Er Dynamic med 141 hk Rotax 915 et alternativ til fx en Pawnee eller en 180 hk Super Cub, som her på billedet? Ja, med den store motor er Dynamic et potent slæbefly som outpacer det meste andet i performance.

12/10/2023

NG tester Dynamic WT9.15 GTi

Med Pawnee og Super Cubs som nærmer sig pensionen, er jagten er gået ind på det næste slæbefly. Ikke mindst hos forbundene i Norge og Sverige som har købt Eurofox med 141 hk Rotax. Men Dynamic WT-9 leveres også med samme kraftige motor. Er det noget som virker? NORDIC GLIDING har testet det mod den på papiret mere motorstærke 180 hk Super Cub fra Ålleberg. Resultatet imponerer.

Tekst: Jens Trabolt / Bernt Hall / Tak til Skövde og Falbygdens FK, Börje Ragnarsson, Håkan Karlsson, Thomas Ryberg, Claes Hulten, Torbjørn Olsson og Henrik Svensson for den store hjælp med denne artikel.

Link to automatic translation

”Vi har netop leveret en Dynamic med 141 hk Tow-version til en privat kunde i Lidköping”, fortæller den nordiske Dynamic-agent svenske Håkan Karlsson, da NORDIC GLIDING demonstrerer en vis interesse for flyet.

Det viser sig, at det er Börje Ragnarsson, som i øvrigt er ordførende i Lidköping FK, som har købt denne maskine, og han er helt klar på at flyve til Falköping for at demonstrere vidunderet.

Mandag d. 25. september er vindsokken strakt til det yderste, og med en vind som guster 29 kt, rulles Falbygdens ASK 21 ud af hangaren. 8/8-dække af høje AC-skyer har aflivet enhver tendens til termik i den 15 grader varme atmosfære. Altså en perfekt test af hvad et slæbefly kan præstere, isoleret set.

Samme vejrforhold var også gældende, da NORDIC GLIDING og NLF Seilflyseksjonen testede Eurofox med samme 141-hk motor hos den britiske svæveflyveklub i Aston Down tidligere på året, og da Falbygdens FK også disponerer over en ASK 21 og asfaltbane som englænderne, er test-forholdene ganske identiske.

Börje Ragnarsson ankommer fra Lidköping efter en kort færgeflyvning i det sporty blæsevejr. Bemærk den frække integration af ACL-lyset i luftindsugningen.

Dynamic vs Eurofox

Efter en kort stund ankommer Börje Ragnarsson med SE-MNT efter en kort flyvning fra hjemmebasen i Lidköping. I direkte sammenligning med Eurofox er det et helt andet fly som har mere til fælles med svævefly i valg af materialer og konstruktion. Her snakker vi om et lavvinget næsehjulsfly i moderne høj-finish kompositmaterialer, hvor vægten er lagt på performance.

Dynamic er fast inventar som slæbefly i mange svæveflyveklubber, oftest med 100 hk Rotax. NG har tidligere skrevet om klub-erfaringer – her eksempelvis fra norske Sandefjord SFK

Den højvingede Eurofox-konstruktion i stålrør med halehjul kan derimod ses som en moderne Piper Cub, og er også at finde i hangaren i mange svæveflyveklubber som slæbefly – her rapporter danske Viborg SFK om 100 hk-versionen.

Eurofox og Dynamic er for nyligt opgraderet med den aktuelle og topmoderne 141 hk Rotax 915 turbomotor med benzinindsprøjtning, hvilket giver slæbepotentialet et væsentligt boost. Begge flyvemaskiner er produceret i et meget stort antal eksemplarer (+700 for Dynamic og +600 for Eurofox), hvilket man må tro giver en vis kvalitetssikring.

Til reference: Eurofox er et helt andet design- og konstruktionskoncept end Dynamic. Her er den fotograferet under slæbeforsøg.

