Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Det räcker att titta på redaktör Trabolts fina flygbilder på de båda så ser vi att det inte skiljer särskilt mycket exteriört. Det är detaljer och resonemang om vad som passar just dig bäst, som avgör. Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.

Tekst: Bernt Hall / Foto: Jens Trabolt. NORDIC GLIDING ønsker at takke Øyvind K. Frank og Arne Boye-Møller for lån af deres fly til denne artikel.

Precision at work: Arne Boye-Møller i JS3 och Øjvind K Frank i Ventus 3T i vacker formation över Arnborg (Foto: Jens Trabolt)

Link to automatic translation

Long read-artikel!

Otvivelaktigt är de båda i dagsläget världens bästa 18-meters kärror och fantastiskt fina att flyga, det kan vi säga direkt. Segelflygplan i toppklass har idag kommit en lång väg sedan de första plastkärrorna dök upp i mitten av 60-talet, inte bara prestandamässigt, utan även när det gäller flygegenskaper och tekniska lösningar.

Författaren flyger sin veterankärra Phoebus då och då som en utmärkt referens och ett levande och påtagligt bevis för den enorma utveckling som skett under de drygt 50 år som plastplanen serietillverkats.

Nordic Gliding tyckte det var intressant att titta på de båda kontrahenterna i ett sammanhang och som en del i detta samlades därför en JS3-18 Jet och en Ventus 3T-18 på Danmarks Segelflygcentrum Arnborg under en eftermiddag i höstas för att på plats försöka jämföra flygegenskaper och allmänt utförande.

Undertecknad som tidigare skrivit flightreports på JS 3 Jet och Ventus 3M, se links nedan, fick nöjet att flyga och studera dem på en och samma dag för att eventuellt få svar på frågan.

(Schleichers AS 33 har NG bare fløjet relativt kortvarigt, og endnu findes der ingen tilgængelige i Skandinavien, så derfor vælger vi denne gang at koncentrere os om Jonker og Schempp-Hirth. Danske Peter Eriksen har dog bestilt en AS 33 som leveres inden længe, og han deltager i DM 2021 med fabrikkens protoype, red.)

Det säger sig självt att det inte kan göras Idaflieg-Zacher liknande testrapporter och objektiva mätningar och bedömningar när tiden bara medgav två knappa en-timmasflygningar i sönderblåst Jysk termik.

Bedömningen fick från början baseras mer på subjektiv känsla och upplevelse av några parametrar än mätbara fakta. Flygningarna skedde också utan vattenbarlast vilket väl i verkligheten nästan aldrig förekommer och dessutom flög vi enbart i 18-m turboversioner (Solo tvåtakt resp MD jet). Det är dock välkänt att båda bär vatten väldigt bra enligt flera ägare vi pratat med. Dom flyger i princip aldrig utan att tanka fullt före start.

Øjvind K Frank ger Bernt Hall lite instruktioner innan start i Ventus 3T medan JS 3 Jet väntar i bakgrunden på Arnborg.

Redaktör Trabolts tanke var att de båda ägarna till de båda fina flygplanen vi samlat, Arne Boye-Möller (JS 3 Jet) och Öjvind Frank (Ventus 3T Sport) också skulle flugit varandras maskiner denna dag. Det hade varit intressant men det föll tyvärr bort pga av tidsbrist och att mörkret kommer fort på hösten. Det var synd.

Man skall vara medveten om att ingen av de ”stora” tillverkarna Schempp-Hirth, DG/LS, Schleicher eller numera Jonker har varit eller är särskilt stora företag i ett allmänt industriellt eller ekonomiskt perspektiv. De är samtliga grundade och ägda av enskilda segelflygentusiaster där även familjen är och har varit en betydande faktor.

Finansiärer eller investmentbolag har aldrig sett någon större potensial i segelflygplanstillverkning. Det har gjort att man är beroende av ständig cashflow från försäljning för att gå runt. Man har med andra ord varit beroende av att alltid ha åtminstonde någon segelflygprodukt som ”säljer” bra även om de flesta också parallellt har eller har haft viss produktion av andra icke segelflyganknutna produkter för att fylla ut.

För Schleicher och Schempp-Hirth har det oftast funnits tvåsitsare som ryggrad i produktionen som t.ex ASK 21, ASH 25 och ASG32 respektive Janus, DuoDiscus, och Arcus. DG hittade tidigt segmentet SLG (självstart) med DG400/800 där man tidigt varit ledande och tvåsitsarna för skolning och träning DG 500/1000 som bärande enheter.

Det var för övrigt bristen på sådan ryggrad som till sist fällde LS då man ofta bara hade en riktigt bra säljande ensitsare i produktion. Förvisso nästan alltid framgångsrik tävlingsmässigt, men när framgången uteblev under några år och processen att få fram någon ny kärra som tilltalade köparna drog ut på tiden, då blev det konkurs även om också felaktiga prioriteringar och produktionproblem fanns med i bakgrunden.

Som tur var fångade DG i alla fall upp LS8:an som fortfarande produceras på beställning i en upphottad variant kallad Neo och med option el-FES . Det är ett utmärkt alternativ för den som vill tänja på gränserna för njutbar sträckflygning och ändå komma hem till middagen.

Men även de två förstnämnda tillverkarna som väl får anses vara störst har ändå alltid varit tvungna att ha minst en tävlingskärra i produktion som sålde, utöver tvåsitsare, för att behålla utvecklingsavdelningar, produktionskapacitet och kompetens.

Här har sedan 2006 Jonker från Sydafrika rört om i den tyska grytan och fått såväl Schempp-Hirth som Schleicher lite mer på tårna med produktutveckling de senaste fem-sex åren. Schleicher blev ju dessutom lite på efterkälken när de båda andra tog över en större del av marknaden i 18-m klassen med just Ventus 3 och JS3.




 

Vem köper vad?

Utan någon som helst empirisk undersökning som grund, tror vi oss ha förstått att det finns en stark tillverkartrohet bland köparna typ ”en gång VOLVO alltid VOLVO”. Kanske framförallt hos de lite äldre segelflygarna, medan de lite yngre eller de som börjat segelflyga senare i livet har lättare att ta en newcomer som Jonker. Speciellt som man kommit med en del spännande innovationer och framförallt en modern medial approach. Det sista inte minst viktigt idag och här leder Jonker klart över de båda traditionsrika och etablerade företagen som ändå försökt ta sig i kragen inom dessa områden.

Jonker har en snygg och aktuell hemsida med läckra bilder och reportage, intressanta inslag på Facebook, maillistor och YouTube filmer som läggs ut, till och med från tillverkning och från prov och certifieringsflygningar. Jonker är också väldigt öppna med priser, leveranstider, antal tillverkade ex och inte minst vad som finns i kristallkulan (framtiden) mot media. Schempp-Hirth har här en mer ”tillknäppt” approach, och tyvärr verkar det som man lagt ner digitala informationsbladet Minimoa.

Vi väljer därför att inte presentera priser eller leveranstider men kan konstatera att vid tidpunkten för vår kontakt i januari hade Jonker tillverkat 105 JS 3, 27 var i produktion och orderböckerna välfyllda.

Nyhed: Er JS3 på vej til at blive et nordisk “folkefly”?

Man såg fram emot utvecklingen av JS 3 RES med elturbo på utfällbar pylon och viss självstartmöjlighet samt den nya JS 2:an 18-21 m SLG med SOLO. Vi tror att S-H tillverkat något fler Ventus 3 eftersom den varit i produktion sedan 2016, ett år längre än JS 3?

Jonker med tillverkning och huvudkontor i Potchefstroom i Sydafrika har en teknisk distributör i form av MD Flugzeugbau i norra Tyskland samt en försäljningsenhet utanför Stuttgart för Europa som tecknar avtalen och leds av Katrin Senne, själv duktig segelflygare med VM-meriter.

Jonker har också områdesrepresentanter som rådgivare till presumtiva kunder. För Norden är det Arne Boye Möller i Danmark. Schempp-Hirth har en mer anonym marketingavdelning, tidigare synonym med Biggo som ”hela världen känner” men som nu gått i pension. Schempp-Hirths hemsida hänvisar till deras försäljnings-representanter i olika länder. För Norge Erlend Sörbye, Sverige Thomas Pyls och Danmark Ib Wienberg.

Ventus 3T-18 med den lilla kroppen är vacker!

JS 3 Rapture har en uppkäftig uppsyn. I bakgrunden talar ägaren Arne Boye Möller med en spekulant (inte helt obekannt…)  (Ronny Eriksson fra Sverige, red.)

Versioner

Man kan idag välja ett antal versioner av flygplanen. Båda typerna kan beställas med tillhörande 15-m spetsar där delningen ligger vid ca 6 m spännvidd och med winglets anpassade till 15-m.

Schempp-Hirth har för Ventus 3 valt några ganska intetsägande och i sammanhanget förvirrande benämningar som Sport edition och Performance edition för olika varianter. Dessutom står det bara Ventus på kroppsidan oavsett version.

Jonker har valt tillnamnet Rapture för ”3:an” som betyder extasisk glädje vilket kanske säger mer fast på ett annat sätt. Vi väljer en tydligare väg för att beskriva de olika alternativen där valet i huvudsak handlar om motoralternativ. I princip ingen väljer idag ett ”rent” segelflygplan utan motor. De flesta, dock inte alla, väljer också att beställa med 15-m spetsar.

”Turbo” står som generell benämning för hemflygningsmotor (SSG= Self Sustaining Glider)
Ventus 3T (Sport) lilla kroppen, Solo klassisk bensinturbo, pylon SSG
Ventus 3T (Sport) stora kroppen, Solo klassisk bensinturbo, pylon SSG
Ventus 3 FES stora kroppen, FES el-turbo nos, SSG
Ventus 3M (Performance) stora kroppen, Egenstart (SLG) Solo bensin 61 hp, pylon SLG
JS3 MD JET jet-turbo kroppsrygg, SSG
JS3 RES (på gång) SOLO el-turbo, pylon. Egenstart möjlig SSG/SLG

JS3 RES är en ny variant från Jonker där även självstart från marken är möjlig upp till en maxvikt av 500 kg. Då har man två batterier. Med endast ett batteri i blir det en el-turbo SSG, och man kan flyga upp till maxvikt 600 kg. Provflygning inom kort. Certifierad i slutet av 2021 förhoppningsvis. Flera är beställda till de nordiska länderna.

