Video: Udelanding med (for) små marginer?

Link to automatic translation

Dette er en historie om en udelanding – en af dem man kan lære af. Den bliver bragt her, fordi det er en jeg talt en del med venner om, og i det hele taget tænkt over mange gange siden.

Hele flyvningen (link til weglide) blev fanget på cockpitvideo, og under seneste årlige teorigennemgang i klubben, besluttede jeg at vise den frem til andre piloter som et eksempel på, “at man skal tale om sine fejl for at lære af dem”. Herfra fandt episoden så vej til Nordic Gliding. Tag vel imod den.

Du kan se videoen herunder og jeg anbefaler, at du dernæst læser om mine tanker og læringer her i artiklen.

Jeg forsøger her at beskrive de tanker jeg har og beslutninger jeg tager og hvornår. Jeg har mærket teksten med disse timestamps:
[1:00 Videotid,  AGL, dtsk = remaining task distance, dist = distance to turnpoint, Klix = distance direct to Klix].

Lidt nørdet måske, men det skaber godt overblik og forbindelse til videoen.

Flyvningen er på 6. konkurrencedag i Klix,  Tyskland, den 30. april 2024. Midtvejs på ruten er det svært, og det går kun langsomt fremad, men mod slutningen finder vi bedre løft og kommer i slutglidshøjde.

På et tidspunkt kalder anden dansker i en Arcus T op på radioen og siger kækt, “vi er 6min foran dig”. Så bliver jeg ekstra ”tændt” og skipper muligheden for god skygade lidt ude af kurs for derimod at “short cutte” og gå direkte mod Klix.

Jeg er nu 45 km hjemmefra i ca. 1500m og med 30-40km/t modvind. Hvor vanskeligt kan det være?

Det skal siges, at det er min 7. start på min egen helt nye JS3 RES. Jeg er rejst til Klix for at hyggeflyve og lære mit fly at kende – ikke for rigtigt at konkurrere. Det viser sig f.eks. ved, at jeg på en af de første dage, fælder motoren ud i 800m pga. svagt vejr og et større skovstykke der skal passeres. Ingen unødig risici her, tak!

Samlet set har jeg 16 starter og 50t på typen på dagen (1000 starter og 950 timer totalt). Jeg er ikke meget erfaren i brug af LX’en som derfor ikke er indstillet optimalt, og jeg er også lidt usikker på hvad nogle visninger betyder – sådan helt præcist.

Slutglidsberegningen kompliceres lidt af, at opgaven afsluttes med et sidste vendepunkt 6km fra flyvepladsen og så derfra direkte ind på finale med krævet ankomsthøjde på 400m MSL (250m AGL) til ankomst-ringen på 4km. Rent flyveteknisk føler jeg mig rigtigt godt tilpas i JS3’eren. Men skidt nu med alle de detaljer, højden er god, flyet er helt nyt og fantastisk, og så skal den Arcus indhentes…

Omkring 20km ude er optimismen reduceret i takt med reservehøjden på slutglids-computeren. Jeg flyver hele vejen på bedste glid mere eller mindre, så jeg kan ikke gøre meget der, men jeg er fortsat i ”konkurrencemodus”.

Jeg beregner som en gal i hovedet om hele projektet overhovedet er muligt. Jeg indkoder generelt ikke ankomsthøjdereserve i LX’en, men kommer i tvivl om slutglidsberegningerne automatisk tager højde for ankomstkravet på 250m AGL på 4km ringen! I bagklogskabens lys er det ret indlysende, men det var medvirkende til at stresse mig i flyet.

Vandet er dumpet fra main-tankene tidligere, men der er fortsat 2x17kg i tipperne.

Muligheden for at benytte motoren er fortsat en option. Det skal nævnes, at motoren aldrig har fejlet, hverken op til denne flyvning eller i de efterfølgende 250 timer. Alligevel starter jeg processen med at orientere mig sporadisk efter udelandings-muligheder. Jeg tænder også for motor-controlleren (kan ses i videoen på den store røde knap), da dette reducerer tiden til motorstart.

[0:00, 360 AGL, dtsk=11.7, dist=5.4, Klix=10]

10km fra Klix starter videoen. Jeg har allerede identificeret landbare områder et par gange, men noget halvhjertet – jeg har travlt med at beregne. Men på dette tidspunkt slutter jeg delvist ”racing-mode” – altså det vil sige, at jeg tænker ”skidt med ankomsthøjden” – de strafpoint tager jeg – men gennemføre opgaven skal jeg…

[1:00, 300 AGL, dtsk=10.3, dist=3.9, Klix=9]

Jeg vil så gerne have sidste vendepunkt, da det (vist nok) giver flere point. Ja, det tænker jeg, selvom det ingen rolle spiller, da jeg allerede er placeret lavt i konkurrencen.

