Varför har amerikanska segelflygplan så dåliga prestanda?

Schweizer 2-22 SE-SMM startar under Ållebergs 80-års jubileum 2021. Den är inte bara ful att se på, bästa glidtal anges till mediokra 18. Vingen är helt rektangulär (d v s vinge i ”metervara”) och stabbe och fena saknar profil, precis som på en Cub. Närmare ”flygande hangarport” än så här kan man knappast komma. (foto R Danewid)

Europa vs USA. ASK 21 har glidtal 34 –  Schweizer 2-33 har 22  (Foto: Jens Trabolt)

Link to automatic translation

På Ålleberg flyger en raritet, SE-SMM, en amerikansk Schweizer SGU 2-22 E. Beteckningen står för Schweizer Glider, Utility, 2 Seats, Model 22 E. SMM ägs av Ållebergs Segelflygmuseum och flygs av SVS (Segelflygets Veteransällskap).

Vår 2-22 är en 2-22 E, sista versionen, och är byggd 1964. SGU 2-22 har ett historiskt intresse för svenskt segelflyg. I maj 1947 genomfördes den första kursen på Ålleberg för C-diplom enligt DK-metoden med just en SGU 2-22. Enligt de flesta källor är detta den första civila DK-kursen i världen (amerikanerna hade ju utbildat sina militära lastglidarpiloter i DK). 2-22:an  man använde hade den passande registreringen SE-SGU. Lärare på kursen var Bengt C:son Bergman och svenskt segelflygs nestor, Lennart Ståhlfors. Även om 2-22 ansågs vara ett bra skolflygplan blev det inga fler till Sverige då den var för dyr. Istället blev det Slingsby T21 och Kranich till dess vi införde Bergfalken som enhetsskolflygplan 1955.

SE-SMM registrerades först i USA och hamnade senare i Canada, innan den 1998 hamnade på Ålleberg. Den har flugits på Ålleberg i omgångar, men för närvarande ingår den i SVS aktiva flygplanpark, tillsammans med flera andra rariteter.

SGU 2-22 flög första gången i mars 1946 och byggdes i 258 exemplar fram till mitten av 60-talet. 2-22 är inte bara ful att se på, den är liten, spännvidden är bara 13.1 m, och bästa glidtal anges till mediokra 18, alltså ungefär som en Grunau Baby från 1933.

Vingen är helt rektangulär (d v s vinge i ”metervara”) och stabbe och fena saknar profil, precis som på en Cub. Närmare ”flygande hangarport” än så här kan man knappast komma. Max fart är bara 140 km/h. Jämför man treplansskisserna mellan 2-22 och USA:s standardlastglidare under kriget CG-4A (som det byggdes >14 000 av) slåss man av likheten. 2-22 ser ju ut att vara en nedskalad CG-4A.

2-22 ersattes av SGS 2-33 (som står för Schweizer Glider, Sailplane, 2 Seats, Model 33) 1967. 2-33 har en spännvidd av 15.5 m, en dubbeltrapetsvinge och ett glidtal på 22. Med andra ord en upphottad 2-22, men inte mycket mer. Under åren 1967 – 1981 byggdes 2-33 i hela 579 exemplar och är fortfarande det vanligaste skolflygplanet i Nordamerika. Fundera på det, alla som tycker ASK 21 är för dålig att skola på!

En kanadensisk SGS 2-33, en upphottad SGU 2-22 (internet)

SMM kan flygas av alla SVS medlemmar (det kostar bara 350:-/år att vara medlem i SVS). Och det är en unik upplevelse! Jag har flugit ca 120 olika segelflygplanstyper och SGU 2-22 är ett av de sämsta segelflygplan jag flugit. Alltså, en upplevelse och väl värd att ha i flygdagboken av enbart det skälet. När SVS åter har T 21:an och Kranichen i drift planeras den att tas ”ur tjänst”, så passa på.

