lite av en besvikelse, en tanke var att ta serienumret som tävlingsnummer istället för något mer självhävdande typ de egna initialerna. 64 hade ju sina fördelar på ett pensionsplan, framförallt året man fyller just det och dessutom litet mindre ekivokt men nu blev det i alla fall BR på detta ”engångilivetköp”.

En nackdel med att köpa från Sydafrika är förstås transporten, för att hålla kostnaderna nere väntar Jonker tills de kan fylla en container så det blev ingen provflygning hösten 2019. Containern gjorde till slut sin resa och sedan behövde M&D några veckor för den handpåläggning som förvandlar de sydafrikanska plastdelarna till ett äkta EASA-certifierat luftfartyg.

Just certifieringen var ett litet orosmoment, sedan EASA tagit bort möjligheten att skicka ut en massa plan som ”prototyper” och låta köparna flyga dem på nationella flygtillstånd gällde det att den var på plats om jag skulle få flyga planet. Certifieringen av JS1 tog lång tid av diverse politiska skäl men Jonker och M&D hade uppenbarligen lärt av detta och typcertifikatet utfärdades under hösten 2019.

Flygplanshämtning hos M&D i Friedeburg. Även här ett trevligt studiebesök med en närmare titt på jetmotorns innanmäte. Både otroligt enkel och sofistikerad.

Så startade det ödesdigra året 2020, få anade vad som väntade och allraminst jag. Planet blev klart för avhämtning i februari så jag betalade den relativt lilla sista högen pengar och begav mig mot Friedeburg via Spindelberger. Vagnen hämtades under trevliga former och en liten rundtur i fabriken och lämnades sent på kvällen hos M&D. Hotellet som bokats på nätet med de främsta kriterierna ”nära” och ”billigt” var en en aning surrealistisk upplevelse eftersom det visade sig vara under renovering. Trevlig personal och avsevärd trötthet övertygade mig att det faktiskt gick att bo där.

Morgonen därpå fann mig hos M&D och planet var redan i vagnen. Valet av en Cobra hade betalat sig såtillvida att planet passade direkt utan några justeringar, och vi kunde göra en provmontering. Jag klassades för en gångs skull såsom varande en ”normal person” eftersom jag gick in i vagnen för att ta ut stabben utan att ta av mig skorna. Trevlig omväxling så jag höll tyst med den inre strid som utspelat sig innan jag satte min skodda fot i den kliniskt rena vagnen.

Som man kan vänta sig av ett nytt plan var det lite trögt att få ihop men till slut stod den monterad, min JS3 och tillika den första till Sverige. Det var snudd på en andlig upplevelse efter så lång tid och så mycket pengar. Vilket ju som bekant också är tid. Lite krälande runt för att kolla att allt såg rätt och riktigt ut och pricka av punkterna på leveranslistan, fotografering och så demontering och en liten rundtur i fabriken.

Portræt: M&D Flugzeugbau: Jonkers europæiske forbindelse

Fabriken är stor, men de gör annat än flygplan och jetmotorer, bl.a. delar till vindkraftindustrin. Mest intressant var nog motorverkstaden, den var inte så stor men jetmotorerna de gör är ju inte så stora de eller. De är både enkla och avancerade, en enda rörlig del om man inte räknar kulorna i lagren men avancerad utformning på detaljerna.

Rören som fördelar bränslet i brännkammaren har så liten innerdiameter att det inte går att se med blotta ögat, det såg ut som solid rostfri tråd. En spruta kopplad till ena änden producerade nästa magiskt en droppe vätska i andra änden, det hela illustrerade vikten av att hålla en god bränslehygien och ordning på filtren.

Hemfärd följde och sedan det vanliga trasslandet med de administrativa procedurerna och de hutlösa avgifterna vid import av flygplan. Andra och kuligare saker också som att provköra jetmotorn (video herunder), lite nervöst första gången och när jag fick se videon var det nog bra att jag inte såg vad som hände i realtid, det brann rätt friskt innan motorn kom upp i varv och sög upp och spottade ut lågorna.

Jag har senare lär mig att man ska göra starter på marken med nosen mot vinden, om det finns någon, annars kan det bli så att strömningen genom motorn inte kommer igång som den ska.

Video: Första motorstarten. Även om jag visste att motorns dragkraft är såpass måttlig att den knappast skulle orka rubba kroppen som den var surrad var det ändå lite nervöst, tänk om man for som en raket in i vagnen? 