Men det är många beslutsparametrar som spelar in för den potentielle köparen eller den som bara drömmer lite. Prestanda och resultat på tävlingar har givetvis betydelse hur ett flygplan värderas av en del av kundkretsen. Andra vill bara ha det senaste och med maximal flygglädje och gott andrahandsvärde. Tyvärr har ju Coronaåret drastiskt påverkat underlaget för jämförelser från VM och EM.

Prestanda

Det pratas naturligtvis mycket bland hard-core top-10 piloterna och alla wannabees om vilken som är bäst.

Jonker har ju ”släppt” Idafliegs flugna mätdata för JS 3 där bästa glidtal mättes till strax under 57 i 18-m version. Vi är övertygade om att Ventus 3 också ligger där. Jonker har lite högre max vingbelastning och kanske är något lite bättre i högfart medan Ventus kanske stiger något lite bättre med sin lite större vingyta.

Fast det beror också på vem man frågar. Men JS 3:s världsrekord på 1250 km triangel med 166 km/h i termik imponerar liksom Tijl Schmelzers 1250 km sicksackbana tvärs över Europas slättland i Ventus 3. (Eller hvad med 1243 km @ 122 km/t fløjet af Frerk Frommholz i Ventus 3M på tværs af Tyskland d. 25.4.2021, red.)

Sedan tidigare finns bara resultaten från de internationella ”stora” mästerskapen på VM 2018 i Tjeckien och på EM 2019 i Polen där både JS 3 och Ventus 3 varit med. Vår bedömning är utifrån det att båda typerna är helt jämförbara prestandamässigt ur ett tävlingsperspektiv vilket visas av nedanstående men som också bekräftas av andra tävlingsresultat t.ex Grand prix tävlingar mm vi tagit del av.

VM 2018 18-m. Bland de 10 bästa: 5 JS 3 av totalt 12, 5 Ventus 3 av totalt 12 (plac 1 o 2!)

EM 2019 18-m. Bland de 10 bästa: 4 JS 3 av totalt 10, 4 Ventus 3 av totalt 6 (1:a Diana 3, Kawa)

Vi har också tittat på de preliminära anmälningarna till VM i 18-m i Stendal i Tyskland 2021 (som nu tyvärr är inställt) som en liten indikation på vad de bästa piloterna idag ”tror på”. Följande var preliminäranmälda i april -21.

JS 3 18 piloter

Ventus 3 11 piloter

Dessutom är 3 AS 33 anmälda plus en del lite äldre skrot. Sist men inte minst flygs en Diana 3 av Kawa ej att förglömma. Även om det är flest JS 3 är flera Ventus 3 anmälda av mycket kompetenta 10-i topp piloter, bland annat regerande världsmästaren. Notabelt är dock att såväl tyska, som franska och engelska landslagen är anmälda mangrant med Jonkersflygplan. Vi kan bara hoppas tävlingen går att genomföra med hänsyn till Covid och med utslagsgivande resultat!

Till VM i 15-m i Montlucon Gueret i Frankrike i sommar blir det också intressant att jämföra, men där har inte tillräckligt med piloter angett flygplanstyp ännu. Men här finns också några Diana 2 som titelutmanare, varav en flygs av Kawa! Resultat hittills i 15-m:

VM 2018 Polen. Bland de 10 bästa: 3 JS 3 av totalt 5, 1 Ventus 3 av totalt 4 (1:a ASG29, Kawa)

EM 2019 Slovakien. Bland de 10 bästa: 3 JS 3 av totalt 4, 2 Ventus 3 av totalt 3 (1:a Diana 2 Kawa)

Intryck montering

Montering går lätt och enkelt med båda typerna. Även innervingarna är förhållandevis lätta och ”bärbara” om man nu inte har vagn för enmansmontering. Alla roder ansluts så klart automatiskt, Vingspetsarna låses med nätta hävarmar som för in och låser bultarna, inga lösa delar på någon. Stabben på Ventus låses med fjäderbelastad bult ”som det alltid har varit” och JS 3 med en bult som skruvas i a la Schleicher. Ventusen har även avtagbara winglets vilket gör placeringen i vagnen lite enklare. Enda lösa delen i båda, förutom låsverktyg är huvudbulten.

Här monterar Arne Boye-Möller stabilisatorn på JS 3 och som på alla kärror idag får man vara lite observant på att tätningar inte kommer i kläm eller hamnar på ”rätt” sida.

JS3-vingspetsarna har praktiska bärhandtag som underlättar för vingspetshållaren vid montering vilket gäller för båda typerna.

Alla vattenanslutningar är också automatiska. Ventus 3 T Sport har tre vingtankar på varje sida på totalt 90 l där dom två yttersta på 40 l är ihopkopplade. JS 3 har två vingtankar per sida på totalt 95 l varav 17 l separat i vingspetsen. Man fyller yttervingarna först. Ventus har en fentank för att kompensera tyngdpunkten medan JS 3 har två fentankar. En som används för förarvikten (8,5 l) och en som kompenserar vattenvikten i vingarna (6,1 l). Här tycker vi att JS 3 har en bra lösning, speciellt om flygplanet flygs av flera delägare.

Här fylls JS3-fentanken. Nivån bestäms av att klistra för hålen upp till den nivå som man vill ha vattnet kvar till. Notera också det infällbara sporrhjulet som kan låsas i utfällt läge (röda flaggan) fast huvudhjulet är infällt vid in och utdragning i transportvagn.

Gadgets

Givetvis har båda flugskrapor integrerade i kroppen, ett ”måste” idag. JS erbjuder också alternativet infällbart sporrhjul vilket inte finns hos S-H på Sportversionen. M-versionen av Ventus har styrbart sporrhjul a la Arcus vilket fungerar utmärkt för taxning.

För oss som klistrade på zigsackband eller knotterband på 67% av kordans undersida på Standard Cirrusarna i början på 80-talet är det intressant att konstatera att idag har man avlösningspunkten så långt bak som halva kordan på skev/klaffrodret på undersidan.

Jonker kör med blåshål där övertrycket laddas från NACA-intag likaledes placerade på skev/klaffrodret medan S-H kör med sickzackband, en billigare men enligt mätningar minst lika bra metod. Schleicher har ju på t.ex ASG 32 ersatt blåshål med zigzackband vilket man behåller även på AS33.

Man har också lite olika syn på hur man blir av med övertrycket i kabinområdet. Jonker har s.k Mandlutsug (air extractor) framför hjulluckorna medan S-H menar att det räcker med de öppningar som finns vid sidrodret i bak. JS 3 har pitotrör i ena spetsen av stabben och TEK röret i den andra, lite kul och innovativ detalj.

Myggskrapor är ett ”måste” idag även om profilerna blivit mindre känsliga. Här snyggt integrerade ”garage” i kroppsformen på Ventus 3T. Myggskraporna ”blåser ut” till vingspetsen när de fälls ut och en tråd runt framkanten skrapar bort flygor och myggor Skrapan körs in med elmotor eller på äldre flygplan vevas in för hand.

JS 3 har pitotrör i ena spetsen av stabben och TEK röret i den andra, lite kul och innovativ detalj. Notera också den ”närapå” eliptiska framkanten.

Motsvarande myggskrapor på JS 3. Jämför också vingens placering på kroppen med motsvarande bild på Ventus 3 på föregående sida. En placering som för övrigt även Schleicher använder på nya AS33. Jonker är dock helt övertygade om att en hög placering av vingen ger prestandavinster.

Cockpit

Yours truly med 187 cm får inte plats i en Ventus sport kropp (den lilla med Turbo) utan vissa anpassningar. Men utan ryggstöd och med kudden som sitter i skärmens rygg bortagen så går det och man sitter mycket bekvämt. Tight and cozy.

Den här Ventuskroppen ”Sport” är dock större än den gamla ”a-” kroppen som jämförelse. Men nu kan man också få den större kroppen från M versionen även som sportversion med Turbo och då får även 2 m piloter plats. En av de första sådana hade just anlänt till Danmark i höstas.

 

Sittställningen är mycket bra även i JS 3 som i relation till 3T:s lilla kropp upplevs som relativt rymlig och helt ok för 2 metersmänniskor. Ryggstödet är ställbart endast på marken medan sidroderpedalerna ställs om elektriskt, en lite ovanlig men kul lyx.

Instrumentbrädan i Ventus 3T. Uppfällbar som är standard på nya flygplan idag. Den klassiska sidoupphängda huven, ett signum för Schempp-Hirth, finns kvar på Sportmodellen, lilla kroppen, medan Performancemodellen har framåthängd huv. Brädan får betraktas som tillräckligt stor med en 7 tums LX 9070 i centrum även med integrerad klafflägesindikator som också markerar rätt klaffläge i förhållande till aktuell fart.

Urkopplingshantaget är föredömligt högt placerat i blickfånget men skymmer motorhanteringsdisplayen (ILEC) lite grand. Motorhanteringen är busenkel och man behöver bara ha 110-120 km/h vid start. Inte som i forna tider 150-160 km/h. Dekompressionshandtaget nere till vänster om spaken.

Högersidan på cockpit i Ventus. Från höger, bränslekran, vattentankar manövrering, nödfällning av huv och friskluft. Nedanför landställsreglage i utfällt läge samt termometer.

En mycket nöjd Ventusägare Øjvind K Frank spänner fast sig inför fotoflygningen.