Det här är något jag funderat över. Varför byggde inte jänkarna bättre segelflygplan efter kriget? Före kriget byggde de, om än i liten skala jämfört med Europa, hyfsade segelflygplan. De var i och för sig ofta influerade av tyska konstruktioner, som t ex Bowlus Senior Albatross, med 19 m spännvidd, som det byggdes fyra exemplar av. Senior Albatross har utan tvekan stora likheter med Lippisch mästerverk Fafnir och var ett fint flygplan för sin tid. Och vacker att se på är den också.

Hawley Bowlus konstruerade även Baby Albatross, som var ett litet flygplan med 13.6 m spännvidd och bästa glidtal 20. Den flög första gången 1937, blev omtyckt och såldes i byggsatser. Med 156 sålda byggsatser var den ett vanligt segelflygplan. Och onekligen är den söt! Så uppenbarligen kunde man på den tiden.

Vackra Senior Albatross på Smithsonian (internet)

Baby Albatross från 1937 såldes i 156 byggsatser (internet)

Bröderna Schweizer, Paul och Ernest samt sedermera även lillebror William, startade sitt företag hemma i familjens lada 1930, sedermera bildade de Schweizer Aircraft Corporation och flyttade till Elmira i staten New York, nära Harris Hill, amerikanernas eget Wasserkuppe. Deras första flygplan var en skolglidare, SGP 1-1, med klara influenser från de samtida tyska skolglidarna. Den byggdes i två exemplar och blev början på en lång rad segelflygplan, ända fram på 80-talet.

Bröderna Schweizer vid en replika av SGP 1-1. Fotot är taget 1989 (internet)

1938 flög deras tvåsitsare SGS 2-8. Det var ett fint flygplan, likvärdig med t ex tyska Kranich, som var dåtidens Duo-Discus. Spännvidden var 15.9 m och bästa glidtal 23. Max fart var 120 km/h. Precis som Kranich var 2-8 inte avsett för grundskolning. Flygplanet är midvingat och med stagad vinge, byggt i aluminium och duk, typiskt amerikanskt och som flygplan i allmänhet byggdes i USA vid denna tiden (och senare). Schweizer var genom hela företagets existens ivrig anhängare av att bygga segelflygplan i aluminium.  Tyskarna byggde ju framförallt i trä. Men i USA förvarade man, och gör det fortfarande, ofta sina flygplan utomhus och det är ju olämpligt för träflygplan. Prototypen deltog i amerikanska mästerskapen det året. Schweizer byggde ett 10-tal exemplar till klubbar och privatpersoner. Man erhöll typcertifikatet i juni 1940. Samma år slog Lewin Barrringer världsrekordet i höjdvinst för tvåsitsare med 4 556 m i en SGS 2-8. Men rekordet registrerades inte av FAI i Paris, förmodligen var de fullt upptagna med efterdyningarna av Tysklands ockupation av Frankrike. Något som drabbade ett flertal världsrekordssättare av olika nationaliteter under kriget, inte minst tyskar.

SGS 2-8:s närmaste framtid skulle bli militär

Redan 1939 hade USA börjat planera för fallskärmsburna styrkor, men 1941 beslöt man att lägga till lastglidare i konceptet. Genom underrättelseuppgifter hade man fått reda på hur tyskarna använt lastglidare för att erövra det ”ointagliga” fortet Eben Emael i Belgien i maj 1940 och det imponerade på generalerna i Washington.

Schweizer SGS 2-8. Fotot taget 1942. I US Marines färger, där den kallades LNS-1 (internet)

1941 fanns det flera företag i USA  som byggde segelflygplan eller byggsatser, inte bara Schweizer. Den 8 mars inbjöds elva företag att lämna anbud på att bygga segelflygplan åt armén. Den 25 april bildade fyra prominenta företag (Bowlus, Briegleb, Schweizer och Frankfort) the National Association of Sailplane Manufacturers för att säkerställa samarbetet inför tillverkning av segelflygplan åt armén och de många beställningar man förväntade sig.

