“Vi skylder giganterne alt”

“Det er klart, at vi skylder giganterne alt. Havde det ikke været for Dick Butlers Concordia-projekt eller de tyske Akafliegers hårde arbejde med at udvikle kompositteknologien i 1960’erne”, så ville vi være på bar bund. Derfor er det også en af hovedpointerne for mig med projekt Nixus, at al vores innovation omkring “fly by wire” skal være offentlig. Ikke noget med hemmeligheder her, for vi har selv nydt godt af andres arbejde, og jeg har ingen ambitioner om at åbne en fabrik”.

Sådan siger den brasiliansk fødte flyingeniør Paolo Iscold under interviewet med NORDIC GLIDING bare få dage efter jomfruflyvningen.

Iscold er nu flyttet til Californien for at undervise på Cal Poly i San Louis Obispo, ca midtvejs mellem LA og San Francisco, et paradis for enhver eksperimenterende flyentusiast.

Nixus, verdens første fly-by-wire svævefly – og GA-fly i øvrigt på flyvepladsen Castle i Merced, Californien. Flyet er en ASH 30-fuselage og motorsystem og er selvstartende. Til jomfruflyvningen valgte Jim Payne dog at starte i flybugsering for minimere pilot workload.

NORDIC GLIDING har tidligere skrevet om Nixus-projektet. Ideen er at montere ny-designede vinger på en ASH 30-fuselage. Men hvor højderor, sideror og luftbremser er konventionelt mekanisk aktiverede, er flaps og krængeror (flaperons) elektronisk aktuerede – altså fly-by-wire.

Dette er første gang i verdenshistorien, at denne teknologi anvendes på småfly. Dette giver mulighed for med 6 flaperons på hver vinge at optimere både manøvredygtighed og glideperformance i alle situationer og fintune flyets flight envelope. For en sikkerheds skyld er de yderste krængeror også mekanisk aktuerede, så man har kontrol over flyet I tilfælde af elektroniske fejl.

Jim Payne efter jomfruflyvningen i Nixus.

“Under start har vi fx prioriteret krængerors-virkning, og det fungerer suverænt med minimal tendens til vingedrop. Når flyet detekterer flyvefart så ændres ror-mixet til standard ASH 30-settings”, siger Paolo Iscold, som også har fået hjælp til optimering af profilet fra aerodynamik-guruen Loek Boermans fra TU Delft. Flaps er dog ikke endnu koblet til fly-by-wire-systemet, men det er planen på sigt.

Projektet er blevet realiseret, trods modvind. Den meget komplicerede vinge med verdens 2.største sideforhold på 53,3 (Concordia har 57) har krævet avancerede produktionsteknikker med anvendelse af Prepreg-kulfiber til opbygning af hovedbjælkerne. “De tyske fabrikker sagde til mig, at det ikke var muligt, men det var det”, siger Iscold, som har bygget en enorm autoklave til produktion af kulfiber-delene.

Teamet bag Nixus, heriblandt Jim og Jackie Payne og flyets ejer Sergio Andrade.

Men under stress-tests af vingerne var projektet nær ved at slutte. Den ene vinge svigtede katastrofalt under belastning, og Iscold måtte granske designet ganske nøje for at finde fejlen. “Jeg havde gjort en fejlberegning og heller ikke fulgt det planlagte design”, siger Iscold, der i 2. forsøg fik hjælp af universitetets studenter fra Akaflieg SLO (San Louis Ibispo), da vingen skulle opbygges.

Iscolds ræsonnement var klart: “Jeg sagde til eleverne , at det ikke kan nytte noget, at de kalder sig for Akaflieg, når de ikke bygger fly, haha”.
Undervejs blev Jim Payne koblet på projektet gennem sit venskab med den ameriansk/norske Lockheed fly-by-wire ekspert Dagfinn Gangsås, som også kender Paolo Iscold. Payne kræver ingen større introduktion ud over, at han er en af verdens bedste wave-piloter, chefpilot på Perlan projektet og som Iscold karakteriserer ham “en yderst kapabel og behagelig person”.

Jim Payne og Paolo iscold efter første flyvning.

4.marts var dagen endelig kommet. Teamet havde besluttet sig for at anvende den tidligere US Air Force-base Castle Airport I Merced, Californien: “Vores største prioritet var en rigtig lang bane”, siger Iscold.

Efter 2 dages forberedelser hvor teamet monterede flyet og testede elektronikken var det tidspunktet endelig kommet. “Vi bugserede Nixus op og ned af de 3 kilometer lange landingsbane med en bil i høj fart for at bygge testen op. Vores hovedmål var at lande i eet stykke, og ved sidste high-speed-taxi løftede Nixus et par centimeter fra banen og derefter ønskede Jim, at vi prøvede med en rigtig flyvning”, siger Paolo Iscold.

Pawnee blev koblet foran Nixus og afsted det gik. Efter en kort og udramatisk flyvning rapporterede Payne, at flyet var meget manøvredygtigt, og interessant nok var der også fin feedback i rorene, trods en elektronisk “mellemmand”. Eneste problem var, at oversiden af luftbremserne ikke var tilpasset ordentligt til vingen.

I den kommende tid skal Nixus testflyves yderligere: “Vi skal flyve mindst 10 timer for at få en mindre restriktiv flyvetilladelse”, siger Iscold. “VI kommer til at begå en masse fejl. Men vi kommer også til at lære meget”, slutter han.