Piloter som lägger väldigt mycket pengar på ett nytt flygplan förväntar sig inte några ”poststalinistiska utföranden” (citat Danewid) utan ett mer kvalitativt designat utförande i cockpit både vad gäller färger, material och funktionalitet. Ungefär som någon som köper en Porsche eller Ferrari. Här har Schempp-Hirth lyft sig mycket de senaste åren.

 

 

Racingkänslan som man får i en tight cockpit som Ventus Sport som f.ö har mekaniskt ställbart ryggstöd i luften upplevs möjligen av tävlingspiloten som lite häftigare från insidan än JS 3 som har något mer space.

”Bagageutrymmet” bakom huvudet är minimalt i båda (1 kg i JS 3 och 2 kg i Ventus 3). Läder och snygg färgdesign i cockpit gäller också i båda och är standard idag. Men från utsidan har JS 3 en mer häftig och racig look, fast Ventus är vackrare allt enligt författaren! Ja, ja, smaken är som baken…

Instrumentbrädornas storlek och nåbarhet är ganska lika. Uppfällbara i båda och tillräckligt stora för att hålla den utrustning som är ”standard” idag, vanligtvis en LX 9070 eller Zeus i mitten. Nåbarheten är ok och de flesta väljer ändå fjärrmanövrering på spaken.

Reglagens placering skiljer lite, klaffreglaget sitter ganska högt på JS 3 medan Ventus har sin lägre ner som på tidigare varianter. Smaksak! Ventus har 8 klafflägen medan JS 3 har 6. Klafflägena kan kopplas så dom visas i LX:en och även med indikation på om man flyger med rätt klaffläge i förhållande till respektive fart. Bra för den ovane.

Luftbromsen på JS 3 har ett antal hack så man kan ställa den i olika lägen utan att de sugs ut om man släpper bromshantaget, mycket praktiskt t.ex om man under inflygning till landning behöver justera klaffläge eller dylikt. En obetydlig nackdel som vi råkat ut för på JS 3 är att om man håller handen felvänd på bromshantaget får man rispor från luftbromsens låshack på handens ovansida. En vanesak att undvika.

JS 3 har frontupphängd huv som för övrigt känns väldigt stabil i uppfällt läge. I övrigt jämförbar med Ventus i storlek och layout.

JS3: Myggskrapornas manövrering, vänster resp höger sida samt nödavstängning av bränsletillförseln till jetmotorn (vid brand)

 

JS3: Överst klaffhandtaget, JS 3 har något färre klafflägen än Ventus. Därunder luftbromshandtaget med hack för de fasta positioner man kan ställa det i. En mycket bra lösning anser författaren. En s.k Piggothake har ju funnits sedan länge även på lite äldre flygplan för att förhindra så olåsta bromsar ej går ut under starten men det här är flera steg bättre ändå. Urkopplingshandtaget sitter ok och nära där man har ena handen och mycket bättre än att man har det nere vid spakroten som var vanligt förr men Ventusens placering är ännu bättre anser författaren. Notera också hjulbromshandtaget på spaken.

En liten ”gadgetpanel” på JS 3 för att elektriskt kunna ställa sidroderpedalerna samt få värme till fotsulorna. På det tidiga exemplar vi flög 2017 fanns fler elektriska inställningsmöjlighet som elektrisk fläkt till friskluft och defroster vid huven samt elektriskt ställbart ryggstöd vilka man nu uppenbarligen tagit bort

JS3: I första läget tömmer man de inre tankarna enbart och i nästa både de yttre och de inre om det skulle vara något kvar samt fentanken för kompensation av vattenbarlasten. Den andra fentanken för kompensation av pilotvikten påverkas ej av föregående.

Även Jonker har liksom Schempp-Hirth snygga och väldesignade cockpits med väl avvägd diskret färgsättning och känsla av kvalitet och funktionalitet. Tejpen på myggskraporna antyder ett problem som man nästan alltid råkar ut för förr eller senare, att någon av de tunna trådarna går av eller hakar upp sig.

Elektriskt ställbara pedaler i JS 3

Det är många källor som kan läcka luft på en modern flygplanskropp och som också kan ge upphov till turbulens som låter. Huv, huvlucka, ställluckor, motorluckor, myggskrapor, ventilation mm. Här en detalj från huvlåset (som f.ö. har en strukturel crash-safety-funktion) på JS 3. Både JS 3 och Ventus 3 upplevs som väldig tysta invändigt även om lite turbulensljud kan förekomma intermittent.

Båda har hjulbromsen på spaken a la mopedhantag fast snyggare. Mycket bättre än att ha det i luftbromsens bakersta läge anser författaren + att urluftning efter påfylld bromsolja sker längst upp i systemet. Man kan välja mellan TOST eller Beringers 5 tumsnav. På JS 3 sitter trimmen på konsolen nedanför klaff och luftbroms och man trycker ner knappen och skjuter till önskat läge. På Ventus sitter den på klaffstången och låses i raster . Reglaget för in och utfällning av landningsstället på båda sitter på högersidan och utfällt läge är framåt. Synd att inte alla tillverkare har det så. Kraften som behövs är relativt låg.

Klädsel, färger mm. Här måste vi börja med att kontra NG testpilot no 1 (Robert Danewids) uppfattning om Schempp-Hirths tidigare cockpits som ”poststalinistiska”. Undertecknad har alltid suttit mycket bra i S-H flygplan ända sedan 70-talet och även funnit enkelheten som mycket funktionell. Så den myten kan vi avfärda. Ett bevis är väl också Sveriges meste långflygare Jan-Ola Nordh som gjort mer än 30 flygningar över 10 timmar i sin Discus 2 och inte har några planer på att byta, i alla fall inte av det skälet.

Mycket har även hänt på det här området hos huset Schempp-Hirth. Nu är man på samma nivå som Jonker cockpitdesignmässigt. Även om den senare har några fler gadgets.

Men ryggstödet i JS 3 är endast ställbart på marken medan man kan göra det även i luften på Ventus. Ventilationen är också jämförbar i båda. En öppning som defroster längst fram på huven och en för piloten på högersidan av cockpit. Lite turbulens hörs från ventilationen men generellt är båda väldigt tysta.

I cockpit låter Jetmotorn mindre än Soloturbon. I den förra klarar man sig utan headset. På utsidan ”låter” jetmotorn mer i ett ganska smalt segment bakåt.

Hur är dom då att flyga?

Skiljer det något? Mycket lika, kan vi redan nu avslöja! Ingen har några dåliga eller dolda sidor, tvärt om!

Man slås av vilken otrolig utveckling det ändå varit från de första plastflygplanen gjorde entré på 60-talet till nu, inte bara vad gäller prestanda utan även flygegenskaper, utförande/kvalitet, ergonomi, montering, crashsäkerhet mm.

Båda har stora 5-tums hjul vilket ger ett förhållandevis högt nosläge i början av starten. JS 3:an något lite lägre då det infällbara sporrhjulet är högre än Ventusens lilla hjul. Man ser i princip bara spetsarna på bogserflygplanets vingar initialt. Sporrhjulet kommer dock upp snabbt och sikten framåt blir då bra på båda. Vinden snett från höger med ca 25 km/h. Vid bogserstart negativ klaff till ca 60 km/h i båda därefter 0 eller +1 som ger ännu bättre sikt famåt.

Ventus 3T har stor markfrigång i vingspetsarna och mycket god skevroderverkan från början med negativ klaff. Även frigången under kroppen är mycket god som synes.

JS3 og Ventus 3: Båda flygplanen är mycket stabila och välbalanserade i starten, inga PIO-tendenser När man lyft får man också bra sikt med första positiva klaffläget. Enda kruxet är att bogserplanet håller tillräcklig fart om man är fulltankad.

 

Utmärkt skevroderverkan från början och man slås direkt av den fantastiskt fina och mycket välavvägda roderharmonin i båda flygplanens rörelseplan. Ingen överkänslighet. Man behöver inte heller tänka på att mixtra med att fälla ut luftbroms som på gamla LS1 eller Std Cirrus för att få tillräcklig skevroderverkan i initialskedet av starten.

Dom här kärrorna torde man kunna låta en väl instruerad pilot utifrån instruktörens bedömning flyga med så lite som 50-100h total segelflygtid. Det gör dom även lämpliga för en pilot med erfarenhet men som inte har tid att flyga så ofta eller varför inte i en klubb?

Bogsering inga som helst problem och vid urkoppling, in med stället, reglagen sitter på högersidan på båda och fälls in med reglaget bakåt som det är på de flesta segelflygplanen (men inte alla…tyvärr). Går lätt och är gasfjäderunderstödda varför det inte är optimalt med ett klassiskt ”ryck” utan en mjuk och jämn rörelse. Stabiliteten i alla plan och det återförande momentet vid en störning är utmärkt för båda.

Två fantastiska flygpla över det Jylländska slättlandet. En sidekick på bilden är vilket flygplan som syns bäst, det med kontrastmålning eller det helvita?

När vi sedan hittat en blåsa i den ganska sönderblåsta Jyska termiken slås man av hur sensibla båda flygplanen är för var det stiger bäst och åt vilket håll man skall kurva in, om man nu är själv i blåsan. Men också hur stabila de är. Man behöver inte vispa med spaken eller ”styra” så mycket, inte ens vid brantare svängar. Båda har en mycket väldimensionerad och svagt positiv kraftökning vid roderutslag.

I jämnare termik kan man i båda till och med släppa spaken kortare perioder under kurvning om man man till exempel behöver uträtta….??! Mycket torde bero på vingarnas v-form och profil. Skall man nämna någon skillnad så upplevs Ventusen som något mer agil att korrigera i termiken, men vi flyger den också med något lägre vingbelastning än JS 3:an men inga större skillnader.

Man kan ”dra” hårt i termiken i båda utan att få känslan av att det ”släpper”. Toppbetyg för kurvning! Gäller även med vatten i, vilket bekräftas av ägarna och andra vi talat med. Således fantastiskt fina egenskaper och känsla i termiken. Vid klassiska svängövergångar från 45o lutning till 45o åt andra hållet med 110 km/h med fulla skevroderutslag räcker sidrodret, som på de flesta flygplan, inte riktigt till för rena övergångar, något bättre på JS 3:an, men hur ofta gör man det? Tiden strax under 4 s i vanliga kurvfarter och klafflägen.