Frågan om att skaffa lastglidare blev ännu mer aktuell när nyheten om tyskarnas erövring av Kreta i maj 1941 nådde USA. Det var dock mycket  missinformation och propaganda. De tyska fallskärmsjägarna och glidflygplanen hade lidit mycket svåra förluster och Hitler hade därför personligen förbjudit framtida stora luftlandsättningar. Men det framkom inte i propagandan.

Samma månad diskuterade Senatens Commerce Committe om framtida militära piloter skulle utbildas till segelflygare innan de började flyga motorflygplan. Tyskarna hade ju faktiskt använt denna strategi med stor framgång. Och det blev billigare. Man kom dock aldrig till något svar.

Tillgången till kvalificerade segelflygare var ett problem för amerikanerna. Det fanns 1941 ca 200 segelflygplan och ca 300 civila segelflygare i USA och av dem var bara ca 25 instruktörer. I Tyskland fanns det ca 50 000 segelflygare (enligt vissa källor ännu fler). För att snabbt utbilda en stor mängd piloter till lastglidarprogrammet (i slutänden utbildade man >6 000) behövde man alltså massor av både instruktörer och tvåsitsiga segelflygplan. För man utbildade, i motsats till tyskarna, enligt DK-metoden, som var ett helt nytt koncept.

Den 1 juni började sex erfarna piloter från Army Air Corps (flygvapnet var ännu en del av amerikanska armén, det blev ett eget vapenslag först 1947) en tre veckors segelflygutbildning i Illinois samtidigt som sex andra började sin utbildning på Harris Hill.

Flera skolor för utbildning av militära segelflygare öppnades därefter över hela landet. Civila segelflyglärare och civila segelflygplan mönstrades in. En av dessa var Dick Johnson, som under 14 månader utbildade blivande lastglidarpiloter på basen Twentynine Palms i California. Dick ägde en SGS 2-8 och även den värvades till armén.

Richard “Dick” Johnsom – amerikansk pioner

Armén la nu beställningar på tvåsitsiga segelflygplan. Först ut var Frankfort med sin Cinema, som byggdes i 43 exemplar och fick beteckningen TG-1. Schweizer levererade i sin tur totalt 57 SGS 2-8 (inklusive inmönstrade civila). Den fick beteckningen TG-2, där TG står för Training Glider. TG-2 var alltså byggd i aluminium, vilket var ett ”strategiskt material”. Så Schweizer fick i uppgift att konstruera en tvåsitsare med vingar i trä och den fick beteckningen SGS 2-12 eller TG-3A i armén, som beställde 114 st. Med en tomvikt av ca 370 kg är TG-3A ett tungt segelflygplan. Jämför med Bergfalke II/55 som väger ca 235 kg. SGS 2-8 väger ca 209 kg.

2-12/TG-3A hade en spännvidd av 16.5 m, lågvingad och med en fribärande vinge, bästa glidtal angavs till 24, ungefär samma som SGS 2-8. Max fart var högre, 160 km/h. Vingbelastningen var 25 kg/kvm, 2-8 hade 20.

Schweizer SGS 2-12 var byggd med stålrörskropp och trävingar. Den fick beteckningen TG-3A i armén. Här är den målad i satndardmålning efter 1942 (internet)

Från Laister-Kaufmann köpte armén totalt 150 LK-10A, som byggde på den ensitsiga Yanke Doodle 2, och som fick militära beteckningen TG-4A. TG-4A blev den tvåsitsare som byggdes i flest exemplar för det militära programmet. En TG-4A kostade 1942 4 062 $ (motsvarande 17 000 SEK eller 395 000 SEK i dagens penningvärde), vilket var något dyrare än konkurrenterna. Som jämförelse kostade en TG-3A 3 900 $. LK-10A hade en spännvidd på 15.2 m och ett bästa glidtal på 22. Max fart var 203 km/h.