Med planet på plats kunde jag också anmäla mig till SGP i Borås i maj 2020, något som jag verkligen såg fram mot att prova på och valet av 18m-klassen var delvis för att passa i just SGP och så kom ju förstås pandemin… slag i slag ställdes alla tävlingar in, det var förstås försumbart jämfört med alla de som drabbades av Covid eller slet med att vårda de sjuka så det är inget att gnälla för. Kanske ett litet försumbart gnäll, men inte mer än så.

Så blev det dags att flyga planet för första gången och en viss nervositet kan inte förnekas, inte för att något skulle gå illa utan för att jag inte skulle gilla hur planet flög. Tänk om det var en drög, tänk om jag skulle behållit LS1:an, tänk om jag köpt fel plan? Givetvis kom alla farhågor på skam, planet flög, och flyger, alldeles förträffligt, stabilt men ändå kvickt, lättfluget men inte trögt.

De små roderytorna gör att man inte får lika mycket återkoppling från luftkrafterna som i ett äldre plan med stora roder, känslan är mer att planet gör vad man vill och går dit det pekar utan att störas allt för mycket av vad luften har för sig. Stabiliteten i kurvning är god och det är lätt att centrera och känna termiken.

Första motorstartförsöket gjordes på god höjd över fältet och gick inte så bra, det visade sig att motorn inte går utan bränsle. Öppning av bränslekranen läste det problemet och sedan dess har den startat varje gång den behövts och även de gånger den startats utan att i strikt mening vara behövd, annat än som ljudeffekt för en överflygning. Klubbens Gripen-pilot filmade en sådan övning och visade för kollegorna som reagerade något i stil med ”Hö, hö, jetmotorljud lagt till ett segelplan, kul, kul.”

Så vad ersätta de förlorade tävlingarna med? Sebastien i klubben brukar tillbringa några veckor flygandes från Puimoisson i de franska alperna så det kanske kunde gå att snika sig med där? Det gick det och det blev 10 dagar flygning och utflykter med Seb och hans vänner, stort tack för den tillfälliga adoptionen! Såsom icke uppfödd bergsflygare tog jag det försiktigt, lät bli att tanka vatten och gjorde successivt längre utflykter i olika riktningar. Flygning i den typen av terräng är alltid  snudd på orimligt vackert men mer krävande än den över slättland, blir man fast på en bergssida en halvtimme innan man lyckas skava sig upp över topparna är man ganska mör. Inte minst om en elev stiger förbi i en ASK 13…

Camping i Puimoisson 2020. Ett trevligt ställe att vara på (särskilt i sällskap med Sebastien och hans vänner) och flyga från, men att campa på grovt grus är lite hårt.

På gridden i Puimisson. Fältet är lite speciellt på så vis att det sluttar söderut, precis som hela Valensole-platån. Start sker alltid söderut (nedåt) och landning beroende på i vilken ända man parkerat. Står man i nederändan landar man nedåt så det gäller att inte ha för mycket energi över tröskeln.

Det får väl nämnas att det var lite vanskligt att åka ned pga Corona-restriktionerna. Danmark öppnade för genomresande svenskar några dagar innan starten och på vägen ner ringde en f.d. GSFK-flygare som bosatt sig i Schweiz och varnade för att försöka ta sig genom det landet, det skulle leda till 10 dagars karantän. Han hade sett vad jag höll på med på Facebook, så ett litet tack till Mark Z är väl på sin plats. Sluta upplåta FB till de som vill sabotera demokratin så kan du få ett till, större tack.

Väl på plats gällde ansiktsmask i alla affärer och på briefingen. Det senare gjorde att det till synes var en ganska skum samling människor som smidde lömska planer varje förmiddag. Kanske inte helt fel…

Efter den alpina säsongshöjdpunkten blev det mer RST och lite experimenterande med vatten. Gasfjädern till huven tröttnade på livet, jag fick en ny utan kostnad samt erfarenheten hur svårt det är att ta sig ur ett plan med fronthängd huv utan den fjädern, i alla fall med någon form av värdighet.

Så anlände den vår de svage kalla höst och eftersom klimatet tillhör de i sammanhanget svage var det slutfluget för säsongen. Tack vare sejouren i Alperna blev det drygt 120 timmar fluget, varenda en högst njutbar.

Årstillsynen på ett nytt plan är ett rent nöje, inte mycket att göra utom några enkla TM som mest gick ut på att kolla att några muttrar satt som de skulle. Undantaget var ett AD på att rotera dysan på motorn, EGT-sensorn hade hamnat fel på några plan vilket ledde till för höga värden under uppstarten. Ganska lätt fixat. Den lilla vingarean, knappt 10 m2 med 18m-spetsarna, är en klar tillgång när det är dags att polera och vaxa.