The race is on! Att under en molngata som på bilden ”ladda på ” i oftast en bra bit över 200 km/h ger ett lyckorus som bara flygplan i den här prestandakategorin kan ge. Fullastade uppnår man vid den gamla måttstocken för jämförelser 1 m/s sjunk först vid ca 170 km/h. Sanslöst!

Stallegenskaperna är mycket snälla och indikationen som inte går att missa för båda är att roderverkan, framförallt skevrodren känns ”mjölkiga” när det går för sakta och även viss aerodynamisk buffeting. Skulle man mot förmodan få en avlösning i extrem turbulent termik som i alperna en vårdag ”flyger” dom igen blixtsnabbt när man lättar lite i spaken. Det går inte att missa de signalerna.

Det man generellt kan varna för är med fullastade flygplan i bogsering efter motorsvaga bogserflygplan eller dåligt briefade bogserpiloter.

Högfart

Överhuvudtaget är båda flygplanen generellt välbalanserade även i högre farter, inga tendenser till PIO och inte heller extremt tunga roder. För övrigt är ju 200 km/h att betrakta som normalfart mellan uppvindarna, till och med i Europa. Trimmen räckte dit i båda vid negativ klaff.

Det är också tyst i lägre farter och acceptabelt i högre farter även om just ljud från ventilation och ställ och motorluckor mm är ett av de svåraste problemen att lösa för tillverkarna. Kan ibland till och med skilja mellan individer av samma typ. Kuriosa som blivande ägare av båda flygplanen bör notera är att molnflygning bara är tillåten upp till en bestämd lägre vikt (än max vikt) och att vattenbarlast inte får medföras om temperaturen ligger runt 0:an! Man varnas dessutom i handböckerna också för att dra ut broms i höga farter på grund av den resulterande kraftiga decelerationen.

Motoralternativ

Detta är nog en av de största anledningarna till att välja den ena eller andra typen eller modellen.

En pilot som prioriterar tävling väljer nästan alltid turbo-alternativet. Idag står det mellan tvåtakt SOLO, MD Jet, elektrisk FES eller infällbar el-motor.

FES alternativet karakteriseras av ”instant power”, någon sekund efter aktivering och kanske därmed ger en större säkerhet än övriga. Däremot ger FES ett försämrat glidtal på drygt en enhet vilket inte acepteras av piloterna som aspirerar på medalj i större sammanhang. Men för övriga pilotkategorier är det ett utmärkt lättskött och säkert alternativ.

Motormanöverenheterna med displayer i 58 mm format och hög grad av automatik för in och utfällning är samtliga lätta att tolka och använda oavsett motortyp. Mycket färger i displayerna både i JS 3 och Ventus 3 (rött och grönt) som kanske kan vara svårt att se om man är färgblind.

Vi prövade att starta Ventusens Soloturbo och den startade direkt, medan testpiloten glömde att slå till bränsletillförseln på JS 3:ans Jetmotor… men ägaren och andra vi pratat med vittnade om hög tillförlitlighet vilket vi även provade flera gånger vid den ursprungliga testflygningen 2017.

Tiden för utfällning och effektpåslag är kort, knappt en minut i båda alternativen. Jetmotorn ger något lägre luftmotstånd i utfällt tillstånd. Dock slurpar jetmotorn i sig 77 liter/h och med en tank på 22 l och sågtandsflygning mellan 2000 och 3000 m har man ändå ca 150 km räckvidd enligt manualen. Den går nämligen bättre och bättre på höjd och med fart.

Ventusens Solo 2350 drar bara 8,5 l/h och tanken är på 10,5 l och ger liknande räckvidd i sågtand men då i ett lite lägre höjdsegment.

SLG?

Framförallt är det dock många som önskar möjligheten till självstart från marken och där har Ventus 3M varit herre på täppan i 18-m klassen sedan några år med ett riktigt bra koncept både motormässigt och hanterbarhet på marken i samband med taxning osv. HpH Shark MS och DG 808, som författaren också provat, är likaledes mycket välfungerande SLG-kärror och trevliga att flyga men har inte riktigt Ventus 3:ans prestanda.

Men nu kommer JS 3 RES med utfällbar propeller på pylon med elektrisk Solo-motor och självstartmöjlighet (max 500 kg) som ett alternativ, ett liknande finns även på AS 33Me. Dessutom flyger när detta läses även JS 2 i 18-21 m version med Solo 2625-02 64 hk motor. Så konkurrensen ökar på SLG sidan.

JS3 og Ventus 3: )… I landningskonfiguration har man mycket effektiva luftbromsar som ger små eller inga trimförändringar vid olika utslag, ett stort hjul, hög markfrigång även för vingarna, god sikt och bra skivbromsar när man är nere.

Landning

Inflygning och landning är totalt okomplicerad i båda flygplanen med god sikt, väl avvägda roder och enormt effektiva luftbromsar som tillsammans med max positiv klaff (L i Ventus och JS 3 läge 5) möjliggör branta inflygningar och kort landningssträcka som förkortas ytterligare av hydrauliska skivbromsar (TOST-Blue eller Beringer). Båda har tre skivor på luftbromsarna. På JS 3 förnimmer man i princip ingen trimändring då man fäller ut bromsarna, på Ventusen en minimal sådan.

Man får dock vara observant på höjd och farthållning speciellt vid kraftigare vindgradient med den enormt stora bromsverkan båda kärrorna har ”med allt ute”.

Båda är fantastiskt följsamma och stabila i den turbulenta luften under landningsfasen och der är svårt att undvika en ”smörlandning” med precision i dessa båda flygplan.

Till sist stort tack till ägarna Arne Boye-Møller (JS 3 Jet) och Øjvind Frank (Ventus 3T) för lån av deras fantastiskt fina flygplan och givande samtal. Kul var det! Båda ägarna var också mycket nöjda med sina resp flygplan. Intressant också att Arne flugit i princip enbart med 18-m, medan Öjvind flugit sin Ventus mycket även i 15-m. Båda tävlar flitigt.

Så vår konklusion från inledningen är att Du bör välja utifrån vad Du bedömer vara viktigaste parametrarna för dig, inget är dålig i dessa fantastiska flygplan har vi med emfas kunnat konstatera. Sedan får Du själv ta reda på pris och leveranstider mm och jämföra.

Flere nyheder

Ungdoms SM: Årets svenske mästare i pricklandning

Lördagen 18/9 samlades 10 förväntansfulla ungdomar på flygklubben i Skövde för att göra upp om titeln årets svenske mästare i pricklandning.

AS 34 Me: Enkelt betjening, kompleks teknologi.

AS 34 Me er et historisk vigtigt fly. Det er det første certificerede elektriske selvstartende svævefly fra en volumenproducent, og NORDIC GLIDING fik – som det første medie – mulighed for at flyve AS 34 Me på en brugbar septemberdag. Før testflyvningen brugte vi en halv dag på en længere teknisk gennemgang sammen med design- og konstruktørteamet. Her er de vigtigste muligheder og begrænsninger ved flytypens elektriske motorsystem.

Röd Front!

Historien om segelflyg i Sovjetunionen under mellankrigstiden; Läs vidare, kamrat!

Den nye unge generation af instruktører

I hele Norden er der behov for, at vi træner unge instruktører for at holde trit med frafaldet af de gamle. Det har bl.a. det danske forbund indset med 2 nye videoer, rettet mod uddannelse af unge instruktører. Men de unge er på vej: Årets FI(S)-kursus på danske Arnborg var en stor succes med 8 kursister hvoraf 4 aspiranter var under 25 år! Det er noget nær en rekord, siges der.

I 100 meter over klitterne

I disse dage er der døgnbemanding på vejrudsigten hos de gode folk fra DASK, Dansk Svæveflyvehistorisk klub. Bliver der vestenvind – gerne med en nordlig komponent – og en vindstyrke på 8-10 kt eller derover, så er der linet op til det årlige Lønstruptræf. En herlig ramsaltet og vild oplevelse som bør være på alles bucket list.

G Dale fortsætter tetralogien

Den fjerde bog i serien ”The Soaring Engine” handler om moderne svævefly og deres sofistikerede instrumenter. Den er udmærket og givetvis produktet af mange års erfaringer for forfatteren. Men vær opmærksom på at bestille den via en europæisk forhandler, ellers bliver det dyrt i importtold.

Billingehus på Stockholmsk

Den sædvanlige svenske Billingehus-konference flytter i år 250 km længere nordøst fra Skövde til Sigtuna. Men alt bliver godt, lover arrangørerne. Book bare 19-21. november ind i kalenderen.

På hvalsafari med Jo Inge

Sandane i Norge er en ekstremernes flyveplads, et ”hangarskib” omgivet af isbræer og stejle kilometerhøje fjeld. I fjorden 50 meter fra flyvepladsen svømmer hvalerne i dybet. Men i luften er det Jo Inge Bjørø som hersker i sin nye Arcus M med konceptet ”Fjord Gliding”.

Opdateret Lange Antares får ”Tesla”-batterier

”Med benzin er du låst i et udviklingsmæssigt status quo, men med elektro kan du opgradere undervejs”, sagde Axel Lange, da NORDIC GLIDING besøgte Lange Aviation første gang i 2019. Han fik ret. Nye batterier med 20 % højere kapacitet giver fra årsskiftet 2021/2022 helt op til 4200 meters stigehøjde i den nye Antares 21 E.

Sommerferie på Ole Reistad Senter

Første uke i juli arrangerte Elverum og Gardermoen sommerleir på Starmoen som inkluderer Ole Reistad senter (ORS), Norges rikssenter for seilfly hvor også administrasjonen til NLF/Seilflyseksjonen er lokalisert. Rikssenteret har tidligere vært omtalt i Nordic gliding.