Som kuriosa kan nämnas att US Air Force Academy i modern tid använde 13 st SGS 2-33, fram till 2002, (numera flyger de bl a DG-1000 Club, TG-16A) och de hade också beteckningen TG-4A (alltså samma som LK-10A på sin tid, men nu i ett nytt system). Academy flög även tidigare med 2-22 som hade beteckningen TG-2A.

En ”civiliserad” TG-4A med kanadensisk regstrering. Herrie ten Cate, som producerar den intressanta podcasten The Thermal Podcast (https://thethermalpodcast.libsyn.com/ ), som dock inte handlar om gamla segelflygplan, äger denna LK-10A som är byggd 1942. Den kom till Canada 1947. Herrie renoverade flygplanet 1998 och den flyger fortfarande (foto Eric Dumigan via Herrie ten Cate)

I samma veva som Schweizer och de andra började bygga tvåsitsare åt armén hakade US Navy på lastglidaridén och började ett eget program. De beställde 75 Pratt-Read PR-G1. Pratt-Read var ursprungligen en pianotillverkare. I US Navy hette de LNE-1. PR-G1 skilde sig från de övriga TG genom att vara side-by-side. Glidtalet angavs till 26. När US Navy 1943 lade ner sitt lastglidarprogram överfördes de till armén där de fick beteckningen TG-32, men de använde aldrig dem. De sattes i malpåse under kriget. Navy hade insett att det var både enklare, smartare och effektivare att skeppa iland marinkåren med fartyg när man började erövra öarna i Stilla Havet. Innan dess hade man även tittat på amfibie-lastglidare!

Pratt-Read PR-G1/LNE-1 i US Navys färger (internet)

Amerikanska försvaret beställde alltså 1941-42 totalt ca 400 tvåsitsiga segelflygplan för utbildning av ”glider pilots”. Och dessa tvåsitsare hade alltså, för sin tid, hyfsade prestanda. Så det segelflögs mycket under utbildningen, speciellt vid skolorna i västra USA där segelflygvädret är fint. Men ganska snart insåg man att målet ju faktiskt var att utbilda piloter för lastglidare. Deras jobb var att ”utelanda”, även på på natten, och flygegenskaperna hos en TG-4A var dessutom avsevärt annorlunda de i en Waco CG-4A lastglidare. Att flyga termik var kul, men fyllde ingen militär funktion. Så segelflygplanen ersattes tämligen snart av ”hybrider” som bättre skulle påminna om CG-4A. Cubar m fl där man tog bort motorn och satte in ett tredje säte, för tyngdpunktens skull. Riktiga missfoster!

TG-8 var en Piper Cub L-4 där man tog bort motorn och gjorde den tresitsig (för tyngdpunktens skull). Under 1941-1943 byggdes 253 stycken. Spännvidd 10.6 m och max flygvikt 484 kg. Bästa glidtal 10. Aeronca byggde på samma sätt 250 TG-5, som var baserad på L-3 medan TG-6 baserades på Taylorcraft L-2. Det byggdes 250 TG-6. (foto SFF arkiv)

Efter kriget såldes TG-1, TG-2, TG-3A, TG-4A och LNE-1/TG-32 som surplus på civila marknaden och de kom att utgöra ryggraden i det amerikanska segelflyget efter kriget. De såldes för mellan 350 – 600 $. Några flyger än idag. Speciellt LK-10A/TG-4A blev populära och flera modiferades på olika sätt för att få bättre prestanda. På sena 40-talet och tidiga 50-talet var LK-10A vanlig på amerikanska tävlingar.

2-12/TG-3A blev efter kriget också eftersökta och populära flygplan. Civilt typcertifikat erhölls i februari 1947. Då 2-12 var tung, dessutom, enligt uppgifter, tung att flyga, och omständlig att montera förvarades de ofta utomhus. Det gjorde att trävingarna efterhand tog stryk och de blev därför inte så långlivade.

