Wendts VM-Værktøj

Link to automatic translation

Hvis vi ikke vinder nu, så kan vi ikke længere sige, at det er flyets skyld”.

Det siger Jim og Wilhelm i duet, da NORDIC GLIDING møder dem i flyveklubben på Ljungbyhed, ca 30 km nordøst for Helsingborg. De er præcis landet efter en træningsflyvning med det nye hotship. Deres observation er helt korrekt: Det er ikke fysisk muligt at købe noget bedre åbenklasse-fly nogetsteds i verden. En EB 29 med den famøse R-vinge er den absolutte Formel-1-klasse, og det koster også: Man skal ikke forvente at få penge retur, hvis man stiller op med cirka 4 mio. svenske kroner hos Oliver Binder i Ostheim-Rhön. Men så får man også en EB 29 DR – R for ”Racing”- vinge.

Målpassage på Ljungbyhed til ære for fotografen. Wilhem i forsædet ser ganske fornøjet ud. Det er ikke så mærkeligt, for mere dedikeret fly kan man ikke købe.

Men hvorfor ikke bare opgradere fra EB 28 til en standard EB 29 D? En standard EB 29 er ikke noget dårligt fly, langt fra det. Faktisk er det ret fantastisk. Men problemet i VM-sammenhæng er dog, at standard-EB 29-vingen, som kommer i tre spændvidder (så man kan justere flyets performance efter vejret), er baseret på den ældre EB 28-vinge, som ikke helt matcher hvad som er muligt med nutidens udviklingsværktøjer.

Den nye superhotte R-vinge er et barn af professor Loek Boermans fra TU Delft. Modsat den ”gamle” vinge som kom med 3 spændvidder, findes R-versionen bare i 28-meter-variant og er et mageløst studie i ekstreme proportioner. Faktisk er sideforholdet 52, 6 (altså forholdet mellem spændvidde og middelkorden, vingens bredde).

Skitse af EB 29 R og EB 29 DR. Den 2-sædede DR-version er bare 29 cm længere. Det inkluderer et bagsæde. Tak for kaffe!

En Nimbus 4 med 26 meter spændvidde har et sideforhold på under 40, og der er ingen andre serieproducerede fly som kan matche et sideforhold på over 52. Spændvidde-monsteret eta, som er ”seriefremstillet” i en serie på 6 har et sideforhold på 51 med de gigantiske 31-meter vinger og et glidetal på cirka 70 – altså et bedre glidetal end Wilhelms og Jims nye EB 29 DR som har ”over 60”. – (SeeYou estimerer middelglidetallet til 67 på dagens flyvning.)

”Faktisk så tror jeg egentlig også, at vores gamle EB 28 havde et bedre glidetal end EB 29 DR ved lav hastighed”, siger Jim, da vi diskuterer det. Men ofte og specielt under konkurrenceflyvning, så flyves der ikke ”turistflyvning” med bedste glidetal, men langt, langt mere aggressivt, og her har den nye R-vinge en ufattelig performance i reserve. Polaren er ganske enkelt flyttet et godt stykke til højre.

Helt standard cruisehastighed er 200 km/t, og det er fuldstændigt uanstrengt med glidetal over 45. Ved denne hastighed er cockpittet fuldstændigt tyst. Utroligt!

Lange, tynde vinger kræver dog en stor stivhed, da for stor fleksibilitet resulterer i dynamisk varierende indfaldsvinkel langs spændvidden og dermed ekstra modstand. Den nye R-vinge, som har 1,6 m2 mindre vingeoverflade end den gamle vinge, er ekstremt stiv, og har tilmed mindre korde (bliver smallere) ved vingeroden.
”Vingen er også så tynd ved tipperne, at den faktisk ligner nogle af mine gamle modelfly”, bemærker Jim.

Med et sideforhold på over 52 har 28-meters Racing-vingen det mest ekstreme forhold nogensinde i noget serieproduceret fly. Dick Butlers ”Concordia” har 57,2 – også med 28 meter spændvidde, men er bare produceret i 1 eksemplar (er umuligt at serieproducere.) 1-0 til Binder!

Vinge med mindre korde ved roden.