Jeg beregner i hovedet, at 300m svarer til mindre end 1/3 af 57, lad sige 15km distance (JS3 har glidetal 57) til de tilbageværende 9km (ingen sikkerhedshøjde).  Det bør være muligt, selv med 30km/t modvind.

Jeg bemærker, at terrænet i de resterende 9km til Klix ikke rigtigt indeholder gode udelandingsmuligheder.

[1:12, 280 AGL, dtsk=9.7, dist=3.3 , Klix=8, Vælger landingsplads]

Kort efter bytter jeg mental-modus til “bring flyet hjem”. Det er lidt mentalt hårdt at indse, at jeg har bortkastet en sikker opgavegennemførelse og kommer til at tabe til Arcus-teamet.

For f.. da. Jeg finder hurtigt en landingsmulighed, en brun mark der godt nok ligger i direkte sidevind, som er ca. 30km/t, og der er høje træer i indflyvningen – ikke ”skidegodt” for at sige det direkte, men brugbart.

Jeg fælder ikke hjulet ud, men fortsætter forbi marken i cirka et minut.

[2:44, 210 AGL, dtsk=7.6, dist=1.3, Klix=7, Beslutning om motor]

Ok, nu går det absolut ikke længere – jeg flipper knappen til at køre motoren op (kan ikke ses på videoen).

[2:54, 190 AGL Første forsøg på at få motoren ud]

Der lyder nu ”biiiib” og en rød fejlmeddelse kommer på DCU’en (motorinstrumentet). What!

Jeg svinger med det samme flyet mod den valgte landingsplads og ”recycler” motor-controller – altså genstarter hele systemer og vælger ”motorpylon op”.

[3:07, 190 AGL, andet forsøg på at få motor ud]

Det overrasker mig en smule, at jeg ikke er kommet længere fra den valgte udelandingsplads.

Samtidigt melder DCU’en fejl endnu en gang, og jeg tænker som en gal over, hvad det er jeg gør forkert. Den kan bare ikke passe, at motoren ikke fældes ud. Jeg må gøre noget forkert.

[3:25, 180 AGL Wheel down and locked]

Jeg fælder nu hjulet ud og erkender jeg ikke ligger optimalt til en anflyvning. Men allermest kæmper jeg virkeligt hårdt for mentalt at ”give slip” på motoren. Jeg prøver en gang mere.

[3:33, 180 AGL Tredje forsøg på motor-start]

Jeg ligger nu i et sving (med ryggen til landingspladsen!) Ved tredje mislykkede motor-startforsøg må jeg nu virkelig tale med store ord til mig selv, og det lykkes nu mentalt at acceptere at “motoren ikke  findes – glem den”, og jeg koncentrerer mig fuldt om landing.

[4:05, 140 AGL On final]

Jeg er næsten på finale, og jeg indser, at træerne giver en stejl indflyvning til en kort mark, og jeg er bekymret for, om sidevinden kan give ændrede vindforhold over træerne. Jeg vælger flaps 4 (+1) for at have bedre krængerors-virkning.

[4:23, 60 AGL Ændrer anflyvning]

Jeg beslutter mig for at gå højre om træerne i indflyvningen. Allermest for at komme lavt ind til marken og dernæst for at komme “fri” af eventuel vindspring. Det betyder også, at jeg må acceptere at lande skråt ind på den brune mark.

 

[4:23, 10 AGL God kontrol]

Straks før jeg krydser landevejen som ligger op til marken, oplever jeg, at jeg har god kontrol med flyet men ser også, at den brune mark er meget groft pløjet og tænker det kommer til at koste hjullemme og ridser i bunden af det fortsat nye fly.

 

[4:27, 2 AGL Beslutter at lande på græs]

Græsset lidt til højre ser meget fristende ud pga. den fine overflade. Jeg ser dog, at den er “afkortet” af en å eller lignende som går på tværs, men vurderer jeg kan stoppe inden.

Jeg foretager nu et forsigtigt drej i 1m højde for at ”line op” med den nye landingsmulighed. Dette er virkelig en meget sen beslutning som tages meget hurtigt. Jeg er fuldstændig krystalklar over, at jeg ikke må få vingen i jorden, men kikker naturligvis ikke ud på vingen – det hele er en vurdering.

 

[4:33, 0 AGL Touch down]

Flyet sættes og det bløde terræn hjælper hjulbremsen med at stoppe flyet inden marken ophører.

