Video + læserrapport: Første elektriske selvstart i Jonker JS3 RES

Link to automatic translation

Mit navn er Mogens Balsby, født i 1966 og startede i Frederikssund Flyveklub (FFF) i 1981. Uddannet elektroingeniør og udvikler højhastighedskommunikation for NVIDIA. Jeg har en andel i en Super Dimona i FFF og har for nyligt solgt min andel i DG400 (DX) fordi jeg har en JS3 RES i bestilling. Det er blevet til 800 flyvetimer, heraf 150t i Arcus M, og for nylig også medlemskab i Nordsjællands Flyveklub.

Mens foråret og svæveflyvningssæsonen heldigvis nærmer sig hastigt, kommer her en beretning fra en fantastisk uge i Sydafrika i februar. Den omhandler bygning af og flyvninger i JS1, JS2, JS3 RES og lidt om JS5 fra en almindelig svæveflyve-pilots perspektiv.

Artiklen slutter med en testflyvning af JS3 RES (Jonker Sailplanes #3 Retractable Electrical System), inklusiv selvstart fra jorden. Mere om det senere.

Det starter med, at vi er nogle i Danmark der har bestilt JS3 RES.  (Den fulde liste er Kato Kvitne (NO) Arne Martin Güettler (NO), Peter Cutting (SVE), Ronny Eriksson (SVE) samt Erik Schultz (DK), denne skribent Mogens Balsby (DK) og Michael Jørgensen (DK).  De øvrige eksisterende JS3-ejere er Henrik Breidahl (DK), Björn Regnström (SE) og Börje Gustavsson (SE), red.)

Baggrund: Jonker JS3 –  en nordisk salgssucces?

Arne Boye-Møller er salgsagent for JS i Danmark og foreslog før Omikron, at vi måske kunne arrangere en tur til Potchefstroom i Sydafrika, så vi kunne flyve i vintertiden og samtidig se Jonker Sailplanes faciliter og møde folkene bag firmaet.

Omikron gjorde dog, at flere udsatte ideen til næste år mens jeg og Arne lidt naivt holdt på. Til sidst, var det kun kravet om en 48 timer gammel PCR-test før ombordstigning i flyet til Johannesburg der var udfordringen.

Jeg var så opsat på at komme afsted, og da jeg en uge før afgang fik ondt i halsen og generelt utilpas, overvejede jeg at spørge en af mine venner om han ville tage PCR-testen for mig!

Man kan blive desperat, når man er bidt af svæveflyvning, men rigtigt mange selv-test (af forskellige fabrikater) viste ingenting, og heldigvis heller ikke den afgørende PCR-test 48 timer før afgang. Samme dag flyet afgik, ringede min ven og berettede, at han var testet positiv i en PCR- test!

Efter 18 timers rejse, kører vi som det første op til Jonker Sailplanes hovedbygning. Vi hilser på en masse mennesker, bl.a. Uys (udtales ”Ace”), som er den ene af de to Jonker brødre. Vi finder også mit halvfærdige fly i produktionshallerne. Kroppen er samlet og grund-tilslibningerne i gang. Jeg tror, at den var i ”Stage 4” af 8, så noget rå at se på, men smuk når man allerede er ”solgt”.

Min JS3 RES

Det er super-spændende at få fornemmelse af produktionen af moderne kulfiber svævefly. Der var virkelig mange kroppe og vinger under bygning i forskellige stadier. Det gjorde indtryk da jeg så hovedbolts-hullet blive boret igennem hovedbjælkerne på to sammensatte hovedvinger – jeg tænkte bare, ingen fejl her, så koster det to vinger!

Efter indkvartering i fine hytter på flyvepladsen og lidt indkøb, endte dagen med en G&T i det sydafrikanske lune mørke, stadig i korte bukser og T-shirt. Fantastisk at slippe arbejdet, nyde varmen og indstille hjernen på svæveflyvning. G&T skulle vise sig at blive en aftentradition.

Den første flyvedag, lørdag, blev i JS1, mens Arne fløj den nye selvstartende JS2. Vejret var svagt, og vi havde begge sidst fløjet i August/September og skulle lige have arbejdet ud af kroppen og banket vinterrust af, så det blev lidt halvlokalt flyvning uden vand.