En hangar fuld af fremtiden

De unge Danish Air Cadets og deres familier fyldte hangaren på Arnborg til en flot ”vingnings”-ceremoni.

VM i Frankrig: Debutanten Filip Bojanowski fører i Standardklasssen

Det går ikke dårligt, faktisk ganske udmærket til VM i Frankrig, og der er høj stemning i den danske lejr. Ikke mindst fordi VM-debutanten Filip Bojanowski fra Øst-Sjællands FK har udnyttet det dårlige vejr til at sætte sig på 2 dagssejre ud af de 5 gyldige konkurredage i et i øvrigt non-standard VM.

2 kg-praktbok om Glasflügel

Wolfgang Binz har återigen skrivit en praktbok, denna gång om Glasflügel. År 2014 kom boken om LS flygplanen, av samma författare och utgiven på samma förlag. Boken är tryckt på tjockt blankt papper och av mycket hög kvalitet, med knappt 500 foto. Det är en ”tegelsten”, den väger hela 2 kg

DM Västra 2021: Dä ska va gôtt å leva…

I ett distriktsmästerskap finns det precis som i Vasaloppet bara vinnare! Rapport fra det 55 DM:et i Västra.

Dieter Althaus 1929-2021

Dieter Althaus forblev til sin død ukendt for mange uden for det videnskabelige miljø, men hans arbejde med performanceforbedringer af vingeprofiler, turbulatortape og TEK-dyser gavner alle svæveflyvere den dag i dag.

Junior-SM i pandemins skugga

Årets JSM genomfördes parallellt med SM i Racing och Open Racing som avgjordes i Borås exakt samma vecka.

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.

“Rookies” på NM

Siden jeg begynte med denne herlige sporten en varm sommerdag i 2008, har jeg med flere lenge tenkt at terskelen for å fly strekk-NM er skyhøy. Konkurranseflyging må være noe for de aller beste? Som rookie i forsetet under NM i juni var vi flere som fikk våre øyne «opplyst» og som etter hvert tenkte: «men, dette går jo an!»

AS 34 ME leveres snart til første kunde

Schleicher forventer at levere den første elektrisk selvstartende AS 34 ME til en kunde i slutningen af august, oplyser fabrikken.

Kørestole i luften

Man skal ikke lade sig begrænse af et handicap, mener svæveflyveklubben i Viborg og inviterede 6 kørestolsbrugere på en herlig dag i luften.

OSTIV-pris til Segelflygets Henrik Svensson og Sakka Havbrandt

Svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, har tildelt den ærefulde pris til Henrik Svensson og Sakka Havbrandt for indsatsen med at skabe en effektiv flyvesikkerheds-kultur i Sverige.

DAC for en camp

DAC, Danish Air Cadets er navnet på joint-venturet mellem DSvU og Flyvevåbnet. I ugerne 27 og 28 var Arnborg centrum for 2 intensive camp-uger – skoling, flyvning, foredrag og flyvende gæster fra Flyvevåbnet var på programmet. Det var ikke så dårligt, synes deltagerne.

Farvel til et superfly

Det danske svar på akaflieg, Polyteknisk Flyvegruppe byggede i perioden 1965-1970 deres eget super-slæbefly, Polyt 5. Efter over 50 års service for PFG og næsten 22000 flyslæb fløj Polyt 5 sin sidste tur i lørdags til slutdestinationen på Danmarks Flymuseum i Stauning.

De banade väg för Perlan

Två vågpionjärer, idag tämligen okända för de flesta segelflygare. Joachim Küttner lade grunden till våra kunskaper om hur lävågor bildas och fungerar. Erich Klöckner var den förste att flyga upp i stratosfären, och det i ett segelflygplan. Så nästa gång du sitter och njuter i en våg över Opdal, Vågå, Ottsjö, Kiruna eller Hede så skänk Küttner och Klöckner en tanke!

Partner sökes

Ålleberg firar 80 år och om jag får bestämma ska det vara platsen för vår segelflygskola i många år till. MEN…..Jag efterlyser en partner – en riktig entreprenör – som kan överta restaurangen, stugbyn och campingen och utveckla denna verksamhet. Utan tvekan finns det en enorm potential här.

SM: Snapshots af hotshots!

Humlebien ved ikke, at den ikke kan flyve: På samme vis er Feringe SFK egentlig for lille til at køre et stort mesterskab. Men det er der ingen, som har fortalt Feringe-folkene, som i disse dage stiller op med can-do-attitude og gennemfører SM med pondus og høj kvalitet.

“AS 35 skal flyve hurtigt. Hele tiden!”

Schleichers nye kompromisløse åbenklasse-raket, AS 35 Mi kommer til at give Jonker og co. lidt at tænke over. En ekstremt høj vingeloading med profil-teknologi fra AS 33 løfter high-speed-polaren direkte op i et territorium, hvor forgængeren ASH 31 Mi, trods sine mange kvaliteter ikke kunne være med.

Hva er det neste steget i din pilotutvikling?

Jeg har hatt sertifikat noen år og holdt forelskelsen i fly og akro vedlike, men begynte å tenke her i fjor - hva slags ny mark bør jeg tråkke opp nå?

Feringe satser max på SM

At arrangere et SM er vældigt hårdt arbejde. Men det giver energi at bruge energi, er ræsonnementet på Feringe:. ”For en strækflyvnings-klub giver det jo et enormt kick at få besøg af så mange hotte piloter”, siger ordførende i Feringe, Torulf Wiberg forud for SM-showdown som starter lørdag.

Silver-C fyller 90 år

De tre momenten för silver-C; uthållighetsflygning på 5 tim, distansflygning på 50 km och höjdvinst på 1000 m är idag inte speciellt svåra att uppnå, men för 90 år sedan var det en prestation.

NTNU satser på nyt handikap-tilpasset fly

Norges tekniske universitets flyveklub, NTNU, har sikret sig tilskud på 1.4 mio. kr. fra Stiftelsen Dam i et projekt som skal sikre, at piloter med funktionsnedsættelser også kan nyde svæveflyvningens glæder

Den ydmyge vinder

Det blev Per Morten Løvsland som tog årets NM-guld - endnu en gang, han vandt også i 2018. Trods fremgangen er han er en afdæmpet person, som nødig fremhæver sig selv.    Men tag ikke fejl. "Han demonstrerer topniveau i alt hvad han gør", siger dem som kender ham.

Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Kravet er tilstrækkelig performance til strækflyvning og med flyveegenskaber som appellerer til både klub – og privatejere. Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B

”Hvis pengene ikke går til lim og træ, så er det for dyrt”

Formand i DASK, Dansk Svæveflyvehistorisk klub Johannes Lyng har nu givet stafetten videre efter 24 år som formand. Tilbage står hans utrættelige og forbilledlige indsats, som han forleden blev hædret for på Arnborg, hvor også Niels Sundberg skænkede sine Kranich II og SHK-fly til klubben.

NM under opsejling på Starmoen

18 deltagere skal kæmpe om titlen som Norgesmester på Ole Reistad Center i perioden 13-19 juni. Forberedelserne er allerede i gang.

Ålleberg: Svenska segelflygets högborg fyller 80 år

Segelflygskolan på Ålleberg blev uppförd efter förebild i tyska Wasserkuppe efter en nationell insamling för precis 80 år sedan. Robert Danewid berättar här den fascinerande historien om svenska segelflygets högborg.

Barnet fylder 1 år

Danish Air Cadets-samarbejdet mellem DSvU og Flyvevåbnet fylder 1 år – og med cirka 100 DAC’ere er der nok ingen vej udenom at kalde konceptet for en succes for alle parter.

Det danske Flyvevåben skal skole elektrisk

Om få måneder leveres 2 styk Pipistrel Velis Electro til Flyveskolen i Karup. De skal anvendes til at samle erfaring med elektrisk flyvning i grundskoling og status-flyvning. Det betyder, at der er elektrisk flyvning i sigte for de svæveflyvere i Danish Air Cadets som optages på Flyveskolen.

”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning og lykkedes med en mega-flyvning d. 17. maj fra Frankring til Grækenland. Flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.

Største DM i mands minde

Svæveflyvere er svære at stille tilfredse: Sidste års Danmarksmesterskab var alt for varmt. Denne gang blev det alt for koldt og ikke mindst vådt. Men 73 fly trodsede vejret, tog ja-hatten på og kæmpede sig til et gyldigt mesterskab.

Over 15 timer i cockpittet

Østrigske Markus Gusenleitner satte 11. maj europæisk vice-rekord, da han fløj 1806 km på 15 timer. ”Det var en let flyvning”, siger han. Det er svært at tro, men ikke desto mindre sandt. Med til historien hører også nyheden fra i går om Klaus Ohlmans endnu ikke-opmålte mega-flyvning fra Frankrig til Grækenland.

Svensk power sikrer DM

Et rekordstort antal DM-deltagere kræver mange slæbefly. Det krævede, at danske Henrik Sylvest og Søren Grum i går fløj til Sverige på pirat-eventyr og ”stjal” Borås SFKs fine Pawnee og bortførte den til svæveflyvecenter Arnborg.

Hvad siger ejerne om Jonker JS3 Rapture og Schempp-Hirth Ventus 3?

Jonker JS3 Rapture og Schempp-Hirth Ventus 3 er fine konstruktioner. NORDIC GLIDINGs Bernt Hall har interviewet 2 af ejerne, Björn Regnström og Börje Eriksson: Hvad siger de, og hvad har motiveret deres valg af type?

Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.

Det slovenske ”skunkworks”

Nu afslører LZ Design et proof-of-concept RES-system installeret i ASG 29 og retrofit af FES på Jonker JS1 og Lange Antares. NORDIC GLIDING har talt med grundlæggeren Luka Znidarsic om de store designmæssige udfordringer med at bygge det perfekte elektriske system.

