Vi minns första 50 milen

De fyra 50-mila flygarna fotograferade framför Heinemanns Rhönsperber. Fotot taget i Brno efter flygningarna. Fr v Hans Heinemann, Ernst Steinhoff, Otto Bräutigam och Rudolf Oeltschner.
(VGC News)

Link to automatic translation

Året innan hade Wolf Hirth blivit den förste att segelflyga mer än 300 km. 1935 infördes E-diplomet, eller guld-C, som kräver just en 300 km flygning som ett av delmomenten. I sin mäktiga Moazagotl flög Hirth från Wasserkuppe till Görlitz, 352 km, under den 15:e Rhöntävlingen. Men det skulle dröja till 1949 innan FAI införde diamant-C, där ena momentet är en sträckflygning över 500 km. Det säger kanske lite om hur stor prestationen att flyga 500 km 1935 var.

I Rhöntävlingen 1935 var 22 av de deltagande 52 flygplanen Rhönadler, 12 var Condor och 10 var Rhönsperber. Akaflieg Dresden D-B 10 var en ”one-of-a-kind”.

De fyra 50-mila-flygarna flög från Wasserkuppe till Brno helt ovetande om varandra. Vädret var minst sagt blåsigt. Men på den tiden var det just det man ville ha. Man flög i regel sträckor i medvind, det var ju distansen man var ute efter, hastighetsflygningar kom efter kriget. Vinden denna dag var nordvästlig, enligt somliga källor blåste det 60 km/h. På morgonen var det dimma över Wasserkuppe, det som på ”Kuppe” språk kallas ”Knofe”.

Bästa glidtal är angivet nedan för de fyra flygplanen. Idag har bästa glidtal ingen större betydelse för ett segelflygplans prestanda. Men detta var före man började flyga enligt ”sollfahrt-teori” och nästan 20 år innan MacCready ringen blev varje segelflygares bästa hjälpmedel. Å andra sidan utfördes långa sträckflygningar i medvind och vill man komma så långt som möjligt, ja då är ”best-speed-to-fly” ungefär fart för bästa glidtal. Speciellt om man har 60 km/h medvind! Se bilden nedan.

Symbolisk polarkurva. Bästa glidtal vid medvind (t ex 60 km/h) får man genom att dra tangenten från 60 km/h till vänster om y-axeln. Då ser man att ju mer det blåser och om man vill komma så långt som möjligt så ska man inte flyga fortare än bästa glidtal. Förhållandet blir det motsatta i motvind. Då ska man flyga fortare än bästa glidtal. Och det var ju därför man flög i medvind med de ”gamla holkarna”.

I FAIs världsrekordlistor står enbart Oeltzschner som rekordflygare. Den 1 augusti flygsläpade han tillbaka till Wasserkuppe från Brno. Det var väldigt turbulent och över Bayern bröts Condoren sönder i flygsläp. Man tror det berodde på att flygplanet var undermåligt byggt. Oeltzschner förolyckades. För att hedra sin kamrat avstod de andra tre från världsrekordet.

Barogrammet från Otto Bräutigams flygning. De 500 km tog bara 5.5 timmar. Men om man tänker på att det blåste 60 km/h i ryggen så fick han ju 300 km ”gratis”. Wasserkuppe, startpunkten, ligger på 980 m MSL och Brno ligger på 237 m MSL. Det indikerar att högsta höjden var drygt 2 000 m MSL

I tidskriften Der Deutsche Sportflieger, februari 1937, beskrev Steinhoff rekordflygningen. 1967 intervjuade Doc Slater Steinhoff för VGC News. Nedan är ett samlat referat av dessa berättelser. Det var en tämligen sanslös flygning. Steinhoff startade i gummirep innan dimman lättat på Wasserkuppe (!), hamnade på rygg i moln (!) och hade ingen karta med sig (!). Så under det mesta av flygningen vet han inte var han är. Det är inte bara tekniken utan även flygsäkerhetsmedvetandet som utvecklats under de 90 år som gått! Det ska sägas att vissa delar i berättelsen från 1937 (t ex det om molnflygningen på rygg) har utelämnats i versionen från 1967. I 1937 års version har han ingen karta, i 1967 års version har han karta till Prag. Att han flög på 3 000 m över WaKu (d v s 4 000 m MSL) nämns inte i versionen från 1937 och stämmer dåligt med Bräutigams barogram.