I november 1945 slog Frank Hurtt och Paul Schweizer amerikanska tvåsitsrekordet i uthållighet i en SGS 2-12. De flög 9 tim 17 min på hanget vid Harris Hill. Det var det första amerikanska rekordet efter kriget. 1950 slog Harland Ross rekord i höjd med 11 003 m. Och Betsy Woodward slog damrekordet i höjd i en 2-12.

En TG-4A angavs ha glidtalet 22. När de kom ut på den civila marknaden förbättrades många med en mer aerodynamisk huv, som kallades för ”flat top” (ovansidan på kroppen blev ju ”flat”). Antingen flögs flygplanet ensitsigt med en ”flat top” huv eller tvåsitsigt med två ”flat top” huvar. Dr August ”Gus” Raspet vid Mississippi State University förbättrade LK-10A ytterligare genom att göra större vingrotsutfyllnader, inbyggd skida, ta bort balansvikter och aerodynamiska balanser etc. Alltså ”fine tuning”. Raspet mätte ett glidtal på 27. Några fick dessutom längre kropp, större fena, infällbart landställ och t o m nya vingar. Man kom då upp i glidtal på över 30. Alltså helt OK för denna tiden.

En LK-10A med ”flat top” huv över främre sittbrunnen. Vill man läsa mer om LK-10A rekommenderas en artikel i AOPA Pilot augusti 1982 (internet)

En LK-10A med ”flat top” över bägge sittbrunnarna (internet)

En LK-10A med två ”flat top”, längre kropp, infällbart ställ och ny fena (internet)

Close up av en LK-10A med två ”flat top” huvar. Mankan ju fråga sig hur man kommunicerar med piloten i baksits (internet)

Två surplus Pratt-Read PR-G1 användes i Sierra Wave projekten på 50-talet. Den 19 mars 1952 satte Larry Edgar och Harald Klieforth världsrekord i höjd för tvåsitsiga segelflygplan när de uppnådde 13 489 m. Rekordet stod sig i 54 år. I en bok kan man läsa att PR-G1 var ”a loser in war, a winner in peace time”. Det tycker jag är ett fint epitet!

De banede vej for Perlan-projektet

Tyskarna var ju vid krigsslutet utan tvekan ledande i flygteknik och aerodynamik inklusive segelflyg. Segelflyg blev förbjudet i Tyskland fram till 1951, men engelsmännen konfiskerade vid krigsslutet tyska segelflygplan, började använda dem och lära av dem. De byggde ju t ex sin egen version av Olympia 1947 (en sådan finns på Ålleberg) och Slingsbys fina Sky från 1950 bygger på Weihe. Med en Sky vann Philip Wills VM i Madrid 1952.

Men hur gjorde jänkarna? Jo de slog sönder alla segelflygplan de hittade vid krigsslutet! Man hade ju fått för sig att en anledning till att tyskarna hade så många skickliga piloter var att de börjat som segelflygare. Så medan engelsmännen ”stal” tyska segelflygplan, lärde av tyskarna och kopierade tysk teknik, skrotade jänkarna besinningslöst allt i sin väg, gärna med bulldozer. Nåja, några konfiskerade man och skickade hem till USA, t ex en Horten IV.

Man kan fundera över om detta haft någon influens när man i USA efter kriget började designa efterkrigstidens segelflygplan. De förkrigs tvåsitsare man hade tillgång till, som surplus visserligen, var ju för det mesta av god kvalitet och med prestanda likvärdiga de samtida tyska flygplanen. De var dock inte avsedda för grundskolning och, i alla fall, 2-12 hade ganska mediokra flygegenskaper. Både 2-8 och LK-10A platsade i segmentet ”högvärdiga tvåsitsare. Men de var alltså billiga!

I USA fick vi nu, 1946, se ett nytt skolflygplan; Schweizers SGU 2-22. Notera att den är ”nedgraderad” till ”utility” och inte längre ”sailplane”. Schweizer kallar den dock SGS 2-22 i sin bok, men i FAA:s typcertifikat står det SGU 2-22. 2-22 är en tvåsitsig SGU 1-7. 1-7, ett ensitsigt övningssegelflygplan, som flög 1937 och efterföljdes av SGU 1-19 (en sådan fanns på Ålleberg 1947 som komplement till 2-22:an för soloflygningar). 2-22 är ju rätt mycket sämre än t ex 2-8 och LK-10A.