Nordjysk Svæveflyveklub reddet på stregen

Usikkerhed om ny lejekontrakt på flyvepladsen tvang Nordjysk SFK til at stå med ryggen mod muren. Ville de nye ejere ikke forlænge kontrakten, måtte flyveklubben de fakto opløses med udgangen af næste år.

Træningen virkede

Da slæbeflyet fik motorproblemer efter start på norske Notodden sidste lørdag, holdt Øystein Bjørklund hovedet koldt og valgte klogt den eneste realistiske mulighed: At lande i vandet. ”Det gik godt, fordi jeg havde været grundig med min checkliste for afbrudt start”, forklarer han her om hændelsen.

Världsrekordet som inte blev något

Den 4 maj 1931, alltså för 90 år sedan, flög Günther Groenhoff i Fafnir från München till Kaaden i Tjeckoslovakien. Distansen blev 272 km. Det var ett uofficielt världsrekord, och Groenhoffs Kaaden flygning räknas som en av segelflygningens allra största bedrifter

Gunilla tog rekorden

April har været en produktiv rekord-måned for de nordiske svæveflyvere med 300 km T/R i Sverige, 760 km FAI trekant i DK og nu i fredags, på april måneds sidste dag, tre nye svenske rekorder sat af svenske Gunilla Lindell.

VM i Tyskland endnu et corona-offer

Efter længere tids planlægning og forsøg på at navigere i corona-restriktionerne har arrangørerne i går aftens offentliggjort deres beslutning om at aflyse årets VM i Stendal. Men hvad med de andre mesterskaber?

Cold feet gliding club

Svenske Wilhelm Wendt fortjener en eller anden form for survival-udmærkelse for at have siddet 10,5 time i ”bagsædet” på sin EB 29 DR søndag. I forsædet var Jim Acketoft. Men allerførst gennem lufthavet på minus 20 grader var Jims fødder! Uanset så var det super-vejr i både Sverige og Danmark, og rekordlisterne blev hærget godt og grundigt.

Robert Danewid: “Vi är en QE”

Hösten 2019 fick vi besked av TS jurister att vi inte kunde bli en Qualified Entity (QE). Vi fortsatte dock, via våra euroepiska kanaler, att arbeta för att bli QE och det visade sig under förra våren att TS jurister hade fel, vi kan visst det bli en QE!

Familieudflugt i “SX”

Ikke en rekordopgave, ikke en højhastighedsopgave, men en gennemført opgave med Nimbus 4DT i egne af Danmark alt for få svæveflyvere ser. Det skriver Jan W. Andersen efter at have fået en stor far/søn-flyveoplevelse med sønnen Emil.

Jomfruflyvning og drømmen om det perfekte klubfly

Duo Discus er en high-performance klubklassiker i den non-flappede 20-meterklasse. Med jomfruflyvningen af den nye elektriske FES-variant i fredags sænker Schempp-Hirth barrieren for nye strækflyvere og fortsætter elektrificeringen af produktsortimentet. Med en elektrisk turbo bliver det endnu mere enkelt og stress-frit at flyve ud over landskabet.

Perlan-grundlægger død

Den amerikanske pilot Einar Enevoldsson (1932-2021) står tilbage som en pioner i højdeflyvningen.

Landmark-havari med elektrofly

Den norske havarikommission har udgivet rapport om havariet med LN-ELA. Det var det samme fly, en Pipistrel Alpha Electro, som NORDIC GLIDING testede med stor interesse i 2018. Det var Norges første fuldt elektriske fly, og det er derfor meget vigtigt at fastlægge, hvad der førte til motorstop med efterfølgende nødlanding.

Crtomir Rojnik (1949-2021) In memoriam

Crtomir Rojnik, slovensk segelflygare och ingenjör från Celje i Slovenien, har satt djupa spår i variometrarnas värld.

Vi står stærkt i den kommende storm

Frankrig har netop stemt for et forslag som forbyder indenrigs-ruteflyvning på under 2 timer i tilfælde af, at der findes tog-alternativ. En lille sætning, men store konsekvenser.

Kold luft, sol og vind.

Lørdag d. 10. april var vejret i det sydlige Sverige og Danmark præget af kanonvejr – kold luft, sol og vind gav fantastiske skygader som ikke overudviklede. Det gav masser af meget lange flyvninger og en enkelt svensk rekord.

Tabell, sticka eller ring – historien om “best speed”

För 30-40 år sedan satt det en MacCready-ring i alla segelflygplan. Idag är den ofta utslängd. Det enda som påminner oss om ringen är att det värde vi ställer in i ”komputtern” för att ge farten vi ska hålla benämns ”MC”, som en påminnelse om Paul MacCready och hans ring. Och ändå är det inte MacCready som ska ha hela äran av att ha ”uppfunnit” teorin för bästa fart.

Jonker JS3: En nordisk salgssucces?

Der flyver allerede 4 fly i Norden. Nu kan den nordiske agent tilføje yderligere 7 ordrer til bestillings-listen – alle med den kommende elektriske selvstarts-version.

VW ID4 vs Tesla 3 i trailer-test

Sidste sensommer testede vi Tesla 3 Long Range som ”første realistiske” elbil for en transportkrævende svæveflyve-pilot. Resultatet var imponerende godt for den amerikanske game-changer. Men Tesla er ikke længere eneste alternativ. Må vi præsentere: VW ID4

Pik 20 E: Finsk selvstart i retrospekt

Svenske Jari Hyvarinen har ejet en PIK 20 E i flere år, Her er hans oplevelse med finsk selvstart - i retrospekt. Han har nemlig solgt den efter næsten 10 års ejerskab.

Svæveflyvning – det er noget jeg vil!

Jens Hansen er ny formand for Dansk Svæveflyver Union. Han blev fanget ind i svæveflyvningen for 30 år siden og har aldrig kigget tilbage

Nyt: Køb og salg-sektion på Nordicgliding.com

Skal du sælge eller købe flyvemaskine, instrumenter eller reservedele? Få gratis kontakt med køber eller sælger i det kendte NG.com-univers.

Lange flyver endelig med ny 21,5 m-Antares

Video fra testflyvning: Drømmen om bedre performance i svagt og middelstærkt vejr kan endelig opfyldes med jomfruflyvning af ny Antares-ydervinge.

Drømmen om frihed

En dansk andelsgruppe på 3 piloter har bestilt en selvstartende ASG 32 MI. ”Det skulle altså bare være et Schleicher-fly”, siger Luise Bruen fra Kalundborg Flyveklub om valget.

Danske Peter Eriksen er ny præsident for IGC

Den nordiske rolle og indflydelse i internationalt idrætsliv styrkes markant med valget af Peter Eriksen til Præsident for IGC, International Gliding Commission

Full motion Simulator til Folket

“Full Motion Simulator” – det er et koncept som tidligere har været reserveret til yderst kostbare professionelle simulatorer i de store luftfartsselskaber. Nu forsøger danske Christian Øelund at kombinere Condor-simulatoren med Virtual Reality og bevægelig base.  Perspektiverne – og slutprisen – er lovende.

Fortsat fornøjet med Mini LAK FES

Norske Trygve Rushfeldt har nu fløjet et par hundrede timer i sin elektrisk selvstartende Mini-LAK FES. Anvender man flyet som det er tænkt, er det et nydeligt koncept, siger han.

Status for elektrisk klubfly: So far, so good!

Som den første svæveflyveklub i Norden købte svenske Borås SFK et elektrisk 2-sædet klubfly, en ASG 32 EL. Efter et år gør vi status: Hvad er klubbens erfaringer efter en sæson?

VM i Glider Aerobatics: Nu gör vi ett nytt försök 2021!

Coronan gjorde att allt ställdes in 2020. Nu gör vi ett nytt försök 2021. VM i Glider Aerobatics hålls i Leszno, Polen, 28 juli till 8 augusti, 2021, skriver Pekka Havbrandt

Hans-Werner Grosse: 80 år i luften

Den tyske svæveflyvelegende Hans-Werner Grosse er død. Han fik 80 år i luften og blev et forbillede og mæcen for sporten.

”Er det på tide med et ”open-source” elektrisk spil?”

Elektriske spil har mange fordele, mener danske Mads Leth fra Vestjydsk Svæveflyveklub og peger mod en europæisk crowdfunding-kampagne for at skyde projektet i gang.

Ny bog: “Soaring Adventure – a guide to club pilots”

Der er længe til jul. Men hvorfor ikke bare købe Mike Fox’s udmærkede bog om svæveflyvning alligevel?

Peter Eriksen: Svæveflyvning om 10 år

Dette er min sidste leder, for på repræsentantskabsmødet i marts måned stopper jeg som formand for DSvU. Det har været 5 givtige år med mange spændende udfordringer. Lad mig derfor benytte denne lejlighed til at kigge ind i fremtiden, og komme med et bud på hvordan den kan forme sig for svæveflyvning.

Svar på leder: ”Grenförbunden behövs”

”Flygsportförbundet förefaller numera ha en agenda som handlar om att göra sig av med grenförbunden, vilket yttrar sig i att de alltmer jobbar direkt mot klubbarna och ”rundar” grenförbunden, skrev Segelflygets Robert Danewid i sin leder i 4. Februar. ”Intet kan være mere fejlagtigt”, svarer Anders Åkvist, ordförande i Svenska Flygsportsförbundet her i sin replik.

Drama i luften! Sverige og Norge fører i svæveflyve-VM

..altså i svæveflyve-simulatoren Condor! Men tag ikke fejl – det er konkurrence på liv og død, når de norske, danske og svenske piloter træner til virkelighedens mesterskaber

Drømmen om en Antares

En elektrisk selvstartende Lange Antares er ikke nogen discountløsning, men økonomien er acceptabel, når man er 6 ejere. Men det kræver tillid at købe fly, man aldrig har set - med en gruppe man aldrig har mødt. Danske Poul Kudal Guldbæk har valgt en utraditionel, men interessant løsning på sine flydrømme.

Robert Danewid: Jag är segelflygare!