Det blåste bra den aktuella dagen. Här ett foto från startplatsen på västhanget, notera vindstruten
(ur Wunder des Segelfluges, 1935)

Steinhoffs berättelse

”Det var en dag som många andra på Wasserkuppe. Dimman (Knofe) låg över berget med gluggar så solen bröt igenom. I Herrman Göring Hallen gjordes flygplanen i ordning. Sedan parkerades de utanför. Heinemanns lag var först med att dra ut deras Rhönsperber till startplatsen. Och det blev signalen till alla andra. Vad kommer dagen att medföra? Hoffmanns flygning i en Rhönsperber (anm 475 km veckan innan) fanns i allas medvetande. Är det möjligt att överskrida denna distans? Då ska det vara en dag som denna. Vindstruten står rakt ut (anm 60 km/h enligt vissa källor).

Medan mina kamrater transporterade Rhönadlern till startplatsen tänkte jag genom möjligheterna för en lång sträckflygning. Wasserkupe-toppen låg i moln och en frisk vind blåste bland segelflygplanen som stod uppradade för start. Ingen hade lämnat in sitt startkort före klockan tio, även om molnbasen kunde ses stiga gradvis och solen bröt igenom då och då.

Jag bestämde mig för att förhållandena skulle förbättras avsevärt inom den kommande halvtimmen, och skickade in mitt startkort – den första tävlande att göra det – och bad mitt lag att göra flygplanet klart för start snabbt. Mitt exempel startade en rush för att få igång starterna, och många plan började ställa sig i kö för start.

Startplatsen (anm gummirepstart) låg på västhanget, på grund av vindriktningen, och det dröjde bara några sekunder innan jag slukades av molnen, eftersom starten var mycket mjuk med lite turbulens. Jag började cirkla stadigt i molnet för att öka höjden. Jag måste ha varit på 200-300 meter när jag märkte skuggor som korsade min flygväg genom molnet. För att undvika en kollision, vände jag västerut och fortsatte att stiga så länge det fanns något stig. Eftersom stiget fortsatte, svängde jag sydost igen för att följa vinden och få så mycket distans som möjligt från Wasserkuppe för att öka min höjd ovanför marken nedanför. Jag kom ut ur molnet ungefär 10 km sydost om Wasserkuppe och såg Ludwig Hofmann (i Rhönsperber) nära mig och han sökte efter stig.

Snart cirklade jag igen under mörka moln och var återigen på höjd. Endast en liten del av marken var solbelyst och kunde möjligen producera termik. Jag gick in i moln igen för att ta mig över bergstopparna som fortfarande var dolda i dimma så långt jag kunde se. Jag försökte klättra
så högt som möjligt innan jag återigen svängde mot sydost. När jag kom ut ur molnen igen noterade jag att jag var nära Coburg sydväst om Thüringer Wald.

Molnbasen var nu högre, men visade fortfarande inte tecken på goda flygförhållanden. Det fanns ännu ingen verklig termisk utveckling, och allt stig orsakades mer eller mindre av topografisk konvektion. Jag flög vidare mot sydost, förlorade mer och mer höjd och det blev snart så lågt att det verkade osäkert om jag kunde korsa nästa låga bergsrygg precis framför mig. Jag hittade inget riktigt stig på dess vindsida, korsade den mot öster och gjorde mig redo att landa på en potatisåker.