En anledning till den enkla 2-22 kan vara att då det fanns så många billiga och förhållandevis bra surplusflygplan på marknaden var det svårt att lansera nya segelflygplan med bättre prestanda. De kunde helt enkelt inte konkurrera prismässigt med t ex en surplus LK-10A. Istället växte en marknad fram där nya konstruktioner, av alla de slag, ofta såldes i byggsatser, för att hålla priset nere. Hembyggeri är fortfarande populärt i USA, om än inte i samma omfattning som på 50- och 60-talen. En nytillverkad 2-22 kostade 1947 1 500 $ (5 400 SEK), eller 130 000 SEK i dagens penningvärde.

En notering i marginalen är att militären betalar bra! 1942 kostade en 2-12 nästan 4 000 $, fem år senare kunde man köpa en nytillverkad, tekniskt lika avancerad, 2-22 för 1 500 $.

En annan anledning kan också vara att Schweizer redan 1945 föreslog införandet av ett billigt enhetsflygplan. I början av 50-talet var deras 1-23 det enda ensitsiga segelflygplanet som serietillverkades i USA (även i byggsats), den kostade 1949 2 500 $. Visserligen med hyfsade prestanda, typen användes vid t ex flera världsrekord i höjd och i tävlingar ända in på 60-talet, men dyr i inköp jämfört med en modifierad surplus LK-10A, som man kunde få för kanske 500 $.

1954 lanserade Schweizer SGS 1-26. En liten ensitsare, ful som stryk, helt i aluminium och duk, med en spännvidd på 12.2 m och ett bästa glidtal på 23, alltså sämre än en K 8 och bara lite bättre än en Grunau Baby. Men den var billig efter amerikanska mått. 1954 kostade den 2 150 $ och i byggsats 1 465 $. 1969 kostade en ny 1-26 4 995 $. 1-26 blev mycket populär i USA, mer än 700 byggdes i flera versioner ända fram till 1979, och än idag, sedan 1965, tävlar man i 1-26-klassen. 1-26 är det närmaste segelflyget kommit en enhetsklass sedan Olympia inför Olympiaden 1940 och, det tämligen misslyckade, World Class. Av de 700 1-26 var 204 byggsatser. 2016 flög Daniel Sazhin 1 000 km i en 1-26! Imponerande.

SGU 2-22 efterföljdes 1967 av den nästan lika mediokra SGS 2-33. Notera att vid denna tiden flög vi i Europa Ka 2, K 7, ASK 13, Bergfalke, Blanik, Bocian m fl skolflygplan med avsevärt bättre prestanda. Totalt byggdes alltså mer än 800 2-22/2-33. 2-22 och 2-33 såldes även som byggsats.

Kan denna ”amerikanska filosofi” vara anledningen till att landet som var först ”to put a man on the moon” nöjer sig med ”bröte” som SGU 2-22 för att utbilda nya segelflygare? De borde väl kunna bättre?

Att de kan, finns det också exempel på. Concordia, som väl troligtvis är världens bästa segelflygplan idag är ett, liksom Perlan II och Nixus, som delvis är amerikansk. Och i slutet på 40-talet byggde Dick Johnson RJ-5, som är ett av de första segelflygplanen med ett uppmätt glidtal av mer än 40. Men de är alla prototyper.

Är det så att man inte behöver en ASK 21 eller Duo-Discus för att utbilda segelflygare?

Det är ju en intressant teori (tycker jag) som tål att funderas över. Men hur som helst, vill man prova på att flyga ”amerikansk bröte” med anor från lastglidarprogrammet under kriget är det bara att komma till Ålleberg. Det är en upplevelse som varmt rekommenderas.