Flygsportförbundet förefaller numera ha en agenda som handlar om att göra sig av med grenförbunden, vilket yttrar sig i att de alltmer jobbar direkt mot klubbarna och ”rundar” grenförbunden.

Danske Arne Boye-Møller skal flyve elektrisk DG til E3Glide i Varese, Italien

At flyve med elmotor som en del af et mesterskab bliver en taktisk og strategisk udfordring som pilot, siger danske Arne Boye Møller.

Schempp-Hirth bygger Duo Discus med FES

Klubklassikeren i 20 m-klassen tager skridtet ind i den elektriske verden sammen med klassekammeraten DG 1001 e neo. Nyt stort batteri er på vej, lover leverandøren.

Bevar flyvetrimmet med TMG-vinterflyvning

En gruppe danske entusiaster har udstationeret klubbens Dimona til en full-size-flyveplads med snerydning, ATC og hele molevitten. Ideen er at bryde vinterens depression med flyvning, når vejret spiller med.

Rebecca Hansen: TAKK for at du vil være i forkant dette året!

Seilflyseksjonen i NLF i Norge har et mål om at vi gjennom programmet «TAKK» skal hjelpe oss alle til en større kollektiv bevisstgjøring om det som er viktig og relevant ifm. vår flysikkerhet

Isolering i selvisolation

Man skal isolere sig, siger myndighederne. Det er de gode folk i DASK, Dansk Svæveflyvehistorisk Klub, helt med på. Altså både Corona-isolering og isolering af hangaren, som nok er den flotteste i Norden.

“I strækflyvningen er man pioner hver dag”

Det siger det svenske "come-back-kid" Niklas Eriksson, 48, fra Hultsfred SFK.

Feringe er SM-klar (igen!)

SM planeras genomföras 3 - 10 juli 2021 på Feringe Flygfält och i tävlingsklasserna 18-meters, 20-meters och Klubbklass

Cockpit genom tiderna

2020 fyller segelflyget 100 år, och utvecklingen har ju varit enorm sedan dess. Det har skrivits mycket om segelflygplanens tekniska och aerodynamiska utveckling under dessa 100 år. Men om hur vår arbetsplats, cockpit eller sittbrunnen, utvecklats under samma tid hittar man inte så mycket skrivet. Så detta är en introduktion i ett ämne som borde bli föremål för mer flyghistorisk forskning.

Bliv bedre som pilot

Årets SveDaNor-kurser er offentliggjort. Skal det være fjeld-, stræk-, ava- eller IMC-flyvning? Og hvad bliver egentlig muligt med tanke på Corona?

Hede: Ny nordisk wave-camp-destination

Vi kender Vågå, Ottsjö og Kebne Wave Camp. Men Hede Wave Camp? Arboga FKs Lars Jauring rapporterer fra en ny nordisk destination; Hede Wave Camp 2020

Klenhart Aerodesign; Ny producent af svævefly

Selvom der allerede findes 4 producenter af svævefly i Tyskland, etablerer en femte endnu meget lille producent sig på markedet med en helt ny type svævefly: en 13,5 meter elektrisk selvstartende FAI svævefly. ”Birdy” bygges i den lette 120 kg klasse til det tyske marked.

SunSeeker Duo viser fortsat fremtiden

SunSeeker Duo var blandt de mest interessante fly, som var udstillet på Electrifly-in i Schweiziske Grenchen. Flyet er designet og bygget af legenden Eric Raymond og hans hustru Irena Raymond.

Grenchens elektrochock

Electrifly-in i Schweiz var et højdepunkt i en ellers corona-comatøs 2020-sæson

Test: LX Navigation LX 10 K – Smart all-in-one-system

Opgradering af variometer? Hvad skal man vælge? En af de nyeste skud på stammen er LX Navigations nye LX 10 K-system, som NORDIC GLIDING fik lejlighed til at prøve.

”Mit andet fly er en Libelle!”

På jobbet er det superpræcis og krævende F16-flyvning som gælder. I fritiden danser den danske jagerpilot GER videre på himlen i en Libelle med noget lavere hastighed. De to verdener er meget forskellige, men der er også overraskende punkter, hvor svæveflyvningen og potent militærflyvning har mere til fælles end andre typer af flyvning.

”Rumæneren”

Hvad skal man vælge når man præsenteres for et valg mellem et østeuropæisk diesellokomotiv eller en TMG? Morten Bennick har en andel i en meget usædvanlig TMG - en

Nyt liv til engelsk Grob 109 B-version

Den gamle Grob 109 B bliver moderniseret med Rotax-motor til støtte for velgørenhedsprojekt.

Peter Eriksen: Fra ASG 29 til AS 33

Formand for den danske Svæveflyver Union Peter Eriksen, mangeårig ASG 29-ejer er en ”first mover” på bestilling af AS 33. Her er hans første indtryk af AS 33 efter besøget hos Alexander Schleicher:

Test: AS 33: State of the art i 18 m-klassen?

AS 33 fick sitt typcertifikat för 18m versionen den 29 september och den 1 oktober fick NGs ”utsände”, som första utomstående, tillfälle att flyga AS 33.

Heart Aerospace afslører motor

Heart Aerospace, som står bag det 19-personers elektriske commuterfly ES 19, har afsløret flere detaljer om deres drivlinje, som de i øjeblikket tester i hangaren på Säve flyveplads i Göteborg.

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.

Variometer med broadcast data

Polyteknisk Flyvegruppe i Danmark eksperimenterer med variometer som kan dele data. Det kan potentielt have store fordele.

Svenske svæveflyvere får hæderspriser

Det svenske flygsportsforbund har tildelt Robert Danewid fortjenstmedaljen i guld for en lang og vedholdende indsats for svæveflyvningen. Hans Folkesson fra Borås får desuden Kongelig medalje.

Forening vil flyve grønt med motorfly

Druine Turbulent er et lille selvbyggerfly med VW-motor. Nu vil en gruppe nordiske elektroentusiaster blive fossil-motoren kvit og installere EMRAX-elmotor.

JS2 Revenant – bag kulisserne

Med de succesfulde JS1 og JS3 har sydafrikanske Jonker taget en stor del af markedet for high-performance 1-sædede fly. De tyske fabrikanter har dog haft markedet for selvstartende fly for sig selv. Men nu er Jonker Sailplanes klar til produktion af den Solo-motoriserede 18/21 m-variant

Ny simulatorprojekt skal stimulere norsk svæveflyve-interesse

En hård udelanding løsnede vingerne på LN-GBO, en Pik 20D for cirka 20 år siden. Nu har flykroppen fået nyt liv som simulator på Hangar X på den nedlagte Fornebu lufthavn i Oslo.

Nisseflyvning trods corona

Den årlige Nisseflyvning i norske Oppdal d. 27-29. november giver isoleret set ingen mening. Det er netop attraktionen!

Crosswind-bonanaza i Ljungbyhed

Skånsk sidevind: Sæsonafslutningen i mange svæveflyveklubber markeres traditionelt med en landingskonkurrence. I Ljungbyheds Flygklubb var der crosswind-action for alle pengene. Det forhindrede dog ikke Jim Acketoft i at gå efter guldet!

Måske verdens flotteste flyveklub?

Valdres FK, som netop har været arrangør af NM, er en speciel flyveklub, beliggende i den mest fantastiske fjeldnatur og med en enorm flyveplads.

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.

Guppy feber

Som en flyvende vinge – bare uden livsfare! En Genesis 2 er en hyper-eksotisk flyvemaskine og noget af det nærmeste man kommer på en flyvende vinge. Stefan Björnstam fra Östra Sörmlands FK ejede egentlig en DG 600, men er nu blevet smittet af ”Guppy-feberen”.

Men hvad med rækkevidden?

En vigtig del af det at disponere over et svævefly er evnen til at flytte flyet over betydelige afstande med trailer i bil. Men hvad bliver resultatet, når vi går fra fossile biler til elektriske biler? NORDIC GLIDING har testet forbrug og rækkevidde med tidens mest populære el-bil: Tesla 3.

Nu med video: Grundkonceptet fungerer: AS 34 ME endelig i luften

Schleichers revolutionerende elektriske standardklasse-selvstarter baner vejen for en helt ny klasse af fly.

Jonker frigiver specs på JS3 / JS4 elektro

Jonker Sailplanes har nu annonceret planer om at anvende elektrodrivlinjen fra den kommende standardklasse-type JS4 til også den eksisterende 15/18 meter JS3. Det giver god mening, da modellernes fuselage stort set er identiske.

Første nordiske Arcus leveret i 2020-version

En andelsgruppe i Nordsjællands SFK har fået levering på Nordens første Arcus i den opdaterede 2020-version. ”Klubbens Ferrari” er den omgående døbt.

Verdens bedste NM

OL i Lillehammer ‘94 fik betegnelsen ”the best olympics ever”. Det netop fløjne NM på Fagernes kan med sandfærdighed påkalde sig superlativerne: ”The best NM ever”.

Verdens største DG-flåde fejrer 10 års fødselsdag

Stefan Göldner, DGs salgs- og marketingchef har besøgt en af virksomhedens største kunder: US Air Force Academy i Colorado Springs er siden 2010 hjemsted for verdens største flåde af DG-1001 Club. Her er hans rapport.

Skive får ”nordisk” TMG på vingerne

Dimonaen med serienummer 3690 har givet de tidligere ejere i Norge og Sverige mange fine flyveoplevelser. Efter flere års renovering af Dimoaen glæder Skive Svæveflyveklub sig nu til at opleve Jylland fra egen TMG.

Fra Twin Astir til Super Hercules

Den 23-årige svæveflyvepilot med pilotnavnet ”ZAB” gik direkte fra svæveflyvningen til en karriere som Hercules-pilot i det danske flyvevåben. ”Som i svæveflyvningen oplever man skulle udnytte vejr og flyvemaskine til det maksimale”, siger han.