Börjes Dynamic er et elegant fly med ”ramp-appeal”, og der er tydeligvis sat mange krydser på optionslisten. Denne version er med fast understel, og med tanke på en eventuel anvendelse som slæbemaskine med mange starter og landinger, er det nok et fornuftigt valg. ”Et tidsspørgsmål”, joker Segelflygets forbundschef Henrik Svensson som også er en del af dagens test-team, med reference til risikoen for at bliver ”ridder af den hvide stribe” – altså lande med hjulene oppe.

Börje Ragnarsson, Dynamic-ejer, til højre. Thomas Ryberg (til venstre) fra Falbygdens FK assisterede NORDIC GLIDING med tidstagning og videodokumentation af performance under testen.

Elegant cockpit. Gult håndtag til spil-guillotine – rødt håndtag til BRS-redningsskærm. Bemærk også den “blå knap” på den centermonterede autopilot.Det er “Straight and level”-knappen, som kan aktiveres i tilfælde af spatial desorientering hos piloten. Trykker man på den, vil flyet automatisk rette op og flyve horisontalt. Det kan være smart i tilfælde af IMC. Nok ikke så relevant under slæbevirksomhed, men til rejseflyvning har den sandsynligvis en sikkerhedsrelevans.

Flot integreret spil i kroppen.

Cockpitdetaljer – inkl. elektriske flaps, autopilot og flere finesser.

Ud over den flot integrerede slæbekrog og spil (linevinsch) i kroppen byder flyet på også frækt ACL-lys integreret i luftindsugningen bag propellen og et elegant og ”clean” cockpitlayout med Garmin glasdisplays, temmelig avanceret autopilot (inklusiv ”panik” level-flight-funktion) og elektriske flaps.

Den store motor har flere automatiske ventilationsåbninger til olie – og vandkølere, men der er også en manuel override i cockpittet.

Solid og vindstabil canopy-mekanisme.

Der gives også pluspoint for den store canopy med meget solid ramme som fastholdes af kraftige gasfjedre. Det gør, at canopy er stabil i selv kraftig vind som denne dag.

Det skal bemærkes, at der tidligere har været mindst 2 fatale havarier (Holland, 2021 – link til rapport) og Østrig, 2018) med Dynamic p.g.a. en usikret canopy som har åbnet sig under flyvning. I 2019 publicerede fabrikken en “Recommended Service Bulletin” for at sikre canopy med ny lås og cockpit warning-light. På Börjes nye Dynamic er dette system implementeret. Har man en “gammel” Dynamic, bør man kontrollere, at man ikke har misset denne bulletin.

Redningsskærm bor i fuselagen foran canopy – markeret med rød trekant.

Nu vi snakker om sikkerhed: SE-MNT har monteret en raketdrevet redningsfaldskærm i fuselagen foran cockpit. Det røde udløser-håndtag er placeret prisværdigt tydeligt foran piloterne, hvor andre typer har håndtaget ”gemt” bag piloternes hoved.

En redningsfaldskærm koster lidt på vægten, men er antageligt et godt supplement til sikkerheden. Før hver flyvning bør man dog altid briefe anvendelsen af den – altså repetere i hvilken højde man aktiverer skærmen fx i en loss of control- eller medical inkapacitation-situation.

Briefing om brug af redningsfaldskærm er et opmærksomhedspunkt for denne skribent, som desværre oplevede at miste to gode og erfarne klubkammerater i 2017 – begge instruktører på svævefly – i en spinulykke under træning med en “hot” ultralet VL-3 Evolution – den ligner en Dynamic, men har mere til fælles med det hotte Lancair 360 som den deler et temmelig kritisk vingeprofil med.