Udelandinger, nej tak
Det er heller ikke et fly man lander ude med. Et 850 kg tungt fly med 28 meter spændvidde sætter naturlige begrænsninger; crewet vil ikke vil risikere skader som kan grounde flyet i en hel sæson. Det betyder så, at man ikke flyver så meget i svagt vejr. ”Vi flyver aldrig ind over områder, hvor vi er afhængige af motoren”, lyder crewets sikre taktik. Det betyder så også, at gerne skal være stærke forhold, før man starter.

28 meters spændvidde fylder i landskabet, så udelandinger siger Wendt og Acketoft ”nej tak” til. På Ljungbyhed kræver banelys- og markeringer også lidt opmærksomhed, så man ikke slår tipperne af under roll-out.

Herover: Man har presset et ekstra sæde ind på en forlængelse af fuselagen på bare 29 cm. Det bliver aldrig nogen super-komfort-løsning. Man glemmer dog smerten (en kort stund) når man oplever flyets performance.

1,5-sædet fly
Den to-sædede EB 29 DR-model er ikke afgørende længere end singleseateren, og på afstand kan det være svært at se, hvilket Jim og Wilhelm kan bekræfte:
”Vi fløj faktisk tidligere sammen med en anden EB 29 DR. Vi troede, at det var en singleseater, og vi blev ganske overraskede, da vi senere opdagede, at der var 2 piloter ombord.”

Der er da også med en vis portion skepsis, at NGs udsendte inspicerer ”bagsædet”. Wilhelm er ca 190 cm og han passer ganske udmærket i bagsædet. Binder har da også på Wilhelms specifikation sænket bagsædet med nogle centimeter, og det resulterer i, at han faktisk kan ændre på sin sidestilling undervejs, fx flytte på benene. Der er i øvrigt ingen polstring på sædet. Et tyndt stykke camping-liggeunderlag i skum udskåret har hovedansvaret for komforten.

EB 29 DR – det ligner en singleseater, men er en ekstrem doubleseater.

Faldskærmene på flyet er også specielle – af pladshensyn, selvfølgelig. Forsædepiloten har skærmen liggende ”under” sædet og bag hovedet på co-piloten ligger endnu en skærm. Man forbindes til skærmene med diverse remme og bælter og håber på, at den fungerer i praksis. Man kan se, at piloten har prioritet: ”Navigatøren” i bagsædet har ingen perspex-ventilations-åbning i canopy, bare en enkelt luft-dyse og kan ikke selvstændigt åbne canopy men er afhængig af forsædepilotens handlekraft. Hvad det betyder i en nødsituation, ved jeg ikke.

Det er dog helt sikkert, at mine 193 cm sidder urokkeligt fast i bagsædet med fødderne op ad cockpitvæggen under Jims arme. Knæerne er fikserede under cockpittets tværbjælke (crossmember). Der er ikke plads til mine siderorspedaler, så de er afmonteret. Det samme gælder i øvrigt mine sko og strømper. Jim er forinden blevet forsikret om, at redaktørens fødder, trods den stærke varme, naturligvis bare dufter af Plexus og Schwabellack.

Et lidt usædvanligt check inden start er at sikre sig, at fødderne, specielt tæerne går fri af mekanikken til luftbremser og flaps på cockpitvæggen. Man har som føddernes ejer en helt naturlig respekt for den kontante overcentrerings-mekanisme!

Men alt i alt går det helt okay for en kortere flyvning på en time eller 2. Folk som er under 185 cm burde kunne finde sig til rette for længere flyvninger. Men det er vældig individuelt, siger Jim og Wilhelm. Det kommer helt an på ryg- og benlængde. Men helt ærligt, det er jo er en ægte Formel 1-racer, så det er egentlig ikke fair at vurdere flyet ud fra de parametre som gælder for en Duo Discus.

”Livet er skønt”, markerer Jim fra bagsædet. Teoretisk set har singleseateren ”en promille” bedre performance end den 2-sædede D-modellen, men glem ikke, at svæveflyvning også er en intellektuel sport; Her har et fly med 2 hjerner ombord en fordel i planlægning, navigation og eksekvering af flyvningen.

Vi starter på Ljungbyheds ekstremt lange asfaltbane: Helt i klassisk langvinge-stil starter vi i minusflaps og vælger først i plusflaps, når vi har en solid airspeed. Vi er airborne da vi har rullet 3-400 meter og fortsætter med at stige ca. 2-2,5 m/s. Den oplevelse er ikke mærkbart anderledes end andre langvingede fly. En luksus-feature er det elektriske understel, men jeg tvivler også på, om det overhovedet ville være fysisk muligt at montere en manual understelsmekanisme i det komprimererede cockpit.