NORDICGLIDING.COM er online

Vil du læse en test af AS 33 - og samtidig få prøveflyvningen af JS 3 18 meter eller Ventus 3 serveret, gerne med et link til portrættet af fabrikken? Er du på jagt testen af det nyste vejr-apps? Eller er det klubportrættet af Feringe SFK du søger? Med det trykte magasin levede man bare for et nummer af gangen, men med NORDICGLIDING.COM er materialet samlet i et stort krydslinket univers.

Vil du være pilot i Forsvaret? Så start som svæveflyver!

Aftalen er endeligt på plads: Etableringen af Danish Air Cadets skal stimulere unges interesse for svæveflyvning og give Flyvevåbnet en bedre rekrutteringsbase.

IGC-møde i Corona-tider

Årets IGC Plenary møde fandt sted i Budapest, 6-7 marts 2020. Dette var kort før, verden lukkede ned på grund af COVID-19 krisen.

Online- konkurrence til alle

DSvUs nye system fortsætter hvor Termikligaen slap. Missionen; at puste liv i strækflyvningens venskabelige kappestrid

Digitalt træningsværktøj

Den danske svæveflyverunion har valgt softwaren ”Flightlogger” som elektronisk logbog og uddannelsesværktøj

I mundbindets skygge

En sport i total lockdown. Øde og låste flyveklubber, ingen aktivitet trods flyvevejr, ingen havde forventet denne situation. NORDIC GLIDING gør her en foreløbig retsmedicinsk undersøgelse over en historisk krise.

Producenter vs Corona: Update

Corona-krise og låste grænsebomme. Hvad betyder det for svæveflyvefabrikkerne? NORDIC GLIDING har talt med både Schleicher, DG og Schempp-Hirth som melder om fabrikker med super-tight Corona-politik, afbestillinger af fly, og myndigheder som hænger i bremsen.

Kastrups Corona Cowboys

Kastrup Lufthavn har Nordens højeste trafiktal. 30 mio passagerer kom gennem gatene i 2018. Nu har Corona decimeret operationen til næsten ingenting. 98% af flytrafikken er aflyst. En tragedie for branche og samfundsøkonomi. Men det gav mulighed for en ærlig talt sindssyg ide som mod alle odds blev en realitet.

Elektrisk “Pawnee” nærmere virkeligheden

Den elektriske Pure Flight Onix fra Tjekkiet er startet med tests af slæbekapacitet. Endnu et skridt i den rigtige retning for elektricificering af svæveflyvningen.

Borlänge vil have elektriske småfly

De gode folk fra Borås SFK fløj 335 km med klubbens nye ASG 32 EL til Dala Airport i Borlänge lufthavn d 15. maj Mission: at være eye-candy til indvielsen af lufthavnens nye ladesøjler til småfly.

E-fan-projekt offer for krisen?

E-fan X skulle give ny viden om hybrid-flyvning, men er nu et dødsoffer for Corona.

Masser af rekorder – trods Corona

Maj måned var rekord-fabrik for svæveflyvningen i Norden.

Simulatortræning fungerer

Ny statistik viser, at simulatortræning fungerer.

Spor efter stjålne fly

I oktober 2017 fik den danske klub Aviator i Aars stjålet 4 klubfly og 2 private fly. Nu har en ”ven” kontaktet klubben. Han har flyene!

Realistisk scenarie til svensk short haul elfly

Svenske Heart Aerospace er barn af det svenske ELISE-eltrafikfly-projekt som sigter mod at elektrificere flere regionale ruter.

Uli Kremer:”Jeg var ikke nervøs før AS 33-testflyvningen”.

AS 33 er i luften. Det markerer en nye æra for Schleicher, hvor et ungt og dynamisk team er ansvarlig for udviklingen.

Gliders 2020: Lange med nye vinger

Lange Aviation var den første til at elektricifere. En række forbedringer venter i 2020.

Gliders 2020 – made in Poland

Polske producenter som Allstar, Avionic og GP Gliders bærer arven videre efter SZD

Gliders 2020: Hph Sailplanes

Hph har en særlig dedikeret fanskare. Ikke uden grund.

Gliders 2020: Binder, superskibe til eliten

Binder indgår ingen kompromisser i design og produktion.

Gliders 2020: LAK skuer fremad

LAK i Litauen leverer fortsat interessante fly med teknisk vovemod.
Bernd Weber SH

Gliders 2020: Schempp-Hirth

Schempp-Hirth er fortsat en nytænkende volumenproducent

Gliders 2020: Jonker-eventyret fortsætter

Den sydafrikanske producent har i øjeblikket 3 projekter i udviklingsstadiet. Selvstarteren og Ventus-konkurrenten JS2, Standardklasse-flyet JS4 og endelig JS5, som bliver et åben klasse-fartmonster.

Gliders 2020: DG Flugzeugbau

DG i Bruchsal går all-in på elektriske fly i 2020

Gliders 2020: Schleicher

Industry outlook 2020. Schleicher I Popppenhausen for foden af det legendariske Wasserkuppe er verdens ældste fabrikant af svævefly. En vital 93 årig.

Første klub med 2-sædet elektro

Borås Segelflygklubb er første klub i Norden til at købe fly med elektrisk drivlinje. Efter lang tids diskussion, og analyse bestilte klubben endelig en ASG 32 EL sidste år. NORDIC GLIDING var med, da de gode Borås-folk hentede det nye vidunder i Poppenhausen.

Fra DG 1001 til A320

Svæveflyvning er ikke bare svæveflyvning. Mestrer man den motorløse flyvning, forstår man også naturens kræfter, det helt fundamentale airmanship og får også skærpet sine ”stick n’ rudder-skills”. Air France har efter flere års pause nu startet flyveskolen, Air Cadets i St Auban. Her træner fremtidens kommercielle piloter på DG 1001 Club neo.

Electric Avation Day 2019

Missionen: At flyve svæveflyvning i klubregi en hel dag uden at brænde en dråbe benzin af.

Dit næste slæbe-fly bliver en ”Rolls-Royce”

Rolls-Royce køber Siemens elektrofly-division. Det sætter yderligere fart på elektro-udviklingen, også i små fly.

Kapacitetsrevolution i FES-batteri

FES-batterierne kommer med dramatisk forbedret kapacitet

DG-1001 Club neo till Ålleberg

I början av augusti fick Segelflyget hem sin nya DG-1001 Club neo med den passande registreringen SE-SSF.

14-årige kan flyve solo (også i DK)

14-årige kan flyve solo (også i DK)

Svæveflyvere i samarbejde med det danske flyvevåben

Det danske flyvevåbe har indledt et partnerskab med DSvU

”Fly the aircraft”

På den svenske stats Trafikflyghögskola i Ljungbyhed er ”Stick’n’rudder”-skills og ”good airmanship”endnu på programmet. Ikke mindst når svæveflyveren Mikael Roslund er instruktør.

Segelflyget indstifter Göran Ax Memorial Trophy

Segelflyget har indstiftet en pris til minde om den måske største og mest succesfulde svenske pilot gennem tiderne, den dobbelte verdensmester Göran Ax

Perlan 2: Bygget til ekstremer

Perlan 2 er resultatet af mange års arbejde og forskning. Portræt af en ekstrem konstruktion.

Verdens vildeste wavecamp

Airbus Perlan 2-flyet har slået højdeverdensrekorden for svævefly, og det markerer en enorm præstation af en gruppe af frivillige. Men flyvning i ekstreme højder er ikke uden risiko.

Segelflygning: En väg till karriären

Anton Vannesjo, 27 år fra Stockholms Segelflygklubb flyver Dreamliner for Norwegian.

Svæveflyvning – turbo på en civil karriere?

Bliver man en bedre pilot af at være svæveflyver? Ja, svæveflyvningen kan være indgangsbillet til en videre professionel karriere. Det siger flere piloter.

Svæveflyvning – turbo på militær pilotkarriere?

Svæveflyvning kommer på flyvningens førsteplads, siger vi svæveflyvere generøst om os selv. Men giver træning i svæveflyvning bedre all-round-piloter og har svæveflyverne en fordel i en videre militær pilotkarriere?

Verdensrekord for elektrisk flyslæb

Rekorden er 70 sek hurtigere end den tidligere elektro-ekord fra 2013

Win on Sunday, sell on Monday

Jonker Sailplanes stillede overraskende op i 15-m-klassen under WGC 2017 i Benalla. Den nye konstruktion hedder JS3 ”Rapture” og viste lovende takter under mesterskabet. Uys Jonker gennemgår her det nye design.

OSTIV-PRIS TIL FES-opfinder

FES-opfinder hædret med pris.

LAk eksperimenterer med mikro-flap

Estonian Aviation Academy har i joint-venture med litauiske LAK udviklet et eksperimentielt mini-flap-system

Polakkerne kommer!

Polen har lang tradition for svæveflyvning - men det er længe side, de har været agendasettende i design af fly. Nu tager polske GP Gliders teten i våbenkapløbet med første flyvning med det selvstartende elektriske 13,5 m-fly, GP Velo 14 Se.

Mursejleren lever i luften

Det er nu lykkedes at bekræfte, hvad nogle forskere længe har haft mistanke om: Mursejlere tilbringer det meste af deres liv på vingerne, og kan holde sig flyvende på termik i mange måneder ad gangen uden nogensinde at lande.

Selvstart til klubpris

2-sædet selvstartende svævefly til basic træning og avanceret stræk? Det koster vel et par milioner? Næh Janus CM fra Schempp-Hirth, verdens første seriebyggede high-performance selvstartende to-sædede fly koster nu under 500.000kr.
  Ventus 3T JS 3 JET
Spännvidd 18 m 18 m
Vingyta
10,84 m2 9,95 m2
Sidoförhållande 29,9 32,8
Kroppslängd 6,63 m 6,86 m
Tomvikt m turbo 350 kg 298 kg 
Max flygvikt 600 kg 600 kg 
Vingbelastning m turbo 38-55 kg/m2 37-60 kg/m2
Maxfart 285 km/h  280 km/h