Rekommenderad läsning

SGS 2-8/TG-2, SGS 2-12/TG-3A, SGU 2-22, SGS 1-26 och SGS 2-33

• Sailplanes by Schweizer, a History, Paul Schweizer & Martin Simons, Airlife Publishing Ltd, 1998

LK-10A/TG-4A

• Laister-Kauffman L-K 10, Peter M Bowers, AOPA Pilot, augusti 1982, sid 81
• A little ZAJ history, Herrie ten Cate, Free Flight, nr 6 2006, sid 12

SGS 1-26 med glidtal 23, det vanligaste segelflygplanet i USA ända fram i våra dagar (internet

Produktion av TG-2 i Schweizers fabrik i Elmira (ur boken Sailplanes by Schweizer, a History)

Amerikanska flygofficerare utbildas till segelflygare i TG-2 vid 29 Palms Springs Glider School 1942 (ur boken Sailplanes by Schweizer, a History)

Schweizer segelflygplan 1946. Längst bak SGS 2-12/TG-3A, SGS 2-8/TG-2, SGU 1-19 och längst fram SGU 2-22. Notera att de första 2-22 hade en öppen bakre sittbrunn (ur boken Sailplanes by Schweizer, a History)

En av de Pratt-Read PR-G1 som användes i Sierra Waveprojekten fullastad med meteorologiska mätinstrument i högersitsen (internet)

En SGS 2-8/TG-2 i våra dagar. Ett 10-tal SGS 2-8 flyger fortfarande (internet)

Tre TG-2 vid en amerikansk skola runt 1942 (internet)

Vid Gliding Heritage Centre på Lasham har man nyligen restaurerat en TG-3A, den första någonsin i UK. Här provflygs den i april 2023. Testpiloten Gary Pullen kunde rapportera att han behövde bägge händerna på spaken för att manövrera skevrodren (foto GHC)

Cockpit i TG-3A. Då vingbalken går genom kroppen och avståndet mellan förarna är stort är kommunikationen dålig (internet)

TG-1, det första militära skolflygplanet, var en Frankfort Cinema. Den byggdes i 43 exemplar. Prestanda var jämförbara med TG-2 – TG-4. Notera det vackra färgschemat som var standardschemat för amerikanska skolflygplan i början av kriget (internet)

En civil SGS 2-8 (förmodligen på Harris Hill) (internet)

Denna Schweizer SGS 2-12/TG-3A hänger i museet i Akureyri, Island. Den flögs i många år i segelflygklubben i Reykjavik (foto R Danewid)

Instrumentbrädan i baksits på en TG-4A. Notera att man på typiskt militärt sätt måste upplysa om
att man inte får flyga solo från baksits! (internet)

En civil LK-10A efter kriget (internet)

SE-SGU på Ålleberg 1947 (foto L Ståhlfors)

SGU 1-19, SE-SGX. 2-22 är en tvåsitsig 1-19 (foto L Ståhlfors)

Final till bana 03 på Ålleberg i SE-SMM (foto H Svensson)

Utsikt över Ålleberg från 2-22:ans baksits (foto H Svensson)

Ja inte är den vacker, men unik! (foto R Danewid)

Dick Johnsons RJ-5, ett av de första segelflygplanen med glidtal >40 (internet)

Världens bästa segelflygplan? Amerikanska Concordia, konstruerad av Dick Butler och byggd av honom med assistans av Schleicher. Flög 2012. Så jänkarna kan designa high tech segelflygplan! (foto R Danewid)

Concordia på VM i Polen, 2014 (Foto: Jens Trabolt)

Reklam för Corvette 1958. Segelflygplanet är en Pratt-Read PR-G1 (internet)

Amerikansk reklam för Pontiac Bonneville Convertible ca 1958 med en LK-10A ”flat top” i bakgrunden (internet)

Treplansskiss på Waco CG-4A, som var det flygplan de amerikanska lastglidarpiloterna skulle flyga. Jämför med 2-22. De är förvånansvärt lika sett ovanifrån