Plötsligt hittade jag svagt stig och började svänga försiktigt med mycket svag lutning i hopp om att stiga (anm i versionen från 1937 anger Steinhoff höjden till 50 m över potatisåkern!). Faktum är att efter ett eller två varv vann jag mer höjd än jag förlorade. Även om stiget inte var mer än 0,3 m/sek kände jag att det var värt att fortsätta och flög min cirkel så långsamt och försiktigt jag kunde för att inte offra någon höjd, när jag till sist märkte att stiget blev gradvis starkare. Jag kunde observera höjdvinst genom att titta på de närliggande åsarna. Mirakulöst nog var potatisfältet fortfarande solbelyst. Det fanns ett vetefält på andra sidan den smala dalen i västersluttningen på nästa ås. Efter att jag fått lite mer höjd, försökte jag försiktigt nå vetefältet i hopp om att att hitta starkare termik där, och samtidigt vara beredd på att återvända till potatisfältet. Faktum är att jag fann stiget mycket starkare ovanför vetefältet och fick snart ett stig på 1 m/sek.

Från början över potatisfältet tog det nästan en timme innan jag nådde molnbasen igen, och en kraftig ökning av vindhastigheten med höjd som förde mig snabbt mot sydost. Snart flög jag över Bayreuth, Wagners stad. Den tidigare nästan totalt mulna himlen gav vika för en väl utvecklad cumulus himmel som lovade bra stig. En av dessa cumulus låg rätt framför och dess skugga på marken såg ganska svart ut. Jag hittade blåsan på dess södra sida precis ovanför det solbelysta området. När jag nådde molnbasen la jag märke till att cumulusen längre söderut hade ungefär samma bredd
men var mycket längre, deras huvudaxel sträckte sig nordväst till sydost. Jag noterade också att jag drev mot Tjeckoslavakien. Jag följde en molngata söder om mig i max fart och jag måste ha flugit
i den hastigheten i ungefär 45 minuter när jag nådde slutet av molngatan.

Det blåste 60 km/h och jag visste inte hur långt jag flugit. Över 300 km? Jag hade ingen karta med mig mig. Men så passerade jag ett flygfält där det stod Pribislav på hangartaket och jag förstod att jag var i Tjeckoslovakien.

Det var helt blå himmel med några isolerade cumulus i sydost. Min höjd var cirka 3 000 meter över Wasserkuppe (anm det verkar mycket om man jämför med Bräutigams barogram). Så jag bestämde mig för att fortsätta glida mot sydost tills jag hittade en blåsa igen. Efter ungefär ytterligare en timmes flygning, jag var ganska lågt, men såg ett gult vetefält på västra sluttningen av en ås. Som väntat fann jag starkt stig och följde med hela vägen upp till molnbasen. Den genomsnittliga stighastigheten låg mellan 1 och 3 m/sek. Därefter var det fina molngator som jag följde i hög fart, upp till 150 km/h.

Efter att ha upprepat detta flera gånger upptäckte jag att jag närmade sig ett skogsområde utan några öppningar i det. Jag såg också att jag närmade mig en stor stad med en flygplats. Flygande över flygplatsen, fortfarande cirka 3 000 meter över marken, läste jag de fyra bokstäverna BRNO. Jag bestämde mig för att landa trots min höjd, vilket hade gett mig ytterligare 50–70 minuter flygtid.

Det var nu flera åskväder i närheten. För att öka min sjunkhastighet, gjorde jag en hel del aerobatic, för att till slut landa framför hangarerna på västra sidan av flygfältet där det redan stod ett segelflygplan. Efter några minuter anlände flera militärfordon och frågade om jag behövde hjälp. Besättningarna på dessa fordon studerade mitt plan och ville särskilt veta “vad är det lilla hålet i nosen av flygkroppen till för”? (pitotröret).

Med soldaternas hjälp blev jag snart bogserad till plattan och när jag lämnade cockpit såg jag ett välkänt ansikte bland åskådarna. Det var Otto Bräutigam, som måste ha landat en kort stund före i sin D-B 10. Han frågade mig om jag kände till avståndet mellan Brno och Wasserkuppe. Jag sa att jag inte var säker, men att det borde vara mellan 400 och 500 km.

Medan vi diskuterade hur man ringer till tävlingledningen, såg vi en Condor flyga lågt över fältet och landa bredvid våra segelflygplan. Det var Oeltzschner och han var lika förvånad att se oss som jag varit att se Bräutigam. Han ville också veta hur långt avståndet var till Wasserkuppe, och vi berättade att vi just hade bestämt oss för att ringa Wasserkuppe.