På gridden på SM i Feringe 2021. Första tävlingen efter Corona.

Kato Kvitne (NO) fick en provtur i Feringe för att bekräfta att han köpt ett flygbart plan. Ser ju ganska nöjd ut!

Ny säsong och återigen inställt SGP i Borås. Senare på säsongen lättade restriktionerna något och SM:et i Feringe blev av, hurra! Det var min första tävling från det fältet det är ju alltid spännande med ett nytt ställe även om terrängen är ganska välbekant. Lite blåsigt och ostadigt väder men flygbart de flesta dagarna och en mycket väl arrangerad tävling.

Andra tävlingsdagen rann planet iväg något alldeles fantastiskt första benet och det räckte för en dagsseger. Tyvärr försökte jag nog vara lite för listig i starterna efter det så resten av resultaten blev tämligen blandade i spannet mellan hyggligt och mediokert. Lärorikt var det att flyga kärran i första tävlingen och prova med ökande vattenlast. Grattis till Börje G som tog segern i sin JS3 som han fick levererad i de sista skälvande flygbara minuterna året innan.

Erfarenheterna från SM kom till nytta på DM:et i Herrljunga i juli. Det var ordentligt varmt men oftast lite skumt väder. Pga detta lades ganska korta banor så det gällde att starta rätt tid. Det gick över förväntan med en andraplats första dagen och dagssegrar de övriga. Framförallt en dag var mycket speciell, det var ganska låg molnbas vid starten och uselt österut där alla banor måste läggas pga luftrummet. Alla väntade länge på bättre förhållanden (vem gör inte det?) men allteftersom tiden gick gav sig folk iväg och hamnade snart i svårigheter.

Årets höjdpunkt 2021: DM Västra i Herrljunga

Långt bort i väster kunde man dock se en markant höjning av molnbasen och mycket mer sympatiska Cu. Efter en halvtimmes spanande gick det att uppskatta hur fort det rörde sig mot Herrljunga och resultatet blev att det borde vara framme om ca 2 timmar och täcka tävlingsområdet inom max 4. Frågan var bara om det fortfarande skulle vara bra då. För JS3-relevansens skull: ska man ligga och vänta 3-4 timmar är det bra med ett bekvämt och lättfluget plan!

Vädret kom fram som väntat och jag gav mig iväg som ett skott under en molngata till första, fortsatte i bra termik till mot andra men… kom fram till skräpvädret strax före denna och höll på att trilla ner efter rundningen. Uppsegning och hemflygning för omstart, inte ofta man kan gör det men det var en kort bana, vädret höll och andra försöket gick bra. En udda dag, med mycket flygning där huvuduppgiften var att spara energi och hålla koll på vädret.

Resten av säsongen var det lite sådär med vädret och annat att göra så det blev inte mer än lite drygt 70 timmar i JS3an, något som måste rättas till.

Annat som måste rättas till var ett AD som krävde montering av en fjäder för att spänna vajern som fäller in sporrhjulet så att den inte skulle kunna skava mot något. Det var inget jättejobb men det fanns också ett TM för montering av påfyllningsöppningar i spetsarna. Originalarrangemanget var en lite för listig mojäng som man klämde fast på vingen så att den öppnade tömningsventilen. I bakänden fanns en kran och en anslutning till en vattenslang och ett stigarrör höll trycket inom icke-destruktiva gränser Fungerade sisådär, strömningen in var ganska strypt av ventilen, så om man justerade kranen precis så att vattnet stod i toppen av stigarröret plus ytspänningen så tog det ca 15 min att fylla 17 liter. Om man inte justerade kranen så precist tog det en till två evigheter att fylla eller så blev det väldigt blött. Enklare då att fylla från ovansidan.

Lowtech-lösning på fenfyllningsproblem. Vattnet hamnade mest utanför men med en improviserad packning av eltejp fungerar det bra. Vattnet trycks in av en liten besprutningsmojäng som Jonker anpassat för ändamålet.

Tydlig indikation på att tanken är full.

Systemet för att fylla spetsarna var inte så praktiskt så Jonker har gjort en modifikation så att man fyller uppifrån precis som innervingen istället för underifrån med milt meckig mojäng. M&D fixade det i våras så nu är det mycket enklare och snabbare att tanka.