Nord for Ljungbyhed står en velvoksen CU og vi svinger et par gange rundt for motor, inden vi er 600 meter, hvor vi overgår til svæveflyvning. Det er bare Jim som flyver, jeg har ingen siderors -pedaler, men umiddelbart virker flyet ganske håndterbart med mere end acceptabel agilitet, når man tænker på den store spændvidde og vægt (Der findes nok også dårligere piloter end Jim). Han siger i øvrigt, at flyet (endnu) trods en høj vingebelastning ikke har demonstreret nogle ubehagelige sider under langsom termikflyvning eller under landing. 100-110 km/t er en fin fart til termikflyvning, lyder det.

Vi går ud af termikken og søger mod næste CU. Jeg har store forventninger til high-speed-gliddet. Det skyldes følgende: Under air-to-air-fotograferingen, tidligere på dagen, fløj jeg i klubbens Dynamic WT9 med indfældbart gear og constant speed-propel – altså en temmelig frisk maskine. Ideen var at intercepte 1P som var på et langt finaleglid hjem til basen. Men vi havde faktisk lidt problemer med at hænge på – selv med 220-240 km/t.

Trods dette kommer det alligevel som en overraskelse for mig, da jeg kigger på fartviseren. Vi flyver 200 km/t, og cockpittet er fuldstændig tyst. Der er ingen luft-lyde fra bagkroppen, canopy-sealing eller noget som helst. Jeg har aldrig, aldrig nogensinde oplevet noget lignende. Et tyst fly er som bekendt et energieffektivt fly, og i denne situation må man konstatere, at det ekstreme vingedesign og bagsædepilotens komfort-offer i høj grad betaler sig.

Den høje fart er helt i komfort-zonen for EB 29 DR. 200 km/t er helt afstresset, og de store lange vinger dæmper turbulensen. Det er en ret underlig oplevelse at se ned på terrænet som bevæger sig forbi med imponerende fart – uden at blive større. Jeg vil tro, at glidetallet ved 200 km/t er 40-45 stykker. Her er der et fly, som virkelig kan flytte sig over store afstande. Man kurver nødigt, men nøjes med at flyve langsomt når det stiger. Det er også et fly, hvor man skal være virkelig opmærksom på Vne. Med en så flad glidevinkel, højt fartpotentiale og fravær af lyd-brus i cockpittet tror jeg egentlig, at man let kan overspeede flyet, hvis man ikke er opmærksom.

Flyets performance var selvfølgelig det som triggede Wilhelm til at købe det, men at opleve det i praksis har alligevel været stort: ”Vi fløj det internationale Stendal-Glide i Tyskland i juli, og her kunne vi for første gang prøve lidt kræfter med det nye fly. På flere af dagene fejl-satsede vi under vanskelige vejr-forhold, men vi kunne hver eneste gang indhente de andre fly, takket være det suveræne highspeed-glid. Der erkendte vi de nye R-vingers performance”, siger Wilhelm som nu har cirka 110 timers flyvetid i det nye fly med Jim.

Kan du spotte bagsædet. 2-sædet fly med en 1-sædet profil.

Til gengæld bemærker man det reducerede vingeareal, når man flyver langsomt. Under flyvningen med Jim prøver vi at glide ”for langsomt” med ca. 90 km/t, og her reduceres glidetallet markant, hvis man ellers skal tro IGC-filen, som granskes efter landing. Over længere tid er vi helt nede på Duo Discus-niveau! Dette fly skal have ”speed” for at præstere.

Målgang over Ljungbyhed. Trods spændvidden er flyet harmonisk og relativt agilt.

Vi lander efter ca. 35 minutters flyvning – dette blev en kort teaser, da vejret sluttede festen. Jim sætter det store og tunge fly med stor præcision på Ljungbyheds græs.
Det er svært ikke at være blæst fuldstændigt bagover over flyets totalperformance. Havde man som konstruktør fremvist dette for bare 30 år siden, var man blevet brændt på bålet som heks. Nu er det acceptabel, men ikke desto mindre ubegribelig trolddom. Et nok hidtil umuligt kompromis mellem high speed performance, agilitet og de lange vingers glidetal.

VM-champagnen er sat på køl.