Vi gick sedan vidare till flygledningskontoret för att ordna telefonsamtalet. Medan vi väntade på det såg vi en Rhönsperber landa. Då flera Rhönsperber deltog i tävlingen var vi osäkra på vem piloten var. Det visade sig vara en av de yngsta tävlingspiloterna, Hans Heinemann.”

Ernst Steinhoff framför sin Rhönadler efter 50 milen. Hans lag har försett flygplanet med en krans. Rhönadlern har registreringen D-Oberst Reinhardt (VGC News).

Piloterna

Ernst Steinhoff (1908-1987) var en tysk flygingenjör, som efter kriget emigrerade till USA (i samband med Operation Paperclip – USA:s ”kidnappning” av tyska ingenjörer och vetenskapsmän). Steinhoff pluggade på tekniska högskolan i Darmstadt där han 1940 tog examen i flygteknik, meteorologi och tillämpad fysik. Han blev expert på styrning av ballistiska missiler. Bl a var han med och utvecklade styrsystemet i V-2. Hans kunskaper kom senare till användning i USA där han jobbade med amerikanska missilsystem. 1967, 30 år efter 50 mila flygningen, tog Steinhoff sitt diamant-C.

Otto Bräutigam (1912-1941). Segelflyglärare och konstruktör (designade D-STURM, en super tvåsitsare med 25 m spännvidd tillsammans med sin bror 1932). Bräutigam ingick i den tyska segelflygexpedition som besökte Sverige och Norrköping 1938. Blev sedermera lastglidarpilot och flög bl a under luftlandsättningen på Kreta. Omkom 1941 vid en flygning med en Messerschmitt 321 Gigant, världens största lastglidare.

Rudolf Oeltzschner (1899-1935). Tysk segelflyglärare från Merseburg. Innehavare av silver-C nr 18. Oeltschner vann postumt den 16:e Rhöntävlingen.

Hans Heinemann besökte Sverige både 1935 och 1937. Jag har inte kunnat hitta fler uppgifter om honom. Kanske förvann han in i historiens mörker efter flygningen till Brno?

Flygplanen

Akaflieg Dresden var en av de ursprungliga Akaflieg grupperna. Den bildades 1922. Med de nya makthavarna och förstatligandet av segelflyget 1933 kom studenterna i Akaflieg Dresden på kant med både makthavare och det nya tyska flygsportförbundet, de gillade inte nyordningen i Tyskland. Gruppen upplöstes därför 1933 för att återbildas 1998. D-B 10 var deras sista konstruktion innan upplösningen. D-B står för Dresdner Baumuster. Till skillnad från de flesta andra segelflygplan från denna tiden har D-B 10 en kropp bestående av ett fyrkantigt tvärsnitt uppbyggt av fackverk i trä och relativt tjock plywoodbeklädnad. Spännvidden var 20 m och bästa glidtal 30. Det byggdes bara en D-B 10 och den flögs flitigt i början av 30-talet av Otto Bräutigam. Bräutigam var den första att anlända till Brno den 29 juli 1935.

Rhönadler blev den självlärde flygplansbyggaren Alexander Schleicher och den utbildade ingenjören och geniet Hans Jacobs första riktigt gemensamma projekt. Alexander Schleicher insåg att det fanns ett ökat behov av högvärdiga segelflygplan, nu när man ”upptäckt” termiken och börjat sträckflyga i den fria atmosfären, fritt från hangen. Resultatet blev Rhönadler, med ett bästa glidtal på 20, och två exemplar var färdiga till Rhöntävlingen 1932. 1934 vann Ludwig Hoffmann Rhön tävlingen i en Rhönadler. Efter en rad modifieringar, bl a minskades spännvidden från 18 m till 17,4 m och stabben placerades högre upp på fenan, gick Rhönadler 32 i produktion. 1935 gjordes ytterligare en rad förbättringar, bl a större huv, och resultatet blev Rhönadler 35.
Totalt byggde Schleicher 65 Rhönadler (dessutom byggdes ett antal av olika klubbar) och den var i produktion till 1940. Rhönadler anses vara det första serietillverkade högvärdiga segelflygplanet. Detta exemplar är en replika och finns på segelflygmuseet på Wasserkuppe (foto R Danewid)