JS1’eren, XF, er faktisk JS første fly, prototypen, som de fornyligt havde købt tilbage fra ejeren. Uys var lidt undskyldende over, at den endnu ikke var shinet op, men jeg har altid gerne ville prøve JS1 og så i sydafrikansk vejr med flyvetørst fra den danske vinter, var det ingen hindring.

Cockpit i JS2,

Arne fløj JS2’eren, som der kun findes den ene af. Den er egentlig med benzinmotor, men den var i øjeblikket demonteret, så der blev fløjet med margin – ingen vil ridse den eneste eksisterende prototype! Efter et par dage blev JS2 taget ud af ”drift” fordi der skulle laves ændringer, og jeg nåede derfor desværre ikke at prøve den. Sådan er det med fly under udvikling. (Se JS2 i nærkontakt i videoen herunder)

Søndag var vejret meget bedre, og en lille konkurrence blev stablet på benene. Uys, Phillip (Uys’ søn), Riaan, Oscar, Arne og jeg. Nu med 100l vand. Uys slæbte os op, og i 300m dykkede han og jeg måtte koble af! Vi havde ikke tid til mere, sagde han senere.

Det lykkedes at blive hængende og kort efter gik starten. Der blev fløjet stærkt, og som uerfaren i flokflyvning, valgte jeg lidt anderledes ruter, og så bliver man hægtet af! Øv, men jeg skar lidt hjørner på opgaven, og vi mødtes igen. 30km fra andet vendepunkt er vejret ved at være svagt, og der kommunikeres over radioen, at vendepunkt cirkelradius øges til 15km, hvorefter Arne brokker sig, for han er 10km fra vendepunktet. 10km blev det så. Jeg stikker næsen hjem lidt tidligere for at play-it-safe, selvom jeg kun havde 20km til vendepunktet. Uys kommer 30min senere hjem efter hård kamp ved 2. vendepunkt. Han havde dog højde til 3 lowpasses – rekorden skulle være 8!

Det med low passes er en ting. Det bliver ”anbefalet” af de lokale at lave en ”runway inspection” før landing, hvis der nu skulle dukke forhindringer op på den 5.800 fod lange velplejede asfaltbane. Så det gjorde vi naturligvis. Der ligger en sø tæt på banen, som også er yndet inspektionsmål. En dag kom lille bush-baby (et højvinget ultralet fly) i low pass mellem hangarene – under taghøjde. Mega fedt, men man skal være klar over man er sin egen sikkerhedschef.

JS og JS5

Selve administrationen og produktionen af flyene foregår i bygninger vest for banen. Øst for banen er der to hangarer til ”skunkworks” som det bliver kaldt – eller udvikling som jeg ville kalde det. Bl.a. her blev ændringerne til JS2 foretaget, ligesom JS5-vingeformene var fremstillet og under klargøring til støbning af vinger.

Jeg fik flere spændende samtaler med Attie Jonker, som har ansvaret for udvikling af flyene, samt Johan Bosman, som er chef aerodynamiker.

JS5 bliver åbenklasseflyet, der anvender samme krop som JS2 og kommer med flere spændvidder. De længste vinger er 24,2m – kortere end man skulle tro! Meget spændende at høre om hvordan den udvikles, beregnes og fremstilles, og hvordan forskellige valg imellem performance ved forskellige hastigheder foretages mm. Det er tydeligt, at de små marginaler bliver taget med, og ligeledes klart hvad målet er! Den skal være bedst performende fly i åben klasse, og den skal vinde mesterskaber. Og på spørgsmålet om den så også kommer til at slå de andre fly i klassen var svaret klart ”Yes, and if not, we’ve failed”.

Jonker har faktisk en procentsats for hvor meget bedre den bliver. Det bliver spændende at se den flyvende, hvilket skulle ske sidst på året.

Jonker-faciliteterne

Folkene bag Jonker

Det var spændende at slentre rundt i Jonker-firmaet og snakke med folk og se produktion og udvikling. Det slog mig hurtigt, at JS er, selvom de har 14 år på bagen, et ”start-up” firma. Det var denne hektiske optimistiske aktivitet over det hele og en virkelig venlig og imødekommende ånd overalt. Masser af smil og drillen af den gode slags. Rigtig start-up-agtigt, noget der altid tiltaler mig, og jeg er sikker på, at det en rigtig god arbejdsplads.