Deres VL-3-model var monteret med redningsfaldskærm med udløser-håndtaget placeret bag piloterne, men af ukendte årsager blev skærmen aldrig udløst, inden flyet kom ud af spinnet og high speed stallede ned i jorden. Måske fordi piloterne var travlt optaget af at ”flyve sig ud af situationen” med det resultat, at de glemte muligheden for at bruge skærmen? (link til havarirapport)

Solidt bygget

Under nærmere inspektion af SE-MNT får man et meget solidt indtryk. Alt er lavet med høj finish, og dimensioneringen i krop og ror virker usædvanlig robust. Ikke noget spinkelt UL-indtryk her. Dynamic-agenten Håkan Karlsson bekræfter også, at flyet med 141 hk-motoren er bygget ”kraftigere” med større finne og højere Vne på hele 336 km/t end UL-versionen på 275 km/t.

Håkan Karlsson oplyser også, at man i Sverige kan flyve 141 hk Dynamic med UL-certifikat eller UL-omskoling hvis man har PPL eller LAPL.

Flyet giver et solidt indtryk med sin robuste dimensionering af krop

915-versionen har større finne.

Praktisk bagagerum bag piloterne. Det er desuden afskærmet, så løse objekter ikke kan finde vej ind i flyets bagkrop. Mekanismen til spillet er placeret under afskærmningen, hvor headsettet ligger på fotoet.

Flyet har ikke differentialbremser, men siderorpedalerne er koblet til det styrbare næsehjul.

Priser

Prisen for hele herligheden? Det varierer alt efter avionics og valg af faldskærm, men forvent cirka 210-235 000 euros plus moms. Lægger man 3 mio. SEK for SE-MNT får man nok ikke mange penge retur, men så får man også et helt moderne ”multi-værktøj” som både klarer rollen som ”Pawnee” og ”250 km/t rejsefly” på trods af et lavt fuelforbrug. Det er svært at ønske sig mere af et 2-sædet fly.

Leveringstiden er mellem 9 og 12 måneder, alt efter årstid, oplyser Dynamic-agenten Håkan Karlsson til NG.

Testflyvning med Dynamic og ASK 21

I den kraftige vind og rigeligt vægt/kraft-fohold var rullestrækning fra start til letning ekstremt kort.

Alle fly blev linet præcist op for at få ensartede data på startdistancer – her orkestreret af Torbjörn Olsson fra Segelflyget.

Efter hver start blev der målt og noteret antal meter.

Testflyvning

Men så til testen, og her giver vi ordet til Bernt Hall, som blev udset til at være observatør i ASK 21 med Sune Johansson som PIC.

”Præcis som under testen af Eurofox i England har vi placeret 2 voksne i slæbeflyet og 2 i ASK 21 for at være på samme niveau.

Accelerationen ved den første start på asfalt er markant, og startstrækningen i den kraftige modvind på 15 kt i middelvind opleves som kort, se box med testresultater længere nede i teksten.

Man mærker under slæbet, at man slæbes af slæbeflyet, cirka som efter en Pawnee. Der er ingen tvivl om, hvem som styrer hjem. Noget man kan savne nogle gange ved slæb efter motorsvagere fly som f.x Dimona, andre UL-fly eller SF25, hvor man er mere jævnbyrdig med slæbeflyet.

Vi slæber med 110 km/t, hvilket vi tror er passende med en ”luftmodstand” som ASK 21. Vi ser, at Dynamic’en har en noget høj indfaldsvinkel ved denne fart. Det er dog intet imod, når vi i min ungdom slæbte med MFI 9 med 100 hk, og slæbepiloten hovedsageligt så himlen over næsen.

Med mere moderne svævefly end ASK 21 bag ved Dynamic giver 120-130 km/t nok endnu bedre stigeværdier. Man kan sikkert også optimere stigevinklen på propellen. I turbulensen i lav højde ligger Dynamic’en stabilt og danser ikke omkring, men er let at følge, da Börje svinger kraftigt.

Nummer 2 start fra ganske højt og frodigt græs og lidt svampet underlag var forbløffende kvik. Det gik ganske let med at få hele ekvipagen igang i den initiale fase, hvilket jeg faktisk ikke havde forventet.