1936 inledde Schleicher ett samarbete med Heini Dittmar. Dittmar blev den förste världsmästaren 1937 och sedermera chefsprovflygare för raketjaktflygplanet Messerschmitt 163. Schleicher byggde hans konstruktion Condor, som efterföljare till Rhönadler, i 22 exemplar. Efter kriget byggde man 1953-54 sju exemplar av Dittmars tvåsitsiga Condor IV. Condor fanns i flera versioner, den på bilden är Condor I med vingstöttor, som Oeltschner flög. Spännvidd 17.2 m, glidtal 26. (detta foto är ett välkänt vykort, till höger syns Fliegerdenkmal)

Rhönsperber, också konstruerad av Hans Jacobs. Den flög första gången i början av 1935 och blev ett omtyckt flygplan för sträckflygning. Rhönsperber är det första seriebyggda segelflygplanet med luftbromsar. Schweyer i Ludwigshafen byggde ca 100 Rhönsperber. Spännvidd 15.2 m och bästa glidtal 20. Detta exemplar finns på Wasserkuppemuseet
(foto R Danewid)

Hans Heinemann strax efter start från Wasserkuppe den 29 juli 1935. Rhönsperbern har registreringen D-Nobel II (ur C Wills Collection)

Dimma (Knofe) över Rhön i modern tid. Fotot taget i våg över Wasserkuppe från en ASH 30 Mi. Det var något liknande det såg ut när Steinhoff startade (foto R Danewid)

”Haltemannscaft” vid gummirepstart av en Condor under 16:e Rhön (ur Wunder des Segefluges, 1935)

Ett foto ur boken Wunder des Segelfluges från Rhöntävlingen 1935 med titeln ”Mittagsruhe”. Det närmaste flygplanet är en Rhönbussard. Alla flygplan under den 16:e Rhöntävlingen var märkta med de olympiska ringarna inför Olympiaden i Berlin året efter. Där var segelflyg en demonstationssport.

Segelflyg och politik

Rhöntävlingen 1935 har gått till historien som en milstolpe i det tidiga segelflygets historia. Förutom fantastiska flygningar, redan första dagen den 21 juli flög Ludwig Hoffman 475 km i en Rhönsperber, nytt världsrekord, och sedan de fyra flygningarna över 500 km, så var den 16:e tävlingen den första i en ny anda. Tysklands makthavare sedan 1933 hade nu ”tagit över” även segelflyget. Segelflyget hade fram till nu alltid haft en öppen, kamratlig och inbjudande anda. Men nu skulle det vara en massa ceremonier och alla deltagare, piloter och lag, skulle bära uniform. Något som inte gillades av alla, men, det måste sägas, gillades av många. Och värre skulle det bli när den nationalsocialistiska flygkåren bildades två år senare. Oskar ”Rhönvater” Ursinus, pappan bakom segelflygets utveckling sedan 1920, speciellt på Wasserkuppe, vägrade bära uniform, segelflyg var inte politiskt eller militärt enligt honom. Resultatet av denna protest blev att Ursinus gjorde sig omöjlig bland makthavarna och fick något år senare sparken och blev helt utfrusen ur segelflyget.

Uppställning i uniform under 16:e Rhön. Här är det Lufthansas lag, piloter och marklag, som står i givakt. Mannen i mitten är välkände Peter Riedel, som var anti-nazist och som emigrerade året efter
(ur Wunder des Segefluges, 1935)

Oskar ”Rhönvater” Ursinus (1878-1952), andra från höger, vägrade bära uniform och för det blev han utfrusen ur segelflyget (internet)

Under den 16:e Rhöntävlingen 1935 var segelflyg en publiksport. Under tävlingen
1937 var det t ex 30 000 besökare sista dagen (ur Wunder des Segelfluges, 1935)