Jeg mødte Hazel, som er ansvarlig for produktionen, og man mærker straks, at hende løber man ikke om hjørner med – der skal være orden og ”traceability”. I udviklingen styrer ”AP” tingene og hans folk virkede forståeligt glade for at arbejde for ham – og så serverede ham og hans kone Mariska fantastisk Braii (grill) hjemme i deres have.

Braii i haven

I ”final stage” er Rowan, der har været med siden firmaets start. Ekstrem kompetent, hurtig, altvidende og meget sympatisk. I det hele taget et meget stærkt lederteam, nogle karismatiske ejere med kæmpe drive og et åbent og imødekommende firma med en udpræget stolthed for det de laver. Det er virkelig betryggende at opleve det sådan, når man nu investerer så meget i en JS3 RES.

Mandag fløj Uys’ søn Phillip med i Nimbus4D. Nu gik det godt med følge med flokken. Det blev til 400km med 96km/t. Det blev tydeligt for mig, hvor tæt man skal flyve – én omgang mere end de andre koster 1 km, og det er for meget. En anden læring var at termikken virkelig stopper ret brat – det viste sig også de efterfølgende dage.

Læringen

Det med læringen er egentlig det, jeg jagter, sammen med oplevelserne med andre passionerede svæveflyvere.

Jeg startede godt nok med at flyve i 1981 i Frederikssund Flyveklub (FFF) som 15-årig. Det var fantastisk bare at flyve dengang, ja og så at lave håndbremsevendinger med de andre ”drenge” i wirehenteren, når de voksne så den anden vej.

Det blev til rigtig meget flyvning, indtil arbejde og familie tog over. I denne periode, blev det mest til Danmarksflyvning og Super Dimona.

De sidste 5 år er intensiteten dog øget, bl.a. med flyvning Nice retur i Super Dimona – man kan faktisk flyve hjem fra Nice på 10 timer, med lidt medvind og 2 tankninger, når man har en sulten teenager, der øjner muligheden for at aften med vennerne, frem for en overnatning i en nordtysk by.

Herfra læste jeg en artikel i Nordic Gliding af Klaus Th. Høeg-Hagensen og Steffen Elbergs flyvning i Namibia. Det var ingen vej tilbage, og efter 200 telefonsamtaler/e-mails, et trailer-kørekort og megen venlig hjælp fra Klaus og Steffen, havde jeg en aftale om leje af Tobias Welsh’s Arcus M i Namibia.

Inden afrejsen i November 2019, fløj jeg den også 9 dage i Sisteron. I 2021 fløj jeg den igen fra Puimoisson sammen med Tobias. Det var også en fantastisk at flyve sammen med en 1. klasses pilot (Tobias flyver sjældent mindre end 1.000km) og jeg lærte virkelig noget om bjergflyvning. Også hvor meget respekt man skal have for det.

Apropos læring var det ligeledes en gave at flyve i Sydafrika med Arne lige ved siden af. Lidt som at have Kevin Magnussen som personlig træner på en racerbane i en uge, tænker jeg. Bare det at følge og kommunikere hinandens overvejelser og beslutninger omkring ankomst til skyen, valgene for at blive i energi-linjerne, læsningen af vejret, de større strategiske overvejelser, hastigheder imellem boblerne i forskellige situationer, giver så meget. Dertil de mange hyggelige snakke om alt muligt over en G&T i det lune aftenmørke.

Den ene dag i Sydafrika fløj vi næsten 500km med 120km/t i snit, det var da meget godt. Den næste dag 430km og 70km hjemmefra med 2000m AGL havde vi egentlig slutglidshøjde, men skulle rundt om en storm.

Det ”sikreste” var højre om, det sjoveste venstre om. Det viste sig dog at venstre ikke gav noget løft overhovedet. Vi kæmpede os tilbage og kom igen i 2000m AGL men nu 80km hjemmefra og vejret så dødt ud. Der var dog en del sol og skyer, så måske? I den tid vi brugte 2.000m meter på at søge termik, kom variometeret kun én gang med et flabet ”biib”. Ja, vejret ”stopper” virkelig brat i Sydafrika.

I fin ankomsthøjde planlagde jeg udelanding på en øde flyveplads 45km hjemmefra, mens Arne startede Jet’en i JS3’eren.

Da jeg stod sikkert på flyvepladsen og mærkede varmen og ensomheden, tænkte jeg på løvefarmene i Sydafrika. Under en finale til en udelanding, havde Uys’ søn set løver – og var blevet i cockpittet indtil hjemhentningen ankom! Ingen løver her og 45 minutter senere kom Riaan med pilot under uddannelse i slæbeflyet, en ultralet.