Middelstiget fra stillestående til udkobling på 3000 ft/914 m blev 3,25 m/s på trods af starten på græs. Vel etableret i luften var stigeværdien 3,5 m/s indikeret på variometeret.

En tredje referencestart blev desuden foretaget i Ållebergs Super Cub 180 som gav cirka 0,75 m/s dårligere middelstig – i øvrigt under fuldstændig samme forudsætninger med 2 i Cub’en og 2 i ASK 21.

Vores opfattelse er desuden, at Cub’en dansede lidt mere i turbulensen end Dynamic’en. Vi har ikke analyseret vingebelastninger.

Vandkølet Rotax-motor gør desuden, at man kan dykke ret meget ned efter udkobling, og selvfølgelig har Dynamic spil i fuselagen”, slutter Bernt.

Testresultater

Stigehastigheder (med 2 pers. i svævefly og 2 pers. i slæbefly)

Tid fra 0 km/t og 0 m QFE til 914 m/3000 ft

Dynamic 915 (test 1) 914 meter (3000 ft) på 4:45 min = 3,2 m/s avg

Dynamic 915 (test 2) 914 meter (3000 ft) på 4:40 min = 3,26 m/s avg

Eurofox 915 (NLF/NG test I UK) 914 meter (3000 ft) på 5:21 min = 2.85 m/s avg

Super Cub 180 SE-GCD 914 meter (3000 ft) på 6:03 min = 2,52 m/s avg

Take off distance asfalt

(slæbefly– fra stillstand til letning)

Dynamic 160 m

Eurofox 165 m (under test i UK)

Super Cub 208 m

Længst til venstre Claes Hultén, Bernt Hall (i midten) og forbundschef i Segelflyget Henrik Svensson diskuterer modus operandi for NORDIC GLIDINGs test. Henrik fløj Super Cub som reference.

Forbundschef i Segelflyget Henrik Svensson stillede op med forbundets Super Cub og agerede fotopilot. Han har før fløjet varierende Dynamic-modeller, også det aktuelle fly og derfor er fuldt klar over den store kraftreserve med 915-motoren.

På trods af dette var endda en overraskelse, at han under air-to-air-foto-sceancen måtte flyve med fuld gas i Super Cub med 180 hk for overhovedet at hænge på Dynamic med ASK 21 (og 4 personer ombord!) under stige-testen.

Konklusionen er, at 141 hk i en optimeret fuselage uden meget modstand og optimeret propel giver betydeligt ”hottere” performance end 180 hk i en Super Cub med aerodynamik anno 1940.

”Nu prøvede vi ikke at slæbe med Dynamic i kraftig sidevind, men den øvrige performance nærmede sig eller var på Pawnee-niveau, forklarer Henrik Svensson.

En fordel med Dynamic med 141 turbo-hk er også, at den holder sin sea-level performance hele vejen op. Vi har ofte skulle slæbe op til 1500 meter med Super Cub til aerobatic-kurser, og over 1200 meter går det ganske enkelt for langsomt. Turboen er også en fordel på varme dage”, bemærker Henrik.

Henrik vurderer, at for en regulær svæveflyveklub vil en 141 hk-Dynamic vil prisen måske være en barriere i forhold til ”bare” at bruge den isoleret som slæbefly.

”I en blandet klub med motor – og svæveflyvere vil den nok give bedre mening, og vil kunne udnyttes til virksomhed hele året rundt”, konkluderer han.

Vi slutter med Bernt Halls sammenfatning til debriefingen, som NG fuldt deler:

”Summa summarum er Dynamic med 141 hk en fantastisk maskine, ikke bare til slæbevirksomhed. Marchfart uden svævefly bag er cirka 130 kt. Den er velbygget som et svævefly, flot og potent med meget gode præstationer. Selvfølgelig koster det, men for at citere den nyligt bortgangne Anders Blom, så ”bliver det aldrig billigere”.