Den modifikationen krävde borrande, sågande, limmande och målning så jag tog planet till M&D och medan de jobbade blev det en liten tågluff till Rom. Med blandade känslor konstaterade jag att jag fick seniorrabatt på Interrailkortet. Trevlig resa hursomhelst och ett stort tack till M&D som lät mig parkera bilen hos dem medan jag var ute på vift.

Tankning av vingspets. Eller möjligen fältmässigt destilleri.

Status

Rent mekaniskt har det inte varit några problem, kärran var i början och möjligen beroende på temperatur trög att montera och framförallt att demontera, vid hemfärden från Puimoisson krävdes förvisso inget blod, men en hel del svett och snudd på tårar innan planet var i vagnen. Nu med ett mini-spett, lite bättre teknik och efter lite slitage börjar det gå ganska lätt.

Vingkopplet är typ Glasflügel/Schempp-Hirth med en ganska tunn pinne i mitten som bara håller ihop vingarna. Den lösningen är åtminstone delvis bestämd av vingens höga placering, det hade varit svårt att få plats med 2 större pinnar längre ut. Pinnen har ett rejält handtag men det är ont om plats så det kan vara lite knepigt att få tillräcklig kraft ibland.

Vingarnas delning är såpass långt in att innerdelarna är ganska behändiga, framförallt med handtagen från Spindelberger. 18m-spetsarna är följaktligen ganska stora men inte bökigare och tyngre än att man kan hantera dem själv. Själva monteringen och demonteringen av dessa är enkel och kräver inga lösa delar eller verktyg.

Det lär vara möjligt att få på spetsarna utan att yttre delen av vingrodret är korrekt kopplat, men det skulle se väldig konstigt ut så risken att flyga iväg i det skicket är i stort sätt obefintlig. Tejpningen av vingarna är enkel eftersom övergången i kroppen går långt ut (som på LS1-d…) och skarven är helt rak. Den höga placeringen och lilla rotkordan gör att man kan tejpa utan att behöva kräla under planet, man når hela vägen runt ståendes framför vingen. I skarven mellan innerdel och spets är öppningen för kopplingsmekanismen såpass smal att det räcker med en normalbred tejp för att täcka över den.

Stabben fästs på fenan på typiskt Schleicher-maner, så här är tejpningen lite pillig, det blir 5 bitar för skarven och 1-2 för skruven beroende på tejpens bredd. I grenen stabbtejpning vinner Schempp-Hirth klart. För att skruva dit stabben följer det med ett litet insex-verktyg med en skruvmejsel i andra änden. Vid demontering sticker man in mejseländan i ett hål ovanför sporrhjulet, det låser hjulet så att det inte fälls in när man fäller in stället för att rulla in kroppen i vagnen. Vid monteringen trycker man på stabben och tar sedan ut verktyget efter en snabb koll att huvudhjulet är ute. Är det inte det fälls sporrhjulet in och luckorna kan skadas. Jag har lyckats med det tricket en gång men sporren gick in så fort att inget gick sönder.

Sporrhjulet är ganska litet och mycket smalt för att få plats, däcket ser mest ut som en stor O-ring. Hela konstruktionen är dock mycket stabil och har inte fallerat eller visat några tendenser i den riktningen. Utrullningen i Puimoisson är över mark täckt med vassa stenar av olika storlekar. Den behandlingen klarade sporren, fast sista dagen blev det en punktering.

Kopplingen mellan stabben och fenan för mättrycken gör att man får vara lite extra försiktig vid montering och demontering. Beslaget i fenan ska sitta lite löst för att justera sig till det på stabben, på mitt plan satt ena skruven lite för hårt så slangen för totaltrycket läckte lite och gav underkompensering. Lätt fixat dock, bara att lossa lite på skruven.

Det var väl allt på JS3-fronten såhär långt.

Efter två säsonger, 2 tävlingar och knappt 200 timmar kan jag väl säga att jag är hyggligt bekant med typen. Flygmässigt uppfyller den vad jag hoppades, den förblir lättflugen med vatten, med reservation för att jag inte flugit den med max vingbelastning än. Max är lite drygt 60kg/m2 och jag har flugit med 56. Inga problem att flyga planet med den lasten fast man får ju hålla bogserpiloterna i tukt och herrans förmaning så att de håller farten. Och med vårt relativt korta fält i Alingsås får man hålla sig i skinnet och tänka på startsträckan när man tankar.

Belöningen för vattenslabb och tung bogsering är att kunna ligga i runt 200 på rakkurs och fortfarande ha en massa glidtal!