Efter slutglidshøjden var nået, sagde Riann over radioen ”keep going slow and straight, we’ll make a flyby” hvorefter de kom tæt forbi med snoren blafrende efter.

Test af JS3 RES

På afrejsedagen var der afgang til Johannesburg kl 1400, men inden da blev en helt ny JS3 RES linet op. Efter aftale med kunden var den anvendt til test og demoflyvninger. Arne lavede først en start og herefter fik jeg fornøjelsen: Efter et grundigt cockpitcheck og mental forberedelse af nødprocedurer, var jeg klar på bane 03. Fuld negativ flaps, luftbremser helt ude (hjulbremse aktiveres med håndtag ved pinden modsat JS1) og så en forsigtig ”vriden op” på den lille knap. Ingen bekymring om motoren starter, ingen venten på opvarmning og ikke de velkendte markante rystelser fra benzinmotor. Blot en høj bestemt snerrende lyd fra propellen. Den lyder næsten ligeså højt som en benzindrevet motor, men føles meget mere sikker og ”jævn”.

Cockpit i JS3 RES – bemærk motorinstrument på venstre side.

Det var masser af power, og efter jeg nogenlunde havde justeret til de max tilladte 40kW (man kan gå lidt over), accelererede flyet hurtigt. Jeg vil mene, at det var ligeså hurtigt som flyslæbene. Bremserne ind og langsomt til positiv flaps, og så var jeg flyvende.

Jeg kan se på video og tracks, at det tager ca. 20 sek. fra start til airborne. Efter ca. 45 sek. og 60m kommer der ”gul” temperatur warning – jeg mener det var motorvarmen, men det kan også være regulator eller batterier. Efter 70 sek. fra motorstart kommer der rød warning, og jeg reducerer ydelsen til 25kW (max sustained power) i 130m. Herfra stiger jeg til 300m uden warnings.

Jeg kan se ud fra loggen, at jeg er climbet 310m med 1,8m/s i snit (max power og sustained power). Det føles helt utrolig sikkert og støjmæssigt meget bedre end benzin, endda uden headset. Det tager ca. 23 sek. fra motor power-reduktion til motoren er helt indfældet. Det kan nok gøres lidt hurtigere. Det kostede ca. 20m højde, og modstanden føles ikke høj.

NG tester AS 34 Me – elektrisk selvstart i standardklassen

Kort efter genstartede jeg motoren og climbede på sustained power (25kW) yderligere 300m uden temperatur warnings. Igen oplevede jeg denne ”ubekymrede” start af motor og meget lav modstand ved udfældning. Med benzin synes jeg altid det er lidt vold på flyet over motorstarten, men ikke her. Det spinner bare bestemt uden nævneværdige rystelser.

Efter Arnes og min selvstart, samt min genstart i luften; samlet set 96+312+300m = 708m havde vi ret præcist brugt 50% batterikapacitet, hhv. 10%, 20%, 20% (batterikapaciteten stod på 50% og 49% for de to batterier).

Dette er selvfølgelig blot én måling, ligesom det er i 1350m AGL, 30 grader og batterikapacitet-målingen altid er med en vis unøjagtighed.

Før denne start, havde jeg kun 1 start i en JS3. Oplevelsen af at flyve disse 25 minutter i en helt ny JS3, lige efter 6 dage i JS1, var fantastisk. JS1 er rigtig dejlig at flyve, men JS3 er markant let på rorene, ja flaps nærmest uden modstand, utrolig kvikt krængningsskift, og så vil den gerne flyve hurtigt. Jeg mærkede også termikken meget bedre end JS1, men ok, jeg havde heller ikke vand med. Vindstøjen var bemærkelsesværdig lav. Jeg havde på ingen måde lyst til at lande, men hjemturen ventede.

Nøj hvor jeg glæder mig til Juni/Juli ”IM” lander i Danmark. Og snart kan vi også heldigvis flyve igen i Danmark. God 2022 sæson!

Flyvningerne er i Weglide, under Mogens Balsby

Nogle videor findes på Youtube, søg på ”MB gliding experiences” eller klik her

https://www.youtube.com/channel/UCw4mMFEovJfFBjTSiHwcuiQ