”Holy shit!”, siger jeg spontant som en kommentar få sekunder efter landingen. Den kommentar til mig selv er en refleksion af det høje arbejdspres som jeg har udsat mig selv for. Det er en kæmpe lettelse at stå sikkert på jorden uden skader på hverken pilot eller fly.

Og ja for resten, der er stadig 2x17kg vand i vingetipperne!

Hvis du – præcis som jeg –  overvejer hvor tæt vingen var på at ramme jorden i sidste drej, så kan jeg sige, at vurderet ud fra videoen krænger jeg cirka 5 grader. Jeg har kontrolleret og målt, at vingen – med hjulet udfældet –  berører jorden ved en krængning på 10 grader. Det sidste er målt på tegning af flyet.

Eftertanker

Det er ret tydeligt en udelanding der er alt for presset. Jeg bevarer roen og koncentrationen under flyvningen, sikkert hjulpet af min flyveerfaring, men generelt set er optionerne alt for begrænsede til sidst, og den tilbageværende sikkerhedsmargin er alt for lille.

Var vingen kommet i berøring med terrænet ved 100km/t kunne det have gjort meget ondt, og halen ville helt sikkert knække – som minimum!

Denne risiko er alt for høj i forhold til at have landet skråt ind på den brune mark som planlagt og efterfølgende reinstalleret hjullemme og repareret nogle ridser i bunden.

Jeg har også overvejet, at situationen kunne værre blevet forværret, hvis motoren var kommet ud, men uden at starte. Det giver en bremsevirkning (men relativt begrænset takket være en aerodynamisk motorinstallation).  Men det ville trods alt have givet dårligere ankomsthøjde til landingsfeltet. Nok ikke super-kritisk, men det ville have reduceret de i forvejen dårlige marginer og øget arbejdspresset.

Læringen

Det vigtigste jeg har taget med fra denne oplevelse, er listet her – find selv mere.

• Byt ikke landingsfelt i lav højde, hvis du kan lande uden personskade.
• Vend aldrig ryggen til landingsfeltet!
• Vær mentalt forberedt på at acceptere, at ”motoren ikke findes” og koncentrer dig om at flyve. Det gamle ordsprog aviate -> navigate -> communicate (->find motorfejl) kan bruges her.
• En god flyveven lærte mig om plan B efter hans egen udelanding som følge af manglende turbo-motorstart. Den vil jeg anvende næste gang!
  Plan A: Find udelandingsplads, gå på medvind, hjul ud, vand, flaps.
  Plan B: I det usandsynlige tilfælde. at motoren starter, flyv da hjem
• Vær opmærksom på arbejdspresset i cockpittet – tjek dig selv. Hvis du oplever, at overskuddet er lavt, øg sikkerhedsmarginen.
• En anden flyveven lærte mig “keep your options open”. Herved tænker jeg: bevar hele tiden en god margin (højde, tid, mentalt overskud) og ”mal ikke dig selv op i et hjørne” (som at starte motor lavt over skov, eller svinge meget lavt).

Arcus T-piloter og crew kom til undsætningen og efter en del hårdt arbejde, fik vi flyet i trailer. Det kostede naturligvis aftensmad og rigeligt øl, og så blev alting godt igen.

Snart skal vi flyve igen – flyv sikkert og tal om fejl og lær af dem.

Redaktørens kommentar

Mogens Balsbys beretning er værd at læse, fordi den giver et usminket billede af, at vi som mennesker ikke er ufejlbarlige – heller ikke i et cockpit.

Vi er dog i den fordelagtige situation, at Mogens her selv tager det modige skridt at dele sin oplevelse og sine læringspunkter, så andre eventuelt kan tage en anden vej, hvis de selv står i en lignende situation i fremtiden.

Eksempler på det modsatte – at piloter ikke afbryder en strækflyvning i tide og overskrider alle rimelige sikkerhedsmarginer for hvornår man bør afbryde en strækflyvning og gå i ”udelandings-mode” findes desværre også; Det fatale og fuldstændigt unødvendige havari med ASH 31 Mi LN-GOM syd for Elverum under Norges Cup i maj 2019 er et sådan. NG gennemgik havarirapporten, da den kom i 2023.

 

 

Beretningen understreger i øvrigt også, at det er fuldt muligt komme i ”classic-problemer” med ”New Generation-teknologi”. Selv ny teknologi hvor fokus er på enkel betjening kan have ”huller”, som piloter før eller siden finder frem til. Før flyvningen havde Mogens tørnet propellen manuelt under den daglige inspektion og fældede motoren ind. Han var ikke klar over, at propelplaceringen med det forkerte propelblad op ville skabe forvirring i motorens sensorsystem. Derfor nægtede motoren at fælde sig ud i luften, da det nu ikke var klar over propellens placering.